1.2 Характерные колебания пассажиропотоков во времени и по длине маршрута

Анализ материалов обследования показывает, что в колебании пассажиропотоков имеются закономерности, которые могут быть использованы при организации и планировании перевозок. Выявлять и изучать их необходимо по каждому виду перевозок и автобусным маршрутам в отдельности.

Изучение и использование закономерностей колебания пассажиропотоков позволят АТП (ТУ) осуществлять помаршрутное планирование работы автобусов и повысить эффективность их использования.

Внутричасовые колебания пассажиропотоков

Внутричасовые колебания мощности пассажирского потока. Общее время передвижения пассажира от пункта отправления до пункта назначения, включая время подхода к остановочному пункту, ожидания, поездки, пересадки, укладывается в большинстве случаев в часовой период. Как показали специально проведенные обследования, примерно 80% трудящихся приходит непосредственно к своим рабочим местам в 20-минутный период,, предшествующий официальному началу работы предприятия или учреждения. Рабочий день основных категорий трудящихся начинается в часовом интервале: рабочих в 8 ч, служащих в 9 ч.

Помимо этого, существуют причины, по которым целесообразно и даже необходимо ограничивать время оборота (продолжительность рейса туда и обратно) на городских маршрутах исходя из технологических и организационных требований транспортного предприятия. Так, работы по текущему планированию и оперативному управлению движением, с соблюдением установленного режима труда водителей могут выполняться более качественно при условии, что среднее время оборота подвижной единицы на маршруте будет близким 1 ч, что соответствует 16–20 км.

Итак, периодом времени, за который целесообразно проводить сбор информации, рассчитывать эксплуатационные показатели и вести оперативную отчетность по маршрутам следует принять 1 ч.

В течение часа на маршрутах в разные периоды дня (сезона, года) может проходить различное число подвижных единиц с разной наполняемостью салонов. Вместе с тем для каждого маршрута существуют закономерности таких колебаний. Их необходимо представлять количественно для того, чтобы учитывать при расчете потребности в подвижном составе.

Внутричасовые колебания пассажиропотока характеризуются коэффициентом внутричасовой неравномерности k_ВН, который представляет отношение средней наполняемости одной подвижной единицы по группе машин, прошедших с наполнением выше среднечасового значения, к среднечасовой.

Пример. В течение часа на маршруте проследовало десять подвижных единиц со следующими значениями наполняемости: 40, 50, 60, 70, 80, 100, 100, 90, 90 и 60 пассажиров. Определить k_ВН.

Часовая мощность пассажиропотока, определяемая как сумма всех проехавших пассажиров на рассматриваемом перегоне (40+50+60+70+80+100+100+90+90+60)=740 пассажиров, или в среднем на одну подвижную единицу 740:10=74 пассажира.

Просуммировав наполняемости, значения которых выше среднечасовой, определяем среднюю наполняемость (80+100+100+90+90):5=92 пассажира. Теперь ищем коэффициент k_ВН=92:74=1.24.

Данные обследований пассажиропотоков показывают, что на уличных видах городского пассажирского транспорта k_ВН изменяется от 1,1 до 1,3. На метрополитене k_ВН достигает 1,4.