3.Отметьте конструкции двухбалочных мостовых кранов. Зарисовать кинематическую схему.

Мостовой кран состоит из моста, выполненного из главных (продольных) и концевых (поперечных) балок, сваренных между собой, и передвигающегося по надземному рельсовому пути, уложенному на. подкрановые балки, закрепленные на консолях колонн здания (цеха) или эстакады (рис. 112). По мосту (вдоль главных балок) передвигается грузовая тележка, оборудованная механизмами подъема груза и передвижения. По концам концевых балок моста размещены ходовые тележки с приводом, обеспечивающие передвижение крана вдоль пролета здания (эстакады). Мостовые краны, передвигающиеся по крановому пути, закрепленному на колоннах, называют опорными, в отличие от подвесных, крановый путь которого прикреплен к перекрытию зданий. По конструкции моста краны разделяют на двухбалочные (две главные балки) и однобалочные (одна балка). Двухбалочные мостовые электрические краны общего назначения должны удовлетворять: требованиям ГОСТ 24378—80Е. Как правило, это — однопролётные краны, опирающиеся на два рельса. Грузоподъемность кранов 5...50 т, пролет 10,5...32 м, высота подъема груза 6... 18 м. Двухбалочными мостовыми кранами управляет оператор-крановщик, находясь в кабине управления, подвешенной к конструкции моста снизу. Подвод электроэнергии для питания приводов механизмов крана осуществляют по контактным проводам со скользящими по ним токосъемниками— троллеям (от одноименного английского слова — контактный провод; слово троллейбус — аналогичного происхождения) либо по электрическому кабелю, тянущемуся за краном (тележкой).

Рис.111 - кинематическая схема двухбалочного мостового крана

1 – тальная конструкция мостового крана;2 – подкрановые пути;3 – механизм передвижения;4 – тележка с механизмом передвижения и подъемной лебедкой;5 – грузозахватывающее устройство.

Рис. 112. Кран мостовой двухбалочный опорный: 1 — кабина управления; 2 — рельсы; 3 — ходовые колеса; 4 — концевая балка; 5 — кабельный токоподвод к тележке; 6,7 — вспомогательный и основной механизмы подъема груза; 8 — грузовая тележка; 9 — подвеска гибкого кабеля; 10 — люлька для обслуживания цеховых троллеев; 11 — главная балка; 12 — механизм передвижения грузовой тележки; 13—механизм передвижения крана (моста)

Билет № 6

Вопрос 1. Структура проектной организации.

В настоящее время проектные организации, выполняющие комплексные проекты, имеют следующую структуру. Во главе организации находится дирекция, в состав которой входит: генеральный директор и его заместители, отвечающие за хозяйственную деятельность и систему проектирования. Техническая часть дирекции - главный инженер и его заместители.

Гл. инженер отвечает за техническую сторону проектирования и координирует проектные работы, в том числе и деятельность ГИП(главный инженер проекта). Специальным звеном в системе управления является бюро ГИПов. Каждый ГИП курирует один или несколько проектов в зависимости от их систематичности. Основными задачами ГИПа является сбор исходных данных для проектирования, выполнение сроков выдачи проектной документации, обеспечение экономии средств заказчика, соответствующее выполнение докумнетации, требование действующих норм и правил. В нижней части С.У. расположены отделы производственной организации. Все отделы делится на: производственный и непроизводственные.

К производственным отделам относят те отделы, которые непосредственно выдают проект и рабочую документацию. Задачами непроизводственных отделов являются все стороны обеспечения нормальной полноценной работы производственных отделов.

Пример: К непроизводственным отделам относятся: административно-хозяйственные отделы; отделы информационного обеспечения; отдел выдачи проектов.

К производственным отделам относятся:

• доменный отдел, основные задачи которого проектирование объектов доменной печи и связанных с ними вспомогательных производств;

• сталеплавильный отдел: основная задача- проектирование объектов сталеплавильного комплекса и вспомогательных производств;

• проектный отдел: проектирование объектов прокатного производства, коксохимического производства и вспомогательных объектов;

• машиностроительный отдел: проектирование объектов аглофабрик, а также нестандартное оборудование. Под нестандартным оборудованием понимается, оборудование которое выполняется в условиях единичного или мелкосерийного производства.

Вопрос №2. Планировка доменных цехов

Для проектов первых отечественных доменных цехов, создавав­шихся в начале сороковых годов, характерно применение печей с небольшим полезным объемом (600-930 м ) и блочная планировка цеха, при которой затруднено обслуживание печей и трудно обеспе­чить уборку чугуна и шлака при значительном объеме производства. В последующем планировка доменных цехов и организация в них грузопотоков совершенствовались и претерпели заметные измене­ния. Решения, наиболее существенно повлиявшие на планировку, число и тип входящих в состав цеха объектов и транспортных сис­тем - это увеличение рабочего объема печей (до 5500 м³) и соответ­ственно их производительности; применение предварительно подго­товленного сырья, что существенно изменило, в частности схему подачи материалов к бункерной эстакаде; применение конвейерной системы подачи материалов на колошник; применение конвейерной подачи материалов к колошниковому подъему; увеличение числа чугунных леток, отказ от выпуска шлака через шлаковые летки на больших печах; устройства круглых литейных дворов, что обеспечи­ло высокий уровень механизации работ на них; применение бесковшевой уборки шлака (припечной грануляции).

Существующие доменные цехи характеризуются многообразием отдельных проектных решений. Помимо различий в устройстве, производительности и числе доменных печей, цехи различаются устройством литейного двора и организацией выпуска чугуна в чугуновозные ковши и шлака в шлаковозные; системами подачи мате­риалов на колошник (скипами или конвейером); системами подачи материалов к колошниковому подъему (вагон-весами, конвейерами, через центральные бункера); устройством и расположением бункер­ных эстакад; системой шлакоуборки (ковшевая и бесковшевая) и др. В целом можно выделить три разновидности планировки доменных цехов: с блочным расположением печей; с островным расположени­ем печей и скиповым подъемом материалов на колошник; с остров­ным расположением печей и конвейерной подачей материалов на колошник.

Цехи первого и второго типов часто имеют в своем составе значи­тельное число печей (до 6-8); большая часть грузопотоков в них обеспечивается железнодорожным транспортом. Характерной осо­бенностью этих цехов является наличие основного направления внутрицеховых грузопотоков, вдоль которого располагают в ряд пе­чи, бункерную эстакаду и транспортные рельсовые пути. В развитой сети железнодорожных путей выделяют «постановочные» и «ходо­вые» пути. Первые служат для установки на них подвижного состава для приема грузов (например, жидких чугуна и шлака) или их раз­грузки, вторые для передвижения подвижного состава к месту на­значения.

Цехи с блочным расположением печей. Цех подобного типа имеет ряд расположенных в одну линию доменных печей, оборудованных скиповым колошниковым подъемом; общую, расположенную рядом с печами влояь их фронта бункерную эстакаду; находящийся рядом с бункерной эстакадой рудный двор; ряд идущих вдоль линии печей железнодорожных путей для уборки чугуна, шлака и колошниковой пыли. Характерная особенность цеха - то, что печи попарно объеди­нены в блоки, причем две входящие в блок соседние печи имеют один общий литейный двор. Первые строившиеся цехи с блочным расположением печей имели совмещенный грузопоток чугуна, шла­ка и пыли, т.е. все железнодорожные пути для уборки продуктов плавки располагались с одной стороны от печей, что предопределяло низкую пропускную способность путей.

Позднее в связи с увеличением объема строившихся печей и их производительности, а также с целью повышения пропускной спо­собности уборочных путей железнодорожные пути для уборки чугу­на стали располагать под одну сторону от печей и литейных дворов, а пути для уборки шлака - по другую. Одна из разновидностей пла­нировки подобного цеха с блочным расположением печей показана на рисунке 16, а. Две соседние печи 1 одного блока имеют общий ли­тейный двор 75, обслуживаемый одним мостовым краном. Воздухо­нагреватели 2 двух соседних печей смежных блоков также располо­жены общей группой на одной площадке, что позволяет иметь для них общую дымовую трубу 3 и общий дымовой боров. Над бункер­ной эстакадой с рудными 6 и коксовыми 7 бункерами и рудным дво­ром I перемещается кран-перегружатель 4.

Рисунок 16. Планировка доменных цехов с блочным расположением печей (а) и островным (б)

Со стороны бункерной эстакады и скипового подъемника 5 от пе­чей проложены пути 11 для уборки шлака и путь 12 для уборки кок­совой мелочи. С противоположной от печей стороны находятся пути 16 для уборки чугуна и колошниковой пыли, причем от ходовых пу­тей 16 отходят тупиковые постановочные пути для уборки чугуна 9, уборки пыли - 10 и хозяйственный путь 13. Пылеуловители 8 распо­ложены над тупиковыми путями для уборки пыли; путь 14 - проезд­ной.

Заезды с чугуновозных путей на шлаковозные и наоборот возмож­ны только с торцов цеха. Основное достоинство планировки с блоч­ным расположением печей - компактность цеха; недостатки подоб­ной планировки: невысокая пропускная способность путей уборки чугуна и шлака, связанная с необходимость сложного маневрирова­ния составами, поскольку невозможен переезд с чугуновозных путей на шлаковые, и с тем, что при тупиковых путях имеется встречное движение составов. Общий литейный двор затрудняет выполнение горновых работ - при выпуске чугуна с одной печи по условиям техники безопасности нельзя работать на второй смежной половине литейного двора. Затруднен ремонт печей, особенно в период вы­пусков чугуна на работающей печи. В связи с этими недостатками уже много лет сооружают цехи только с островным расположением печей.

Цехи с островным расположением печей, оборудованных скипо­выми колошниковыми подъемами. Цехи подобного типа составляют большую часть доменных цехов отечественных металлургических заводов. План одной из разновидностей подобных доменных цехов показан на рисунке 16, б, панорама - на рисунке 17.

Для подобных цехов характерно (см. рисунок 16, б) расположение до­менных печей 1 в линию и наличие раздельных потоков уборки чу­гуна и шлака, причем поток уборки чугуна расположен с одной сто­роны от линии печей, а поток уборки шлака - с другой. Ряд желез­нодорожных путей, проложенных со стороны бункерной эстакады и скиповых подъемников 11, служит для уборки шлака (пути 9) и кок­совой мелочи (путь 17); ряд продольных путей с противоположной от печей стороны - для уборки чугуна (пути 10) и колошниковой пыли (путь 6). Характерной особенностью островной планировки является то, что комплекс каждой доменной печи, в который входят печь, литейный двор, блок воздухонагревателей и постановочные пути для чугуна и шлака, расположен под небольшим углом (12-13°) к продольной оси цеха. Благодаря такому расположению появляется возможность иметь для каждой печи индивидуальные постановоч­ные пути вдоль литейных дворов для чугуновозов и шлаковозов (пу­ти 8 и 16) и переезды с одной стороны на другую и обратно между соседними печами. Это обеспечивает значительно более высокую пропускную способность уборочных железнодорожных путей, су­щественное улучшение маневренности железнодорожных составов, позволяет устанавливать под выпуск большее число ковшей.

Для уборки чугуна (транспортировки чугуновозных ковшей в ста­леплавильный цех или на разливочную машину) обычно проклады­вают два уборочных (ходовых) пути 70, с которых имеются съезды на два постановочных пути 5, располагаемых вдоль литейного двора 4 каждой печи; для уборки шлака ковшами к грануляционным уста­новкам или на шлаковый отвал предусматривают два уборочных ходовых пути 9 со съездами на два у каждого литейного двора по­становочных пути 16 для шлаковых ковшей. С ходовых путей 9 к каждому литейному двору отходит также тупиковый хозяйственный путь 14, путь 7 является проездным.

Цехи подобного типа имеют расположенную вдоль фронта печей общую бункерную эстакаду (с рудными 12 и коксовыми 13 бункера­ми), к которой во многих строившихся ранее цехах примыкает руд­ный двор, обслуживаемый кранами-перегружателями 75. Общей особенностью является расположение газоотводящих трубопроводов с противоположной от колошникового скипового подъемника сто­роны. Соответственно газоочистные аппараты располагают с проти­воположной от бункерной эстакады и колошникового подъема сто­роны доменных печей и под сухим пылеуловителем 5 грубой очист­ки газа прокладывают железнодорожный путь 6 для уборки пыли.

Рисунок 17. Устройство доменного цеха с рудным двором: 1 - штабель мате­риалов; 2 - башенный вагоноопрокидыватель; 3 - кран-перегружатель; 4 - бун­кер коксоподачи (силос); 5 - перегрузочный вагон; 6 - бункерная эстакада; 7 -траншея для разгрузки вагонов; 8 - скиповая яма; 9 - скиповой подъем; 10 -машинное здание; 11 - литейный двор; 12 - шлаковозы; 13 - чугуновозы; 14 -пылеуловитель грубой очистки газа; 15 - аппараты тонкой очистки газа; 16 -доменная печь; 17 - колошниковое устройство; 18 - газоотводы; 19 - воздухо­дувная станция; 20 - разливочная машина; 21 - воздухонагреватели

Блок воздухонагревателей (расположенные на одном фундаменте в линию воздухонагреватели 2 и дымовая труба 3) обычно распола­гают у печи вдоль постановочных путей для уборки чугуна и шлака с противоположной от литейного двора стороны. При двойном ли­тейном дворе воздухонагреватели располагают вдоль уборочных путей за одним из литейных дворов или рядом с ним.

Расположение некоторых других отделений цеха можно видеть на панораме (см. рисунок 17). Разливочные машины 20 обычно располага­ют в торце доменного цеха и соединяют независимыми от других грузопотоков железнодорожными путями с уборочными чугуновозными путями цеха. Воздуходувную станцию 19 обычно размещают в стороне от доменных печей, где воздух меньше загрязнен пылью. Под наклонным мостом 9 скипового подъемника обычно располо­жено машинное здание 10, где находится скиповая лебедка и пульт управления скиповым подъемником.

Склад холодного чугуна располагают на свободной площадке вблизи разливочных машин. Депо ремонта чугуновозных ковшей сооружают в одном из торцов доменного цеха. При островной пла­нировке по сравнению с блочной расстояние между печами и соот­ветственно площадь, занимаемая цехом, возрастают. Расстояние ме­жду печами при их объеме от 1000 до 1300 м³ составляет не менее 100 м; для печей объемом более 1300 м³ - не менее 110 м; при объе­ме печей 2000-3200 м³ - от 123 до 165 м.

Цехи с островным расположением печей и конвейерным колошни­ковым подъемом - цехи с высокопроизводительными печами боль­шого объема. Их характерная особенность - малое число доменных печей в связи с большой производительностью каждой из них. При годовой производительности печей объемом 3200 и 5000 м³ соответ­ственно около 3 и 4,6 млн. т чугуна обычный для металлургического завод объем выплавки чугуна достигается при установке в цехе двух-трех доменных печей.

Планировка этих цехов существенно отличается от относительно схожей планировки рассмотренных выше и строившихся ранее двух разновидностей доменных цехов со скиповым подъемом шихты на колошник и не является пока окончательно сложившейся. В связи с применением конвейерного колошникового подъема, имеющего большую длину, бункерная эстакада расположена вдали от печей. Рекомендуемая для новых цехов бесковшевая уборка шлака позво­ляет упростить систему грузопотоков и иметь менее развитую сеть железнодорожных путей. Благодаря отсутствию у печей бункерной эстакады, меньшему числу печей в цехе и меньшему числу рельсо­вых путей появляется возможность применять различные варианты расположения объектов цеха.

Рисунок 18. План доменного цеха с конвейерным колошниковым подъемом и ковшевой уборкой шлака.

Один из вариантов планировки подобного цеха с ковшевой убор­кой шлака показан на рисунке 18. Две доменные печи За и 36 оборудо­ваны круглым литейным двором 4. Имеется общая для двух печей бункерная эстакада 7, расположенная под углом по отношению к конвейерам колошниковых подъемов 2а и 2б. Материалы из бункер­ной эстакады выдаются на ленты колошниковых подъемов с помо­щью конвейеров 1а и 1б. Для уборки чугуна под литейным двором с одной его стороны расположены тупиковые пути 6а и с противопо­ложной – 6б; уборку шлака также осуществляют с двух сторон ли­тейного двора по тупиковым путям 7а и 7б. Тупиковые постановоч­ные пути связаны с двумя рядами ходовых путей 8. Блок 5 воздухо­нагревателей расположен между рядами постановочных путей.

Еще одна разновидность планировки доменного цеха с островным расположением печей, конвейерным колошниковым подъемом и бесковшевой уборкой шлака показана на рисунке 19. Две доменные пе­чи оборудованы круглыми литейными дворами 13. С двух противо­положных сторон каждого литейного двора проложено по два сквоз­ных пути 2 и 14 для уборки чугуна, имеющих выезды на ходовые пути 11 и 23. Имеются также железнодорожные пути 16 для уборки колошниковой пыли, проложенные под сухими пылеуловителями 18. Вблизи от пылеуловителей размещены газоочистные устройства 17. Под литейным двором проложен тупиковый хозяйственный путь 21 и имеется эстакада 15 для автовъезда на площадку литейного двора; эти транспортные пути служат для подвоза вспомогательных материалов и оборудования.

Рисунок 19. План доменного цеха с конвейерным колошниковым подъемом и бесковшевой уборкой шлака

Блок воздухонагревателей 5 с дымовой трубой 8 размещен вдоль чугуновозных уборочных путей с наружной их стороны. Рядом рас­положена станция 6 подачи воздуха в камеры горения воздухонагре­вателей и здание 4 управления печью. Между чугуновозными путя­ми 2 и 14 размещены здания фильтров 9. Для каждого литейного двора предусмотрены вытяжная станция и газоочистка, расположен­ные в зданиях 7. Имеется общая для двух печей газотурбинная рас­ширительная станция (ГТРС) 12.

Доменная печь оборудована двумя установками 3 припечной гра­нуляции, расположенными с двух противоположных сторон от печи снаружи чугуновозных путей. Сжатый воздух для грануляционных установок 3 подают от воздуходувных станций 22. Гранулирован­ный шлак от припечных установок транспортируют на склад 27 по конвейерным галереям 1.

Каждая печь имеет отдельную бункерную эстакаду 28, из которой материалы выдаются на конвейерный колошниковый подъем 25. Шихтовые материалы (агломерат, кокс, добавки) на обе эстакады доставляют по общему конвейерному тракту 30 через перегрузоч­ную станцию 29. Для каждой бункерной эстакады предусмотрено здание 24 управления шихтоподачей со станцией приточной венти­ляции и блок 31 вытяжной вентиляции системы шихтоподачи с газо­очисткой.

По путям 11 и 11а жидкий чугун транспортируют в конвертерный цех; с путей 23 - к разливочным машинам 26. За ходовыми путями 11 расположены сооружения 10 оборотного водоснабжения домен­ных печей; между путями 11 и 23 размещены административно-бытовые здания 79 и депо 20 ремонта чугуновозных ковшей.

Следует отметить, что косоугольная планировка (расположение постановочных путей для чугуновозов и конвейеров шихтоподачи на колошник под углом 45° к ходовым путям) обеспечивает малую ши­рину зоны доменного цеха. Кроме того, компактности планировки и минимальной протяженности конвейерных галерей доставки основ­ных технологических грузов способствует принятая схема шихтопо­дачи по общему конвейерному тракту 30.

Планировку подобного типа можно считать перспективной. При этом в зависимости от условий генплана завода может изменяться взаимное расположение печей и бункерных эстакад, ходовых путей и других объектов цеха. Можно отметить общую особенность цехов с печами большого объема и бесковшевой уборкой шлака - наличие четырех уборочных путей для чугуна, располагаемых по два с обеих сторон литейного двора, причем все эти пути могут быть тупиковы­ми.

Расположение цеха на заводской площадке. При работе доменного цеха в атмосферу выделяется заметное количество пыли и вредных газов. Чтобы уменьшить загрязнение воздуха над другими цехами, доменных цех располагали на заводе с подветренной стороны. При размещении цеха необходимо обеспечить наиболее удобное сочета­ние внутрицеховых грузопотоков с общезаводскими транспортными потоками. Обычно цех располагают так, чтобы основное направле­ние внутрицеховых железнодорожных путей соответствовало основ­ному направлению общезаводских путей.

Вопрос №3. Классификация тормозов

Торможение механизмов осуществляется введением боль­ших сил трения между вращающимися шкивом, дисками и непод­вижными элементами (колодками, лентами, дисками). Кинетиче­ская энергия движущихся масс крана или его элементов при тор­можении превращается в тепловую, нагревая тормоз.

Существует много типов тормозов, которые можно класси­фицировать по следующим признакам:

• по направлению действия усилий нажатия на тормозной элемент - с радиальным и осевым замыканием;

• по конструкции рабочего элемента:

• колодочные;

• ленточные;

• дисковые;

- по назначению - стопорные (для остановки), спускные (для огра­ничения скорости при опускании груза);

• по способу управления - автоматические и управляемые;

• по принципу действия приводного усилия:

• закрытого типа, которые постоянно замкнуты действием внешней силы (пружины или груза), а размыкаются на время работы механизма при помощи электромагнитного, электрогидравлического, электромеханического приводов;

• открытого типа, замыкаемые усилием оператора для ос­тановки механизма, и комбинированные, которые в нор­мальных условиях работают как открытого типа, в ава­рийных - как закрытого.

Тормоза закрытого типа более безопасны в работе. Тормоза открытого типа применяют в механизмах, где требуется плавная и точная остановка (механизмы передвижения, поворота). Автома­тические тормоза по принципу действия могут быть только закры­того типа, а управляемые - открытого или комбинированные. Ком­бинированные тормоза применяют сравнительно редко, например в механизмах поворота и передвижения кранов.

Для увеличения тормозного момента и снижения габаритных размеров, массы и мощности привода тормозов применяют фрик­ционные материалы с повышенным коэффициентом трения.

К фрикционным материалам тормозов предъявляют сле­дующие требования: высокий и стабильный коэффициент трения, достаточная прочность и износостойкость, термостойкость, не­большая стоимость.

Применение асбофрикционных материалов в настоящее время запрещено.

Фрикционную ленту крепят к колодкам или стальной ленте латунными или медными заклепками во избежание повреждений шкива, а в последних конструкциях тормозов приклеивают термо­стойким клеем.

Износ ленты считают ориентировочно в среднем 1 мкм за каждое включение тормоза.

В тяжелонагруженных тормозах применяют фрикционные металлокерамические материалы, которые имеют высокие коэф­фициент трения, стабильность и износостойкость, допускают вы­сокие давления (до 2...5 МПа). Они обеспечивают работу тормозов при высоких температурах (до 500...1000° С) и изготавливаются на медной и железной основах.

Тормозные шкивы выполняют литыми из чугуна, стали 45Л или штампованными из стали 45 с упрочнением рабочей поверх­ности до твердости не менее НВ 350. Для улучшения охлаждения тормоза следует предусматривать на внутренней поверхности шкива ребра, усиливающие движение воздуха и теплоотдачу.

Требования к тормозам

К тормозам и остановам предъявляются следующие требо­вания:

1. Механизмы подъема груза и изменения вылета грузо­подъемных машин с машинным приводом, за исключением случа­ев, отмеченных в п. 2, должны быть снабжены тормозами нор­мально закрытого типа, автоматически размыкающимися при включении привода.

Механизм подъема с ручным приводом должен быть снаб­жен автоматически действующим грузоупорным тормозом.

У механизмов подъема груза, изменения вылета и телеско-пирования стрелы с гидроцилиндром должно быть предусмотрено устройство (обратный клапан), исключающее возможность опуска­ния груза или стрелы при падении давления в гидросистеме. Гид­равлическая схема механизма подъема крана, в приводе ко­торого использованы гидрозамки,

В ряде ГПМ и манипуляторов применяются механизмы с ра­зомкнутой кинематической цепью: стреловые краны различного назначения, телескопические стрелы и т.п. При этом изменяется грузовой момент. Для того чтобы заданная скорость потребителя под действием нагрузки не увеличивалась, применяются тормоз­ные клапаны 8 и 9, изображенные на рисунке. Два нерегулируемых насоса 1 и 2 осуществляют подачу рабочей жидкости через обрат­ные клапаны 5 и 6 в распределитель 7. С помощью предохрани­тельных клапанов с предварительным управлением 3 и 4, посред­ством установленных на них сверху распределителей для разгруз­ки давления, насосы могут переключаться на безнапорную цирку­ляцию. При выдвижении цилиндра 12 подача жидкости осуществ­ляется через тормозной клапан 8. Тормозной клапан 9 включается со стороны подачи жидкости. Если после изменения нагрузки ско­рость движения цилиндра выше заданной, давление управления понижается, т.е. тормозной клапан закрывается. Таким образом, скорость движения ци­линдра регулируется не­зависимо от нагрузки. Предохранительные кла­паны 10 и 11 защищают систему сливных трубо­проводов.

2. У механизмов подъема груза и измене­ния вылета с управляе­мыми муфтами включе­ния механизмов должны применяться управляе­мые тормоза нормально закрытого типа, сблоки­рованные с муфтой включения с целью пре­дотвращения произволь­ного опускания груза или стрелы.

3. У грейферных двухбарабанных лебедок с раздельным электриче­ским приводом тормоз должен быть установлен в каждом приводе. На приводе под­держивающего барабана допускается устройство педали (кнопки) для растормаживания механизма при неработающем двигателе; при этом растормаживание должно быть возможным только при непрерывном нажатии на педаль (кнопку).

При срабатывании электрической защиты или выключении тока в сети тормоз должен автоматически замыкаться даже в том случае, когда педаль (кнопка) нажата.

4. Механизмы подъема груза и изменения вылета должны быть снабжены тормозами, имеющими неразмыкаемую кинемати­ческую связь с барабанами. В кинематических цепях механизмов подъема цепных и ка­натных электроталей допускается установка муфт предельного момента.

5. Тормоз механизма подъема груза и стрелы кранов, за ис­ключением случаев, указанных в п. 8, должен обеспечивать тор­мозной момент с учетом коэффициента запаса торможения, при­нимаемого по нормативной документации, но не менее 1,5. Для снижения динамических нагрузок на механизме подъема стрелы допускается установка двух тормозов с коэффициентом запаса торможения у одного из них не менее 1,1, у второго - не менее 1,25. При этом наложение тормозов должно производиться автоматически.

6. Механизмы подъема груза и изменения вылета грузо­подъемных машин, транспортирующих расплавленный металл и шлак, ядовитые или взрывчатые вещества, должны быть оборудо­ваны двумя тормозами, действующими независимо друг от друга. Механизмы подъема специальных металлургических кранов (колодцевых, стрипперных, клещевых и т.п.), предназначенных для транспортировки раскаленного металла, также должны быть снаб­жены двумя тормозами.

7. При установке двух тормозов они должны быть устроены так, чтобы в целях проверки надежности торможения одного из них можно было легко снять тормозное действие другого.

8. При наличии на приводе механизма подъема груза и стре­лы двух и более тормозов коэффициент запаса торможения каждо­го из них должен быть не менее 1,25. У механизма подъема с двумя одновременно включаемыми приводами на каждом приводе должно быть установлено не менее одного тормоза с тем же запасом тор­можения. В случае применения двух тормозов на каждом приводе и при наличии у механизма двух и более приводов коэффициент за­паса торможения каждого тормоза должен быть не менее 1,1.

9. У грузовых лебедок с двумя приводами последние должны иметь между собой жесткую кинематическую связь, исключающую самопроизвольный спуск груза при выходе из строя одного из при­водов.

10. У электрических талей в качестве второго тормоза может быть использован грузоупорный тормоз. В этом случае коэффици­ент запаса торможения электромагнитного тормоза должен быть не менее 1,25.

У механизмов подъема с группой классификации (режима) М1 один из тормозов может быть заменен самотормозящей пере­дачей.

11. Тормоза на механизмах передвижения должны устанав­ливаться у грузоподъемных машин в тех случаях, если:

а) машина предназначена для работы на открытом воздухе;

б) машина, предназначенная для работы в помещении, передвигается по пути, уложенному на полу;

в) машина (тележка), предназначенная для работы в помещении на надземном рельсовом пути, перемещается со скоростью более 32 м/мин (0,53 м/с).

Тормоза на механизмах поворота устанавливаются на всех кранах, работающих на открытом воздухе, а также на кранах, ра­ботающих в помещении, - группа классификации (режима) М2 и более.

12. Тормоза на механизмах поворота должны устанавли­ваться у грузоподъемных машин с группой классификации (режи­ма) М2 и более.

13. Тормоза механизмов передвижения и поворота грузо­подъемных машин (за исключением механизмов передвижения автомобильных, пневмоколесных кранов, кранов на специальном шасси и железнодорожных, а также механизмов поворота башен­ных и портальных кранов) должны быть нормально закрытого типа, автоматически размыкающимися при включении привода.

На автомобильных и пневмоколесных кранах, а также на кранах, установленных на специальном шасси автомобильного типа, механизм передвижения которых оборудован управляемым тормозом нормально открытого типа, должен устанавливаться стояночный тормоз.

Тормоза на механизме передвижения железнодорожных кранов должны соответствовать нормам МПС России.

На механизмах поворота башенных, стреловых с башенно-стреловым оборудованием я портальных кранов допускается уста­новка управляемых тормозов нормально открытого типа. В этом случае тормоз должен иметь устройство для фиксации его в за­крытом положении. Такое устройство может быть установлено на рычагах или педалях управления тормозом.

14. Тормоза механизмов передвижения и поворота при отклю­чении электродвигателя аппаратами управления могут не замыкать-

ся, если электросхемой предусматривается возможность торможения электродвигателем. В этом случае электросхемой должно быть пре­дусмотрено наложение (снятие) тормоза добавочным аппаратом (кнопкой) при нахождении контролера в нулевом положении.

У механизмов передвижения и поворота, оборудованных ав­томатическим тормозом, допускается установка дополнительного привода для плавного торможения. В этом случае при отключении электродвигателя аппаратами управления тормоз может не замы­каться автоматически.

15. Тормоза механизмов передвижения и поворота у машин, работающих на открытом воздухе, должны обеспечивать останов­ку и удержание машины и ее тележки при действии максимально допустимой скорости ветра, принимаемой по ГОСТ 1451 для рабочего состояния крана, с учетом допустимого уклона.

16. У механизмов грузоподъемных машин червячная пере­дача не может служить заменой тормоза.

17. Груз, замыкающий тормоз, должен быть укреплен на ры­чаге так, чтобы исключалась возможность его падения или произ­вольного смещения. В случае применения пружин замыкание тор­моза должно производиться усилием сжатой пружины.

18. Тормоз должен быть защищен от прямого попадания влаги или масла на тормозной шкив.

19. Краны, передвигающиеся по рельсовым путям на откры­том воздухе, должны быть оборудованы противоугонными устрой­ствами.

Мостовые краны, работающие на открытом воздухе, проти­воугонными устройствами могут не снабжаться, если при действии на кран максимально допустимой скорости ветра, принимаемой по ГОСТ 1451 для нерабочего состояния крана, величина запаса тор­можения механизмов передвижения составляет не менее 1,2.

20. При использовании в качестве противоугонного устрой­ства рельсовых захватов их конструкция должна позволять закре­пление крана на всем пути его перемещения.

21.Противоугонные устройства с машинным приводом должны быть оборудованы приспособлением для приведения их в действие вручную.