1. На підходах до станції повинні проектуватися розв’язки маршрутів у одному або різних рівнях.

При перехрещенні двох одноколійних ліній розв’язки в одному рівні можуть бути виконані у вигляді повних шлюзів, при максимальному використанні пропускної спроможності ліній, у вигляді найпростіших шлюзів при використанні пропускної спроможності ліній на 50 – 70%, а також у вигляді паралельних з’їздів і стрілкових вулиць у горловинах станцій, при цьому може зберігатися частина маршрутів.

При перехрещенні одноколійної та одноколійної лінії застосування найпростішого шлюзу можливе при обсягах руху до 15 пар поїздів на одноколійній та до 60 – на двоколійній лінії; при більших обсягах слід споруджувати розв’язки в різних рівнях. Слід зазначити, що спорудження повного шлюзу майже відповідає витратам на спорудження розв’язки у різних рівнях.

2. Розташування головних колій на підходах і конструкція горловин повинні забезпечувати одночасне приймання і відправлення поїздів на всі підходи, що примикають до станції.

Приймально-відправні колії повинні спеціалізуватися за напрямком руху, тобто частина колій – для парних, а частина для непарних поїздів.

2 Розрахунки основних пристроїв станції

2.1 Визначення колійного розвитку станції

Результати визначення колійного розвитку станції наведені у таблиці.

Таблиця 2.1 – Число колій в парках станції

Число пар поїздів відповідної категорії, пар/добу	Число колій в парках станції
	ПВ1	ПВ2	СВ	РЖ
Транзитні без переробки з напрямків: А і В - 25 Б і Г – 21	2	2
Транзитні з переробкою з усіх напрямків: 10		1
Кінцеві приміські з усіх напрямків - 6				2
Додаткові фактори: - розміри руху пасажирських поїздів (більше 25 пар); - додаткове число примикаючих підходів (по одній колії на один додатковий підхід); - наявність зміни локомотива	1 1 1	1 2 1
Загальне число колій в парках	5	7	6	2

Число витяжних колій визначається в залежності від сумарного їх завантаження маневровими переміщеннями на протязі доби за емпіричною формулою (2.1) /1/:

(2.1)

У будь-якому випадку число витяжних колій не повинне бути менше двох. Тому приймається 2 витяжні колії.

2.2 Конструктивні розрахунки сортувального пристрою

Гірки малої потужності (ГМП) рекомендується проектувати при обсязі переробки від 250 до 1500 вагонів на добу при числі колій у сортувальному парку від 4 до 16.

Оскільки вагонопоток переробка складає 540 вагонів на добу, то згідно з /1/, при переробці від 400 до 600 вагонів на добу проектується гірка малої потужності (ГМП) лише з однією парковою механізованою гальмовою позицією (ПГП).

Для визначення висоти гірки треба встановити трудну та легку за опором колії сортувального парку. Результати розрахунків зведено до таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 – Визначення трудної та легкої за опором колії

№ колії	Довжина колії, Lp, м	Кількість стрілочних переводів, nстр.	Сума кутів повороту	Примітка
1	2	3	4	5
1 1	215,75	4	18,92	легка
1 2	215,75	4	28,38
1 3	224,45	4	28,38
1 4	230,77	4	37,84
2 1	234,72	3	28,38
2 2	237,90	3	37,84	трудна

Отже, трудна колія – колія 2 2, легка – 1 1.

Розрахункова висота гірки (Нр) – це висота, необхідна для докочування розрахункового бігуна до РТ у несприятливих умовах, по важкій колії. Визначається за формулою (2.10) /1/.

Нр = 1,5*(hw0 + hwск + hwсв) - h0, (2.2)

де: 1,5 – міра відхилення розрахункового значення суми (hw0 + hwск + hwсв)

від її середнього значення;

hw0, hwск, – втрачені енергетичні висоти від подолання основного

hwсв hwсн опору, опору від стрілок та кривих, середовища і вітру,

кДж/кН;

h0 – питома енергія, що відповідає встановленій швидкості розпуску,

кДж/кН.

Втрачені енергетичні висоти від подолання основного питомого опору визначаються за формулою:

(2.3)

де: w0 – основний питомий опір, Н/кН, згідно з /3,табл.4.1/ wo = 1,54 Н/кН;

Lp – довжина трудної колії сортувального парку, м.

Втрачені енергетичні висоти від подолання опору стрілок і кривих (діє на 1-й дільниці, оскільки число стрілок та кривих на 2-й дільниці дорівнює нулю) визначаються за формулою:

(2.4)

де: nстрі – число протишерстних стрілок на 1-й дільниці;

∑α⁰ – сума кутів повороту на 1-й дільниці, град;

V_i – середня швидкість скочування бігуна на 1-й дільниці, м/с.

Згідно з /3,табл.5.2/ середні швидкості руху на дільницях становлять: V1=3,0м/с; V2=1,4м/с.

Втрачені енергетичні висоти на подолання опору середовища та вітру визначаються за формулою:

(2.5)

де: wсві – питомий опір від середовища та вітру на і-й дільниці, Н/кН;

li – довжина і-ї дільниці трудної колії сортувального парку, м.

(2.6)

де: С_х – коефіцієнт повітряного опору;

S – мідель вагона, м²;

t – розрахункова температура повітря, С⁰, t = -15 С⁰;

q – сила тяжіння розрахункового бігуна, q=340 кН;

V_i – середня швидкість скочування бігуна на і-й дільниці, м/с.

Коефіцієнт повітряного опору одиночних вагонів (Сх) і мідель вагона (S) приймаємо згідно з /3, табл.4.6/ для розрахункового бігуна (критий 4-вісний вагон), а середня швидкість руху визначається з урахуванням швидкості вітру. Отже, Сх=1,46, S=9,7м .

(2.7)

де: V₀ – початкова швидкість розпуску, м/с. За таблицею 5.1 /3/ для гірки

малої потужності з однією парковою механізованою ГП V₀ = 0,8

м/с;

g^’ – прискорення сили тяжіння з урахуванням моменту інерції частин,

що обертаються, м/с².

(2.8)

де: n_віс – число вісей вагона, n_віс = 4;

Визначимо за формулою (2.1) втрачену енергетичну висоту від подолання основного питомого опору

Визначимо за формулою (2.2) втрачену енергетичну висоту від подолання опору стрілок та кривих:

h_ск1 = (0,56*2+0,23*37,84)*3,0²*10^-3=0,088 кДж/кН;

h_ск2 = 0 кДж/кН.

∑h_cк= 0,088 кДж/кН.

Визначимо за формулами (2.3-2.4) втрачену енергетичну висоту від подолання опору середовища та вітру:

Vp=Vсер + Vв, (2.9)

де: Vсер – середні швидкості руху на дільницях, м/с;

Vв – швидкість зустрічного вітру, м/с;

Vp₁=3,0 + 4,5 = 7,5 м/с,

Vp₂=1,4 + 4,5 = 5,9 м/с,

∑h_cв= (1,586*169,15+0,981*68,75)*10^-3=0,336 кДж/кН.

Отже, розрахункова висота гірки складе:

Hp=1,5*(0,366 + 0,336 + 0,088) - 0,034 = 1,15 м. (2.10)

Конструктивна висота гірки розраховується для літніх сприятливих умов по легкій за опором колії і складається з двох профільних висот h1 та h3 (формула 2.1 /1/).

Висота головної дільниці h1 повинна забезпечувати допустиму швидкість входу вагона середньо-важкої вагової категорії на уповільнювачі першої по ходу розпуску гальмової позиції при скочуванні у літніх сприятливих умовах. Визначення h1 виконується за формулами (2.2 – 2.8) /1/.

(2.11)

(2.12)

(2.13)

(2.14)

h_ск1 = (0,56*3+0,23*18,92)*3,0²*10^-3=0,054 кДж/кН; (2.15)

(2.16)

Допустима швидкість входу вагонів на уповільнювачі механізованої паркової гальмівної позиції (згідно з ПНПСУ, стор.41) приймається 4,5 м/с.

(2.17)

(2.18)

Висота h3 – це профільна висота від початку паркової гальмівної позиції до РТ. Визначається за формулою (2.9) /1/.

(2.19)

(2.20)

Оскільки α_пор = 27% < 30%, то треба перевірити висоту гірки, на умову докочування поганого бігуна (4-вісний напіввагон з силою тяжіння 250 кН) до РТ у несприятливих умовах по важкій колії. Ця висота називається розрахунковою технологічною (Нт) і визначається за формулою (2.15) /1/. Для бігуна П приймається: Сх=1,680, S=8,5м² . Значення втрачених енергетичних висот від подолання всіх видів опору розраховані за аналогічною методикою розрахунку втрачених енергетичних висот для розрахункового бігуна:

(2.21)

; (2.22)

Визначимо за формулою (2.1) втрачену енергетичну висоту від подолання основного питомого опору

Втрачена енергетична висота від подолання опору стрілок та кривих (формула 2.2):

∑h_cк= 0,088 кДж/кН.

Визначимо за формулами (2.3-2.4) втрачену енергетичну висоту від подолання опору середовища та вітру:

∑h_cв= (2,175*169,15+1,346*68,75)*10^-3=0,460 кДж/кН.

Отже, розрахункова технічна висота складе:

Hт = 0,952 + 0,088 + 0,460 - 0,035 = 1,47 м. (2.23)

Оскільки Hт>Нк>Нр, то слід прийняти Hф = Нт = 1,47 м і віддалити вершину гірки на відстань, необхідну для влаштування ГП на спускній частині (рисунок 2.4 /1/).

Поздовжній профіль ГМП складається з 5-ти основних елементів: швидкісної дільниці з уклоном не більше (від вершини гірки до початку першої гальмівної позиції), дільниці першої ГП з уклоном , стрілочної зони з уклоном (від кінця дільниці першої ГП до граничного стовпчика останньої розділової стрілки); дільниці сортувальних колій, на якій розташована ПГП, з попереднім уклоном і дільниці сортувальних колій за ПГП до РТ довжиною 50 метрів з уклоном .

Уклон дільниці І ГП приймається , а уклон швидкісної дільниці визначається з умови:

(2.24)

(2.25)

Оскільки конкретна маса составу не задана, то згідно з /1/ при уклоні швидкісної дільниці більше дільниця перед горбом гірки довжиною 50 метрів проектується на підйомі , при цьому різниця уклонів не повинна бути більшою за . Наступна дільниця (до граничного стовпчика стрілки примикання насувної колії до витяжки) – на підйомі .

Поздовжній профіль спускної частини наведено на рисунку 2.1.