1.3.1. Истоки современного градостроительства
В конце ХІХ начале ХХ века социальные контрасты и скученность застройки во многих крупных городах Европы и Америки достигли нетерпимых размеров.
Острота ситуации ясно осознавалась не только политиками и революционерами, но и профессиональными градостроителями.
Эти проблемы не могли не вызвать к жизни новые градостроительные идеи, определяющие во многом до сегодняшнего дня концептуальные положения градостроительства.
Встал вопрос: "Что делать с городами - уничтожить или преобразовать?"
1. Предложения о децентрализации города - назад к природе - маленькие поселения от 0,5 до 1 га, основанные на сельскохозяйственном труде - т.е. превратить горожанина в сельского жителя, живущего на механизированной ферме.
Эти планы близки к доктринам Фурье и других экономистов - утопистов и направлены на полное и сознательное уничтожение идеи города и современного общества.
2. Преобразован, а не уничтожен.
Именно в этот период возникло понимание необходимости взаимосвязи исследований, проводимых под разными углами зрения. Убежденность в этом выразил, в частности, К. Зитте – один из основателей ежемесячника „Der Städtebau”, первого журнала, посвященного проблемам градостроительства.
Камилло Зитте (1843-1903) - планировщик Вены - делает упор в основном на художественные проблемы, возникающие при строительстве городов - путь к гуманизму современного города в органическом росте средневекового города, но методы планировки и застройки средневековья не соответствуют направлению развития общества - принцип исторической преемственности.
Отто Вагнер (1841 - 1918) - не найдя альтернативы замкнутому блоку жилых домов (основному виду застройки почти каждого европейского города того времени), сделал попытку учесть при планировке города потребности различных социальных слоев населения и создать здоровые условия жизни для "среднего жителя", учесть меняющиеся потребности этого "среднего жителя".
О. Вагнер первым высказал мысль о том, что "каждый город должен создавать генеральный план развития и распоряжения, обеспечивающие его реализацию".
Эбенизер Говард и город-сад (рис.1.3.1, 1.3.2) - путь к решению проблем жилищного строительства. Сущность идеи заключалась в том, что община должна была взять на себя контроль над землей, стать ее владельцем, и все доходы от роста цен на землю должны были поступить в распоряжение общины. Практическое осуществление предложений Говарда весьма отличалось от выдвинутой идеи.
Говард представлял себе город-сад в виде ряда концентрических кругов. Центр - группа общественных зданий, построенных вокруг площади. На полпути между центром и внешним кругом - большая окружная дорога, обсаженная деревьями. Самый крайний круг - сельскохозяйственный пояс.
Книга Говарда «Будущие города-сады», впервые опубликованная в 1898 г., - одна из наиболее значительных книг в истории градостроительства. В этом труде были впервые обоснованы представления о новых городах, отвечавших условиям жизни человека.
Говарду удалось построить небольшой город-сад Лечуорт в 55 км от Лондона. Его идеи нашли продолжение в сооружении нескольких десятков небольших городов спутников вокруг Лондона и некоторых других городов в Англии.
Однако значительно более широкое распространение получило развитие в непосредственной близости от города огромного количества поселков - «спален», сформировавших обширные субурбанизированные районы.
Несмотря на утопичность концепции Говарда, ее общие принципы, получившие дальнейшее развитие в практических и теоретико-методических разработках градостроителей ХХ в. стали основой последующего развития градостроительства. Эти принципы можно сформулировать следующим образом:
функциональное зонирование городских территорий (на промышленные зоны, жилую застройку, включая школы, общественный центр, территории отдыха) - принцип, требующий строгого соблюдения;
принцип иерархического строения города. «Новаторством было понимание большого города как системы элементов, наделенных определенными функциями, и входящих, в свою очередь, в состав более крупных структурных единиц»;
связь между местом жительства и местом работы, значимость которой для повседневной жизни людей была показана Говардом, стала одним из существенных принципов градостроительства ХХ века;
озеленение свободного пространства территории города.
Рис. 1.3.1. План города-сада Э. Говарда. Вокруг города размещены сельскохозяйственные территории, площадь которых впятеро превышает площадь самого города. Внизу фрагмент города-сада и его центр. Жилая единица на 5000 тысяч жителей с обслуживанием и промышленностью. В обширном центральном парке диаметром 900 м размещаются главные общественные здания города.
Теоретическая деятельность Говарда, его организаторская и практическая работа по строительству двух новых городов, а также данные о самом низком уровне смертности в Лечуорте способствовали широкому распространению в мире идей Говарда, которые существенным образом повлияли на развитие градостроительства.
Реализация концепции Э. Говарда представляет особый интерес для самостоятельного изучения градостроительства. Основанная им компания по строительству городов-садов приобрела в 55 км от Лондона 1545 га земли для строительства экспериментального города – сада под названием Лечуорт, о котором было сказано выше. Генеральный план этого города был составлен Б. Паркером и Р. Энвином в 1904 г.
Особенно удачным в проекте Лечуорта, по мнению
специалистов, было высокопрофессиональное объемно-простран-ственное решение жилых комплексов с плотностью 12 домов на 1 акр по сторонам проездов и лужаек. Однако, несмотря на высокое качество проекта и строительства, город заселялся чрезвычайно медленно. За первые 5 лет туда переселилось только 5250 человек, а после 1908 года рост населения значительно снизился. Основным фактором этого замедления были трудности достижения экономической самостоятельности города-сада; недоступность благоустроенных коттеджей для широких масс населения; нежелание предпринимателей перемещать фабрики и торговые предприятия на новые места, покидая Лондон; нежелание столичных жителей менять свои дома и квартиры на загородные, несмотря на привлекательность природы.
Рис. 1.3.2. Схема "правильного" развития города-сада Э. Говарда. Формируются аналогичные образования, разделенные территориями сельскохозяйственного назначения и соединенные трассами скоростного транспорта
Артур Сориа-и-Мата. Идея линейного города (рис. 1.3.3, 1.3.4). Основываясь на фактах роста городов вдоль железнодорожных линий и в железнодорожных узлах, выдвинул идею о том, что по мере роста города имеют тенденцию приобретать линейную форму. Это подтверждалось развитием городских агломераций. В 1882г., когда трамвай казался еще утопией, он увидел в уличном движении элемент, который для городского организма имеет организующее значение. Отправной точкой для него служила трассировка трамвайных путей. По обеим сторонам транспортной трассы располагались жилые и промышленные районы. В скромных размерах Сориа-и-Мата осуществил свои идеи в предместьях Мадрида.
Несомненный вклад Сориа-и-Мата в развитие градостроительства заключался в выявлении зависимости развития промышленности и жилища от формирования транспортных путей. Транспорт определяет планировочный каркас города.
Рис. 1.3.3.Артур Сориа. Проект трамвайной линии вокруг Мадрида, 1982 г.
Нереализованный проект окружной трамвайной линии протяженностью 50 км, идущей в радиусе около 7 км от центра Мадрида и образующей каркас линейного города. Новая линия связана с главным железнодорожным вокзалом. Ширина колеи идентична железнодорожной линии, что позволило бы использовать трамвайную линию для грузовых перевозок промышленных предприятий.
Рис.1.3.4.Схема планировки Мадридского линейного города. Ширина застраиваемых территорий 460 м;по обеим сторонам от них проходят 100 м полосы нерегулярных парков и лесов. Уличная сеть сильно дифференцирована. Ширина главной улицы 40 м, поперечных улиц – 20 м, а параллельных главной – 10 м . Главная улица разделена на семь зон разного назначения (центральная проезжая зона, пешеходные дорожки, дорожки для велосипедистов, трамвайная линия, локальные дороги). Застроенная территория не дифференцирована. Подход Сориа к решению транспортных проблем был более зрелым, чем разработка им других вопросов, связанных со строительством города.
Тони Гарнье, "промышленный город" (рис. 1.3.5) В1898 г. молодой архитектор Тони Гарнье получил Гран-при Рима. Чтобы выполнить формальные требования конкурса, Гарнье послал в Парижскую академию проект восстановления Тускулума, дома Цицерона. Но фактическая задача, которую он поставил перед собой, заключалась в составлении проекта совершенно нового города, начиная от общей планировки и кончая отдельными помещениями в каждом доме. Его" промышленный город" был рассчитан на 35 тыс. жителей.
Проект демонстрирует широкое понимание социальных требований. Гарнье не сосредотачивается на узкой проблеме, а добивается органической связи между всеми функциями города. Четко разделены: труд, жилье, отдых и транспорт. Промышленные сооружения отделены от собственно селитебной территории зеленым поясом. Зона отдыха находится в защищенном месте на склоне холма и ориентирована на юг. Средняя часть вытянутого в длину города предназначена для общественного центра, района школ и весьма развитых спортивных сооружений. Различные объекты Гарнье расположил так, чтобы при дальнейшем своем расширении они не нарушали общей гармонии.
Образцовый город Т. Гарнье отвечает ряду важных принципов, существенных для последующего развития градостроительства. Развитием подхода Говарда стали четкая дифференциация и функциональное зонирование территории. В то же время Гарнье существенно расширил представление о промышленной застройке. Группировка промышленных предприятий в несколько комплексов – принцип, который используется в современном градостроительстве.
В концепции Гарнье были затронуты три вопроса, относящиеся к социальному аспекту градостроительства, которые детально обсуждались затем на международных конгрессах в 1929 – 1933 гг.: «минимальное жилище», «рациональные методы застройки», «функциональный город».
Рис. 1.3.5.Проект индустриального города Т. Гарнье (1917 г.).
1 – гидроэлектростанция; 2 – ткацкие фабрики; 3 – рудники; 4 – металлургический, автомобильный заводы и т. д.; 5 – завод огнеупорных материалов; 6 – полигон испытаний автомобилей; 7 – обработка отходов; 8 – бойни; 9 – товарная станция металлургических заводов; 10 – пассажирская станция; 11 – старый город; 12 – главный железнодорожный вокзал; 13 – жилые районы; 14 – общегородской центр; 15 – начальные школы; 16 – профессиональные училища; 17 – больницы и санатории; 18 – здания общественного назначения и парк; 19 - кладбище
Эжен Энар. Концепция Энара была связана с новыми факторами реконструкции городов. В связи со стремительным развитием городского транспорта, в том числе автомобильного, появилась необходимость дальнейшей реконструкции уличной сети городов, планировочной и пространственной организации исторически сложившихся городских образований. Будучи главным архитектором Парижа, Энар детально изучил его состояние и развитие, что нашло отражение в труде «Исследование трансформации Парижа» (1903 – 1909 гг.). Энар рассматривал решение проблем транспорта в комплексе более широких проблем градостроительства и как одну из систем жизнеобеспечения. Наиболее важной он считал проблему формирования общегородского центра, который уподоблял человеческому сердцу. В то же время, сравнивая движение транспорта с избытком крови, он доказывал необходимость коренным образом изменить отношение к транспорту в центре. Энар сделал два основных вывода:
сделать центр непроницаемым для транспортного движения;
улучшить связи центрального района с периферией города и загородными шоссе.
Энар одним из первых указал на то, что эффективность транспортных магистралей зависит от организации уличных перекрестков. Он предложил два решения, которые широко применяются в градостроительстве в настоящее время:
узел с пересечением улиц в разных уровнях;
перекресток с круговым движением и подземными переходами (рис.1.3.6).
В качестве существенного фактора реконструкции Энар рассматривал также исторические памятники. Он подчеркивал, что строительство новых зданий вблизи памятников архитектуры может исказить их облик.
Предложения Энара, как показало последующее развитие реконструкции, опередили свое время на 70 лет. В полной мере его идеи оказались востребованными только в 70 – 80-е гг. ХХ в.
Рис. 1.3.6.Предложение по реконструкции г. Парижа.
Узел с круговым движением Э. Энар (1906 г.)