15.2. Основные требования, предъявляемые к проектированию новых и реконструкции действующих железных дорог нормальной колеи

Крупные узлы и станции, расположенные в городах, отнесенных к группам территорий по ГО, и заблаговременно назначенных пунктах, должны иметь обходы и соединительные ветви для пропуска поездов без захода в узел (рис. 15.1). В на­стоящее время по имеющимся обходам ряда крупных узлов (Московский – по Большому кольцу, Горький-Сортировочный, Ростов-Главный, Новосибирский и др.) осуществляется пропуск транзитных поездов, в составе которых имеются опасные грузы класса 1 (взрывчатые материалы).

рис. 15.1

Для организации пропуска поездов по обходам или безос­тановочного пропуска их через крупные узлы и станции, рас­положенные в городах, отнесенных к группам территорий по ГО, и заблаговременно назначенных пунктах, на подходах к ним следует подготавливать предузловые станции. На этих стан­циях выполняются следующие операции: смена локомотивов и локомотивных бригад; экипировка (доэкипировка) локомо­тивов; техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов; безотцепочный ремонт или отцепка неисправных вагонов; дозиметрический, химический и бактериологический контроль составов; обслуживание перевозимых людских контингентов. Необходимые для выполнения указанных операций сооружения и устройства, запасы ГСМ и т. д. подготавливаются заблаговременно.

На пригородных участках городов, отнесенных к группам территорий по ГО, и заблаговременно назначенных пунктов, следует предусматривать увеличение пропускной способности для обеспечения перевозок по эвакуации населения и перевозок рабочих смен.

Новые узлы и сортировочные станции; узлы связи; тяговые подстанции; пункты стыкования участков, электрифицированных на разных видах тока; пункты примыкания новых линий к существующим (участковые, промежуточные, предузловые станции) должны размещаться вне зон возможных сильных разрушений и катастрофического затопления. Базы-стоянки резервов подвижного состава, склады материальных резервов, базисные склады ГСМ, дезпромстанции, промывочно-пропарочные станции, механизированные пункты комплексной подготовки вагонов к перевозкам (МПКПВ), энергопоезда и другие подобные объекты следует размещать вне зон возможных разрушений и катастрофического затопления.

Дезпромстанции (пункты), промывочно-пропарочные станции (пункты), МПКПВ, моечные установки депо и подъездных путей промышленных предприятий, другие объекты с обмывочными установками должны быть приспособлены для обеззараживания подвижного состава. На магистральных линиях на выходах из зон возможного опасного радиоактивного загрязнения должны быть подготовлены площадки и специальные устройства для развертывания передвижных пунктов специальной обработки подвижного состава и санитарной обработки людей.

На станциях и узлах следует предусматривать: устройство обходных путей у путепроводов и сложных горловин; применение простейших схем развязок; укладку дополнительных съездов между путями или подготовку мест для их укладки в будущем; рассредоточенное по территории станции размещение путепроводов, при этом они должны быть максимально удалены от горловин станции; размещение на территории станции только построек, связанных с обслуживанием движения поездов (при этом здания депо, пассажирские и другие важные сооружения должны быть размещены рассредоточенно по территории станции); размещение других построек вне территории станции; зонирование территории (размещение родственных по пожарной и другой опасностям участков по отдельным зонам). На крупных станциях выходы на пассажирские платформы должны быть подземными с учетом приспособления их под ПРУ. Проходы через пути целесообразно делать также подземными. Над платформами станции рекомендуется строить навесы.

Целесообразны каменные или бетонные складские помещения с наименьшим количеством оконных и дверных проемов, В качестве продовольственных складов могут быть использованы сооружения сплошного типа.

По локомотивному и вагонному хозяйствам следует предусматривать: не менее двух выходов с территории депо на станционные пути в противоположных концах территории депо; сквозные экипировочные пути; дублирование экипировочных, поворотных устройств; пути для рассредоточенной стоянки локомотивов (для горячего резерва – специальные сквозные пути вдали от здания депо); дополнительные съезды между путями; приспособление обмывочных путей или двух-трех путей, удаленных от зданий, для обеззараживания локомотивов.

На складах топлива следует предусматривать: сквозные пути, подземное хранение жидкого топлива, обвалование наземных хранилищ жидкого топлива, дублирование устройств подачи топлива, противопожарные проезды и водоснабжение и другие противопожарные мероприятия.

Хранилища ГСМ должны быть вынесены за пределы территории станции. На ней допускается хранение только расходных запасов в заземленных резервуарах. Их размещают ниже по уклону местности по отношению к сооружениям и паркам станции, жилым домам и промышленным объектам, с учетом отвода разлившихся жидкостей в специальные ловушки или другие безопасные места.

При проектировании электрифицированных железных дорог, электрификации существующих дорог необходимо предусматривать: двустороннее питание тяговых подстанций от двух и более энергоисточников, кольцевание линий электропередачи; при одностороннем питании – подачу электроэнергии по двум раздельным линиям электропередачи (при выходе из строя одной из них питание осуществляется от второй, исправной, линии); резервные энергопоезда на случай остановки питающих электростанций. Пропускную способность электрифицированных линий по устройствам внешнего электроснабжения проверяют по падению напряжения в конце питаемого участка с целью обеспечения заданных размеров движения при выпадении одного из источников внешнего электроснабжения. Мощность тяговой подстанции рассчитывается на обеспечение работы двух смежных участков. Предусматривается возможность перевода тяговых подстанций с устройствами автоматизации и телемеханизации на местное управление.

Конструкция контактной сети должна обеспечивать их быстрое восстановление. Предусматривают при проектировании: деление сети на электрически не зависящие друг от друга секции (электрическое разделение на секции производят в контактных подвесках, а не в рельсовых цепях тягового тока; секционируют при помощи воздушных промежутков и секционных изоляторов-разъединителей); выделение станции в отдельный участок контактной сети, а в пределах станции – раздельное питание путей и групп путей (главных, приемо-отправочных, погрузочно-выгрузочных, деповских и других); прокладку в обход станции обводной питающей линии (фидера), чтобы обеспечить питание железнодорожного участка при выходе из строя основного фидера на станции. Конструкция опор и фундаментов опор контактной сети должна допускать их раздельную установку.

При электрификации железной дороги предусматривают сохранение обустройств тепловозной тяги с созданием баз-стоянок тепловозов и складов ГСМ. На отдельных участках может быть сохранена тепловозная тяга.

В целях сокращения объемов и сроков восстановительных работ на проектируемой дороге рекомендуется: при пересечении на разных уровнях железной и автомобильной дорог прокладку железной дороги осуществлять понизу; при взаимном пресечении железных дорог под путепроводом пропускать экономически и в военном отношении более важное направление (на некоторых направлениях в обход путепроводов предусматриваются соединительные пути); применять рельсы тяжелого типа, железобетонные шпалы и щебеночный балласт; в зонах возможных сильных разрушений избегать глубоких затяжных выемок и высоких насыпей, исключать застой радиоактивных, аварийно химически опасных и других вредных веществ; предусматривать мероприятия по борьбе с лесными пожарами вблизи железнодорожной линии.

Вывод из строя искусственных сооружений, особенно больших мостов и тоннелей, вызывает длительный перерыв в движении поездов. Поэтому к их конструкции, прокладке осей предъявляют особые требования с целью обеспечения быстрого восстановления. Оси искусственных сооружений прокладываются на удалении от транспортных и промышленных предприятий, сооружений водного транспорта, чтобы исключить завалы.

При определении длин пролетов мостов, помимо конструктивных и экономических соображений, учитывают возможности быстрого восстановления. Если проектные длины пролетов допускают использование при восстановлении моста типовых пролетных строений, разборных мостов, то сроки восстановительных работ резко сокращаются.

На двухпутных линиях переход через крупные водные преграды рекомендуется осуществлять двумя однопутными мостами, расположенными на удалении друг от друга. Если переход осуществляется одним мостом, то на важных магистралях предусматривают отсыпку земляного полотна на обходе моста. Трассу обхода целесообразно прокладывать по течению реки выше моста, так как это создает ряд выгод при восстановлении моста (доставка материалов сплавом и т. д.). В случае разрушения основного моста на трассе обхода может быть наведен наплавной железнодорожный мост, устроена железнодорожная паромная переправа или железнодорожный переход по льду в зимний период, или строительство временного моста.

На подходах к мостам, тоннелям следует избегать высоких насыпей. Для облегчения подвоза восстановительных формирований и строительных материалов на подходах к большим мостам и тоннелям предусматривают автодорожные подходы, уширение земляного полотна для укладки запасных тупиков.

Вместо малых мостов целесообразны трубы, если обеспечивают пропуск высоких вод.

Путепроводы в настоящее время строят в основном из сборных железобетонных элементов, что облегчает их строительство и восстановление.

Тоннели мало заметны с воздуха, защищены толщей земли. Наиболее уязвимы устья и порталы, имеющие незначительную грунтовую толщу. Поэтому перекрытие во входной части тоннеля усиливается специальным железобетонным тюфяком. На двухпутных линиях встречаются двухпутные или два однопутных тоннеля. Последние имеют вдвое меньшие пролеты, поэтому более устойчивы. Кроме того, раздельные однопутные тоннели рассредоточены на взаимно безопасных расстояниях и в случае разрушения или завала одного из тоннелей движение может продолжаться по сохранившемуся тоннелю в обоих направлениях. Тоннели могут быть использованы для укрытия людей и подвижного состава.

Следует отметить, что тоннели сооружаются не только в условиях гор, но и, при возможности, под крупными реками вместо моста или в качестве его дублера.

Для охраны и обороны крупных мостов и тоннелей необходимо предусматривать караульные помещения для личного состава караула, защитные и оборонительные сооружения.

При проектировании метрополитена предусматривают: возможность использования его под убежище массового пользования; сопряжение с железной дорогой, особенно на пригородных участках; станции вблизи железнодорожных станций, что позволяет использовать их для подвоза эвакуируемого населения и рабочих смен к железнодорожным станциям; приближение станций к промышленным предприятиям с целью использования их в качестве убежища для работников предприятий. В случае аварий с выбросом АХОВ, радиоактивности метрополитены могут быть использованы для вывоза населения из загрязненных зон в «чистые» районы.

При проектировании сооружений и устройств связи и СЦБ предусматривают: размещение узлов связи вне зон возможных сильных разрушений; строительство одноэтажных зданий узлов связи со встроенными убежищами; устройство обходных линий связи вокруг крупных железнодорожных узлов и городов, отнесенных к группам территорий по ГО, и заблаговременно назначенных пунктов, через которые проходит железная дорога; внедрение радио- и радиорелейной связи в обход крупных железнодорожных узлов и указанных городов и пунктов как дублирующей линии связи; пересечение водных преград подводным кабелем на расстоянии не менее одного километра от мостового перехода (это может быть сделано и в порядке дублирования линии связи, проложенной по мосту); прокладку линии связи в зонах возможного затопления подводным кабелем; подземную прокладку линий связи в пределах крупных узлов и городов и на подходах к ним.

Для обеспечения бесперебойной работы устройств СЦБ необходимо: устройство подземных постов централизации на узловых и участковых станциях; устройство запасных постов централизации и установка дублирующей аппаратуры; автономное питание перегонных устройств СЦБ; аварийное питание устройств электрической централизации от независимого источника; применение перегонных устройств СЦБ с подземными линиями питания или беспроводных систем; светомаскировка светофоров путем снижения напряжения на линии с обеспечением двух ступеней уменьшения светового потока и централизованного управления понижением накала ламп светофоров; обеспечение быстрого перехода на ручное управление стрелками при разрушении системы электрической централизации, для чего должны быть установлены курбели. Для обслуживания курбелей должен быть подготовлен штат стрелочников в порядке совместительства. Целесообразно иметь переносные стрелочные будки (с телефонами), устанавливаемыми в любом месте.

При выходе из строя основных источников энергоснабжения питание автоблокировки, диспетчерской централизации, электрической централизации должно обеспечиваться от передвижных электростанций. Количество этих станций определяется проектом.

Коммунально-энергетические системы и сети (энергетические, водоснабжения, газоснабжения и др.) являются источниками вторичных факторов поражения. Устойчивость их достигается подземной укладкой и кольцеванием сетей, соединением между собой соответствующих сетей объектов и города, подводом к важным объектам линий электропередачи, водопроводов и газопроводов с двух и более направлений, дублированием вводов электрических и других сетей в производственные здания, размещением смотровых колодцев и отключающих устройств вне зон возможных завалов.

Кроме того, для обеспечения устойчивости электроснабжения важных объектов предусматривают: питание от двух и более электростанций, создание аварийного источника электроснабжения в виде передвижных или местных электростанций с запасом топлива, подготовку тепловых электростанций к работе на резервных видах топлива, деление электрических сетей объекта на независимо работающие части, подготовку к приему электрической энергии от силовых установок тепловозов и судов. При проектировании убежищ с дизель-электростанцией мощность станции целесообразно рассчитывать на аварийное электроснабжение объекта, а не только самого убежища. Существующие дизель-электростанции убежищ маломощны.

Надежное водоснабжение обеспечивается питанием от подземного источника, при недостаточной мощности его – от двух источников, открытого и подземного. При открытом источнике необходимо иметь две группы головных сооружений, одну из них за зоной возможных сильных разрушений. При питании от городского водопровода необходимо на объекте иметь дублирующую артезианскую скважину. Рекомендуются внедрение оборотного водоснабжения, использование технического водоснабжения для нужд пожаротушения, защита источников водоснабжения и резервуаров чистой воды от заражения, устройство байпасов у водонапорных башен. Водозаборные скважины должны иметь приспособления для разлива воды в передвижную тару, а при дебите 5 литров в секунду – для забора воды пожарными автомобилями.

В системах пароснабжения, теплоснабжения рекомендуется создание на объекте аварийного источника снабжения в виде котельной в подвальном помещении или отдельно стоящем защитном сооружении. Наземные трубопроводы целесообразно размещать на низких эстакадах и обваловывать грунтом. Прочность трубопроводов увеличивается постановкой ребер жесткости и хомутов, соединяющих 2-3 трубопровода в один пучок.

Здания обеспечивают необходимые условия для функционирования оборудования и работы персонала, защиту их от факторов внешней среды. При строительстве новых зданий и сооружений рекомендуется использование каркасных конструкций с легкими заполнениями и перекрытиями из огнестойких материалов. Главное здесь – обеспечить сохранность оборудования, ибо оно разрушается в основном от падающих обломков здания. В зданиях каркасной конструкции относительно легкие обломки при падении не наносят существенного вреда оборудованию, а в зданиях с массивными стенами и перекрытиями тяжелые обломки вызывают сильные разрушения оборудования.

Повышению устойчивости зданий и сооружений способствуют: создание условий для пропуска ударной волны путем увеличения площади остекления и применения поворотных панелей в стенах здания, использование податливых элементов (энергопоглощающих устройств) в опорных связях конструкций, уменьшение высоты и «парусности» зданий и сооружений, придание им обтекаемой формы (полусферической, цилиндрической), заглубление их, уменьшение пролетов несущих конструкций введением дополнительных опор, применение материалов с высокими механическими характеристиками, увеличение сечения арматуры железобетонных конструкций, обваловка емкостей со специальными жидкостями и размещение их с учетом пропуска ударной волны (рис. 15.2) и другие меры.

рис. 15.2

В стенах из поворотных панелей (рис. 15.3) поворот панели под действием ударной волны происходит за счет пластического скручивания цапф панели. Использование податливых элементов (спиралей, скоб, сминаемых труб и т. п.) в опорных связях конструкций, воспринимающих энергию ударной волны, позволяет за счет пластической деформации этих элементов значительно уменьшить воздействие ударной волны. Балки потолочные и стропильные, плиты покрытия зданий, сооружений от падения могут быть защищены установкой их на податливых опорах (рис. 15.4).

Рис.15.3

Рис. 15.4).