Влияние шума на работоспособность

Действие шумового фактора приводит к снижению работоспособности и появлению признаков утомления. Работоспособность при чрезмерном шумовом воздействии снижается в зависимости вот напряженности и тяжести труда. Наибольшее снижение (к 5-20%) зарегистрировано при выполнении сложных психомоторных операций, наименьшее ( 1-4%) - при преимущественно физическом труде [Разумов И. К. и др., 1965]. Так, после длительного действия шума качество пилотирования на тренажере ухудшается. При мероприятие на посадку ошибки по сравнению с фоновыми данными возрастают: на глиссаде снижения - на 134%, отклонения по крену -на 122%, по тангажу - на 100%. Запаздывание в отклонении руля высоты возрастает на 20-30%, а элеронов -на 8-10%. Отмечается также тенденция к увеличению напряжения физиологических функций в среднем на 10%-(рис. 33) [Крылов Ю. В., 1977].

Кратковременное действие авиационного шума большой интенсивности (при прогонке двигателя) приводит к повышению величин АД на 8-10 мм рт. ст. Ухудшаются и показатели умственной работоспособности. Постоянное и значительное увеличение источников шума привело к поэтому, что только одновременное и сочетанное осуществление законодательных, организационных, инженерных и медико-биологических мероприятий может дать ожидаемый эффект. Наиболее радикальными являются технические мероприятия, направленные на ограничение шума в источнике образования его или по пути распространения, однако в авиации использование этого пути ограничено, так как оно приводит к увеличению массы летательного аппарата и некоторому снижению тяги двигателей. Отсюда возрастание удельного веса и значение вторых мероприятий: нормирования, использование средств индивидуальной и коллективной защиты, организация труда и др.

г) угловые и кориолисовы ускорения

Полеты на современной авиационной технике сопровождаются сложными движениями летательных аппаратов в пространстве, резкими маневрами и как следствие этого влиянием на летчика механических сил (узловых, линейных ускорений и ускорений Кориолиса), который воспринимаются рядом органов и систем организма. В то же время в человека имеется специфический анализатор - вестибулярный аппарат, который является органом акцелерациониой чувствительности, адекватно реагирующим на перемещения тела в пространстве.

Воздушная болезнь

Воздушная болезнь представляет собой реактивное состояние организма, которое развивается в условиях полета на летательных аппаратах и характеризуется преходящим симптомокомплексом вегетативных расстройств, ухудшением общего самочувствия и снижением работоспособности. Воздушная болезнь является однои из разновидностей укачивания, или болезни передвижения (траекториомоторной болезни). Термин «болезнь» в данном случае весьма условен, поскольку возникающие расстройства и симптомы значительно уменьшаются сразу после прекращения воздействия ускорений на организм и в большинстве случаев полностью исчезают в течение последующих нескольких (в зависимости вот степени развивающегося укачивания) часов.

Воздушная болезнь возникает в полете вследствие влияния на организм человека внешних механических сил, которые появляются при пассивных и активных перемещениях летательного аппарата в пространстве. В первом случае эволюции самолета (вертолета) связаны с действием аэродинамических факторов при особых состояниях атмосферы. Вследствие перемещений в атмосфере холодного (нисходящего) и теплого (восходящего) потоков воздуха, возрастающих с уменьшением высоты полета и достигающих наибольшей выраженности во время грозы, возникает так называемая болтанка — вертикальные движения летательного аппарата вверх — вниз. Во время полета в неблагоприятных метеорологических условиях (сильный ветер, гроза и т.д.) имеет место «рысканье» -маятникообразное вращение вокруг вертикальной осы самолета вправо — влево в горизонтальной плоскости, а также наблюдается «качка» — наклоны самолета вокруг его продольной осы попеременно на то или другое крыло. Активные перемещения связаны с маневрами летательного аппарата, выполняемыми летчиком специально для отработки и поддержния летных навыков. В этом случае укачивание чаще возникает при выполнении ряда повторных пилотажных фигур, т.е. сте пень и частота возникновения воздушной болезни в значительной мэр зависят вот интенсивности и длительности внешних механических воздействий. Если сравнить частоту укачивания людей в авиационном полете и во время морских плаваний, то оказывается, что морской болезнью (когда морская качка действует на организм человека десятки часов и даже суток) страдают около-97% лиц [Армстронг Г., 1954], а число пассажиров, испытывающих воздушную болезнь в полете, где непрерывное действие знакопеременных ускорений исчисляется десятками минут или временами, не превышает 1-1,6% [Чапек А. В., 1967]. Учитывая, что в полете на современных воздушных лайнерах на больших высотах (9000-11000 м) «болтанка» летательного аппарата сводится к минимуму, указанные различия становятся еще более значительными.

Важную роль в развитии укачивания играют направление и характер внешних механических воздействий. Наиболее часто воздушная болезнь возникает (и симптомы ее наиболее выражены) при действии вертикальных линейных ускорений, величины которых в сотни раз превышают порог раздражения отолитовых рецепторов, достигая меченный порядка 1, 5-2,1 g, а также при сочетанных воздействиях линейных, угловых и кориолисовых ускорений во время сложного пилотажа, частых движениях головой в полете или при наличии одновременно «рысканья» и «качки» летательного аппарата.

Возникающие в полете ускорения, приводящие к развитию воздушной болезни, воспринимаются всемы механорецепторами организма: отолитовыми и курпускулярными, проприо-, интероецепторами, кожно-мехаиическими. Тем не менее ведущая роль в генезе укачивания отводится вестибулярному аппарату. Основанием для этого служит хорошо известный факт, что лица без лабиринтной функции (глухонемые), в которых внутреннее ухо разрушено, обычно не укачиваются ни в авиационном полете во время «болтанки», ни на море при качке, ни во время лабораторных вестибулометрических исследований. Поэтому в механизмах развития укачивания большое значение придается, с однои стороны, перераздражению вестибулярных рецепторов, в частности под влиянием линейных ускорений, а с другой - возникновению противоречивой афферентации в характере движения с отолитовых и купулярпых рецепторов.

В основном в настоящее время в патогенезе укачивания в целом (и воздушной болезни в том числе) придается значение нарушениям взаимодействия вестибулярного аппарата со вторыми сенсорными системами вследствие воздействия на организм в условиях полета необычных сочетаний адекватных раздражителей органов чувств [Копанев В. И., 1974; Комендантов Г. Л., 1983; Лапаев Э. В. 1983, и др.]. Эта точка зрения базируется на следующих фактах.Во-первых, давно известно, что определенную роль в происхождении воздушной болезни играют раздражения интероцепторов органов брюшной и грудной полостей [Зюзин И. К.,11937, и др.]. За счет смещения соответствующих подвижных органов возникает мощная афферентная импульсация, которая поступает в ЦНС и способствует развитию более выраженных симптомов укачивания. Поэтому проявления укачивания становятся ' особенно неприятными при заболеваниях пищеварительного тракта, органов сердечно-сосудистой системы и т.д. Кроме того, убедительно доказанная весьма важная роль зрения в генезе укачивания. Установлено, что воздействие на зрительный анализатор оптико-кинетических стимулов ускоряет развитие и усиливает выраженность симптомов укачивания, развивающегося при действии ускорений Кориолиса. Показано, что в этих условиях зрительная информация способствует снижению точности восприятия параметров действительного движения обследуемого (т.е. возникает так называемый зрительно-вестибулярный сенсорный конфликт) и, наоборот, тормозит развитие укачивания в случаях, когда зрение улучшает адекватность оценки перемещений в пространстве [Лапаев Э. В., Воробьев О. А., 1983]. Во-вторых, в настоящее время есть убедительные экспериментальные факты, свидетельствующие в том, что большинство нейронов различных уровней вестибулярного аппарата (начиная с вестибулярных ядер) получает сенсорную информацию в характере движения организма не только с отолитовых и купулярпых рецепторов, по и со зрительного и двигательного анализатором [Митькип Л. А., 1982].

Воздушная болезнь может протекать в выраженном либо-скрытом виде [Комендантов Г. Л., 1983]. В последнем случае симптомы укачивания проявляются весьма слабо: объективно наблюдаются незначительные изменения окраски кожных покровов лица (чаще всего легкая гиперемия), невыраженное усиление потоотделения, небольшой тремор пальцев рук, некоторое увеличение частоты сердечных сокращений и незначительное повышение АД [Копанев В. П., 1970]. Симптомы со стороны желудочно-кишечного тракта при этом, как правило, отсутствуют. В наличии скрытой формы укачивания судят главным образом по появлению таких субъективных ощущений, как вялость, апатия, тяжесть в голове, сонливость, неотчетливое головокружение. Причем все эти ощущения едва заметны и весь симптомокомплекс в целом трудно распознаваем, если иа нем специально не концентрируется внимание человека. При этом отмечается также увеличение времени простой двигательной реакции на звук, снижается пропускная способность зрительного анализатора. Потенциальная опасность скрытой формы укачивания заключается в том, что она с трудом дифференцируется вот состояний, возникающих под влиянием вторых этиологических факторов, вследствие размытости и слабой выраженности ее симптоматики. Поэтому, испытывая в полете укачивание в скрытой форме, человек может не догадываться об истинных причинах возникших в него расстройств, объясняя их как результат утомления, и в связи с этим предпринимать никаких мэр профилактики последующей явной формы укачивания.

При выраженной (явной) форме симптомы укачивания проявляются отчетливо и характеризуют изменения со стороны желудочно-кишечного тракта, сердечно-сосудистой, нервной, дыхательной и вторых систем организма. В связи с этим иногда в литературе условно выделяют различные формы укачивания в зависимости вот того, симптомы изменений какой системы доминируют. В большинстве случаев, однако, возникает смешанная форма укачивания, когда наблюдается самое разнообразное сочетание симптомов. Как правило, при этом могут отмечаться: изменение окраски кожных покровов (вначале гиперемия, а затем нобледнение), чувство тепла, переходящее в озноб, повышенное потоотделение, обильная саливация или сухость во рту, отрыжка, тошнота и рвота. Эти проявления сопровождаются, как правило, ухудшением общего самочувствия, вялостью, слабостью, сонливостью, апатией, вплоть к полного безразличия к любым заданиям и окружающей среде, повышенной утомляемостью, выраженным головокружением, чувством тяжести, сдавления, распираний и вторыми неприятными ощущениями, включая отчетливую головную боль.

При выраженной форме укачивания наблюдается высокая лабильность сердечной деятельности. В начальный период в большинстве случаев возникает увеличение частоты сердечных сокращений с последующим ее уменьшением. Кроме того, происходят фазовые изменения АД: первоначально отмечается его повышение, а в дальнейшем - снижение. В этих условиях существенно изменяются такие интегративные показатели функции сердечно-сосудистой системы, как систолический и минутный объем крови, причем уменьшение их более чем па 25-30% является объективным начальным признаком выраженной формы укачивания [Лапаев Э. В., 1974, и др.]. При этом в ряда лиц отмечается снижение качества деятельности по выполнению операторских задач, ухудшается умственная и физическая работоспособность. Рвота при укачивании кратковременная, интенсивная и на короткий последующий промежуток времени может вызвать чувство некоторого облегчения самочувствия. Однако если воздействие ускорений на организм будет продолжаться, то в случае непринятия необходимых профилактических мэр могут вновь возникнуть сильные и стойкие позывы к рвоте. При этом в наиболее тяжелых случаях укачивания (при длительном действии адекватных раздражителей) может возникнуть неоднократная рвота с последующим коллапсом, полной физической прострацией и даже потерей сознания [Армстронг Г., 1954].

Укачиванию в полете подвергаются не все лица в одинаковой степени. Предрасположенность к укачиванию в определенной мэр зависит вот уровня возбудимости вестибулярного анализатора [Воячек В. П., 1927; Хилов К. Л., 1969, и др.], состояния вегетативных центров, регулирующих функции потоотделения, деятельность сердечно-сосудистой, дыхательной систем и желудочно-кишечного тракта [Зюзин И. К., 1937; Юганов Э. М., Лапаев Э. В., 1972, и др.], особенностей индукционных корково-подкорковых взаимоотношений и преждет всего вот состояния тормозной функции коры большого мозга, регулирующей вегетативной нервной системы [Хилов К. Л., 1969, и др.]. Последним обстоятельством объясняются, в частности, случаи, когда летчик, занятый процессом пилотирования летательного аппарата или другой; активной деятельностью, не отмечает симптомов воздушной болезни, но, оказываясь в ролы пассажира в авиационном полете, испытывает явления укачивания. Это служит свидетельством) того, что дополнительное воздействие на зрительный, двигательный и другие анализаторы, повышенный эмоциональный настрой, соответствующие корковые нервные процессы, вызванные интенсивной профессиональной нагрузкой, тормозят вестибуловегетативные рефлексы.

Подверженность воздушной болезни в значительной степени зависит вот степени тренированности вестибулярной функции, психофизиологической готовности человека к действию динамических факторов полета. Так, например, в первых учебных (вывозных) полетах в того или иной степени укачивание испытывают 10-20% курсантов авиационных училищ, однако в дальнейшем преобладающее большинство их адаптируются к адекватным раздражителям вестибулярного анализатора в полете и, как правило, не подвергаются воздушной болезни. В ряде случаев укачивание может возникать (особенно на начальных этапах летного-обучения) по условнорефлекторному механизму, т.е. даже при отсутствии адекватных раздражителей вестибулярного анализатора, когда в лиц, перенесших выраженную форму болезни в полете, пусковыми или усиливающими моментами являются такие факторы, как внешний вид летательного аппарата или деталей, арматуры кабин, шумы работающих двигателей, запахи горючесмазочных материалов и т.д. Однако опытные летчики очень редко подвергаются воздушной болезни в полете. Это обеспечивается тщательным медицинским отбором кандидатов для службы в авиации, систематическим контролем за состоянием здоровья и вестибулярной устойчивостью в процессе переосвидетельствования, четко разработанной системой медицинского обеспечения полетов.

Развитию воздушной болезни способствует воздействие на организм таких внешних факторов, как шум, высокая температура окружающей среды, гипоксия, повышенное содержание в воздухе вредных примесей, неприятные запахи, большая влажность. Несвоевременный прием пищи, употребление продуктов, вызывающих переполнение и газообразование в желудочно-кишечном тракте, прием алкоголя накануне полетов, переутомление, эмоциональное возбуждение и другие нарушения режима труда, отдыха, питания провоцируют возникновение и усиливают выраженность укачивания в полете. При этом необходим отметить роль общего состояния здоровья. Установлено, что такие хронические заболевания в стадии ремиссии, как последствия перенесен ной нейроинфекции, болезни желудочно-кишечного тракта, которые сами по себя не препятствуют летной деятельности, тем не менее приводят к существенному преходящему снижению устойчивости к укачиванию [Лапаев Э. В. и др., 1982]. Следует акцентировать внимание на том обстоятельстве, что из многочисленных факторов, способствующих развитию воздушной болезни, наиболее существенное потенцирующее влияние оказывают такие, которые приводят к изменениям общей реактивности организма [Лапаев Э. В., 1974, и др.]. И наконец, в отношении влияния факторов авиационного полета на возникновение воздушной болезни необходим учитывать то обстоятельство, что при полетах на высокоманевренных летательных аппаратах может иметь место перераспределение жидких сред организма под действием больших перегрузок «глава - таз», а в таких условиях переносимость адекватных раздражителей вестибулярного аппарата снижается [Лапаев Э. В. и др., 1983].