6. Назначение, схема, устройство, работа и внешняя характеристика гидротрансформатора

Гидротрансформатор представляет собой гидравлический механизм, включаемый между ДВС и механической силовой передачей автомобиля и обеспечивающий автоматическое изменение передаваемого от ДВС крутящего момента, в соответствии с изменением нагрузки на ведомом валу.

В простейшем гидротрансформаторе имеются три рабочие колеса с лопатками 8: вращающиеся насосное 4 и турбинное 3 колеса и неподвижное колесо-редуктор 5.

Насосное колесо 4 соединено корпусом 2 (ротором) и через него с коленчатым валом 1 ДВС. Турбинное колесо 3 связано через ведомый вал 7 с силовой передачей автомобиля. Реактор 5 закреплен неподвижно на втулке 6 соединенной с картером. Ротор 2 гидротрансформатора с расположенными на нем рабочими колесами установлен на подшипниках внутри закрытого картера.

Для того, чтобы масло постоянно заполняло рабочую полость колес, а также для охлаждения масло при работе гидротрансформаторов неприрывно нагнетается из масляного резервуара в рабочую полость колес шестеренчатым насосом и обратно в резервуар.

При работе гидротрансформатора масло, нагнетаемое в рабочую полость колес, захватывается лопатками вращающегося насосного колеса 4, отбрасывается центробежной силой к наружной окружности, попадает на лопатки турбинного колеса 3 и в следствии создаваемого при этом напора приводит его в движение с ведомым валом 7. Далее масло поступает на лопатки неподвижного колеса реактора 5, изменяющего направление потока жидкости, и затем опять поступает на насосное колесо, неприрывно циркулируя по замкнутому кругу внутренней полости рабочих колес (как указано стрелками) и участвуя в общем вращении с колесами.

Наличие реактора позволяет получать на валу турбинного колеса крутящий момент, отличный от момента, передаваемого двигателем.

Чем медленнее вращается турбинное колесо по сравнению с насосным колесом (например при возрастании приложенного к валу турбинного колеса внешней нагрузки), тем значительнее лопатки реактора изменяют направление проходящего через него потока жидкости и тем больший дополнительный момент передается от ректора к турбинному колесу, в следствии чего увеличивается крутящий момент на его валу.

Основными показателями, характеризующими свойства гидротрансформатора явл:

• Коэффициент трансформации, представляющий собой отношение момента на ведомом валу к моменту на ведущем валу.

• Передаточное число, представляющее собой соотношение чисел оборотов на ведомом и ведущем валах

• КПД, оценивающим потери мощности, возникающие при передаче мощности от ведущего вала гидротрансформатора к ведущему валу.

При снижении нагрузки на ведомом валу 7 и значительном повышении числа оборотов турбинного колеса 2 жидкость, поступающая с лопаток турбины, ударяется в лопатки реактора 4, стремясь вращать его в сторону общего вращения. Тогда муфта свободного хода 5, расклиниваясь, освобождает реактор, и он начинает свободно вращаться в общем направлении с насосным колесом 3. При этом, в следствии отсутствия подвижных лопаток на пути потока жидкости, трансформация (изменение) момента прекращается, и вся система работает как гидромуфта.

Внешняя характеристика гидротрансформатора представляет собой комбинацию характеристик гидротрансформатора и гидромуфты.

7. Назначение, схема, устройство и работа многоплунжерного ТНВД

Для точного дозирования топ­лива и подачи его в определенный момент под высоким давлением к форсункам применяется топливный насос высокого давления. По расположению секций насосы делятся на рядные и V-образные.Типичным примером конструкции рядного топливного насоса высокого давления является насос дизеля ЯМЗ-236, состоящий из шести одинаковых секций. В ниж­ней части корпуса 1 насоса на двух радиально-упорных шарико­подшипниках 20, уплотненных само­поджимными сальниками, установ­лен кулачковый вал 12 с шестер­ней 11.

На кулачковом валу имеются про­филированные кулачки 19 для каж­дой насосной секции и эксцентрик 14 для приведения в движение насоса низкого давления, который крепится к привалочной плоскости 13 насоса высокого давления.

В перегородке корпуса против каждого кулачка установлены роли­ковые толкатели 18. Оси роликов 15своими концами входят в пазы корпуса насоса, предотвращая про­ворачивание толкателей.

Насосные секции установлены в верхней части корпуса и крепятся винтами 29. Основной частью каж­дой насосной секции является плун­жерная пара, состоящая из плун­жера 6 и гильзы 35. Плунжерную пару изготовляют из хромомолибде-новой стали и подвергают закалке до высокой твердости. После окон­чательной обработки подбором про­изводят сборку плунжеров и гильз так, чтобы обеспечить в соединении зазор, равный 0,0015—0,0020 мм. Этим достигается максимальная плотность сопряжения взаимодейст­вующих деталей, обеспечивающих давление впрыскивания топлива до 16 МПа.

Топливо к плунжерным парам подводится по каналу 36, а отво­дится по каналу 30, в переднем конце которого под колпаком уста­новлен перепускной клапан 5. Если давление в каналах превышает 0,16—0,17 МПа, клапан открывается и перепускает часть топлива в бак. Попавший в каналы насоса воздух выпускается через отверстие, за­крываемое пробкой 8. На торец гильзы 35 притертой торцовой по­верхностью опирается седло 34 на­гнетательного клапана 33. Седло прижато к гильзе плунжера шту­цером 7 через уплотнительную про­кладку.

Нагнетательный клапан 33 состоит из головки с запорной конической фаской, разгрузочного пояска и хвос­товика с прорезями для прохода топлива. Сверху на клапан установ­лена пружина 32, которая прижи­мает его к седлу. Верхний конец пружины упирается в выступ упо­ра 31.

При вращении кулачкового вала 12 насоса выступ кулачка 19 набе­гает на роликовый толкатель 18, который через болт 40 воздействует на плунжер 6 и перемещает его вверх. Когда выступ кулачка выходит из-под ролика толкателя, пружина 38,

упирающаяся в тарелки 39 и 28, возвращает плунжер в первоначаль­ное положение. Рейка 3 входит в зацепление с зубчатым венцом 4 поворотной втулки 16, надетой на гильзу, а в вертикальные пазы нижней части втулки входят вы­ступы 17 плунжера.

При перемещении рейки 3 вдоль ее оси втулка 16 поворачивается на гильзе и, действуя на выступы 17 плунжера, поворачивает его, в результате чего изменяется количест­во топлива, подаваемого к форсун­кам. Ход рейки ограничивается сто­порным винтом 37, входящим в ее продольный паз. Задний конец рейки соединен с тягой 10 регулятора частоты вращения коленчатого вала, установленного в корпусе 9.

Выступающий из насоса передний конец рейки закрыт запломбирован­ным колпачком, в который ввернут винт 2 ограничения мощности дви­гателя при обкатке автомобиля.

Для опережения впрыскивания топлива в цилиндры дизеля в зави­симости от частоты вращения его коленчатого вала в передней части насоса установлена центробежная муфта. Она состоит из ведущей 23 и ведомой 26 полумуфт. На ведомой полумуфте закреплены две оси 27 с установленными на них центробеж­ными грузами 25, в вырезах кото­рых размещены пружины 22, опи­рающиеся с одной стороны на оси 27, а с другой — на опорные пальцы 21 ведущей полумуфты 23. Меха­низм муфты в сборе закрыт крышкой 24, которая навернута на резьбу ведомой муфты.

8.Назначение, схема, устройство и работа системы питания двигателя с впрыском бензина.

Системы впрыска в зависимости от места подачи топлива делятся на четыре основные группы:

1. с центральным впрыском (в дроссель­ный узел);

2. с распределенным впрыском топлива в зону впускных клапанов;

3. с впрыском непосредственно в ци­линдры двигателя;

4. с впрыском в дополнительные камеры сгорания (форкамеры, вихревые камеры).

Впрыск топлива может производиться непрерывно или циклами.

Непрерывное впрыскивание осуществ­ляется во впускную систему обычно одновременно во все цилиндры (центральный впрыск). При этом количество подаваемо­го топлива может регулироваться измене­нием давления впрыскиваемого топлива или хода иглы форсунки.

В последнее время преимущественно используется цикловое впрыскивание во впускную систему, которое может произво­диться одновременно во все цилиндры — групповой впрыск, одновременно в два ци­линдра пли по очереди в каждый из ци­линдров — фазированный. Фазированный впрыск может производиться во впускной клапан, непосредственно в цилиндр, в до­полнительную камеру. Регулирование ко­личества подаваемого топлива осуществ­ляется изменением времени открытия клапана электромагнитной форсунки.

Широкое распространение получили системы впрыска с микропроцессорным управлением вследствие необходимости обеспечения высокого быстродействия для выполнения жестких норм на выброс токсичных веществ с отработавшими газа­ми (Евро-2, Евро-3 И Евро-4), что потре­бовало применения трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов.