14.Показатели оценки тормозных свойств. Тормозная диаграмма.

Чем лучше и надёжнее торможение, тем быстрее можно остановить движущийся автомобиль. Торможение зависит от соотношения между тормозной силой и силой сцепления. Если сила сцепления колёс с дорогой будет больше тормозной силы, то автомобиль затормаживается. Если тормозная сила будет больше силы сцепления, то при заторможенных колёсах происходит их скольжение относительно дороги. Торможение с заторможенными колёсами приводит к ускоренному износу шин.

Показатели эффективности торможения:

-максимальной величиной установившегося замедления

- минимальным тормозным путём

- времени срабатывания тормозного привода

Максимальная величина установившегося замедления

=7 - легковые

=6 - автобусы

=5 - грузовые

Тормозной путь - расстояние, от начала торможения автомобиля до его полной остановки.

- скорость авто с которой начиналось торможение

- время реакции водителя (0,2-1,5сек)

- время запаздывания тормоза

- время нарастания замедления

- время устойчивого торможения

- время срабатывания

- время торможения

Предусматривает 3 испытания тормозов

- 0 – при холодных тормозах

- 1 – при нагретых тормозах

- 2 – при длительном торможении

Различают два вида торможения служебное и экстренное

15.Определение работы буксования сцепления.

Срок службы сцепления зависит от числа включений и выключений при котором происходит износ фрикционных накладок. Критерием качества функционирования сцепления является удельная работа буксования которая обозначается L

‹ 100Н*м/см² .

Для определенияя работы буксования рассмотрим динамическую модель из двух приведенных масс вращающего движения

J_д - приведенный момент инерции вращающихся масс ДВС и маховика [кг*м²]

Jв - привед-й момент инерц. ведомых частей транс-сии а/м

Приведенная масса определяется из условия сохранения кинетической энергии: ;

J - мера инертности во вращающемся движении;

m- в поступательном движении;

m-масса а/м;

V-скорость поступательного движения автомобиля;

w_в- угловая скорость вращения ведомых частей.

w_в =V*i/r_к ;

где r_к –радиус качения колеса;

i – передаточное отношение от ведущего колеса к месту приведения массы в транс-сии.

Jв = m*r_к² / i²

Необходимо учесть вращающиеся массы трансмиссии:

;

где - коэффициент учета вращающихся масс (1,05).

Определение момента сопротивления движению:

Мв=G*f*r_k / i*η;

где f – коэффициент сопротивления движению.

При динамических расчетах полагают что Мв=const, а Мс изменяется по линейному закону.

Расчет работы буксования сцепления предлагается использовать схематическую диаграмму работы буксования сцепления, кот. получена на основании экспериментальных данных.

Где w_o – угловая ск-т вращения кол. вала двс;

t1 – время полного буксования сцепления при этом на данном участке угловая скорость вращения ведомых масс сцепления = 0 (w_в=0);

М_в - момент вращающихся масс.

В конце интервала t1 происходит нарастание и появление w_в. В точке Д w_o – падает. На интервале времени t2 происходит линейное нарастание угл. ск-ти вращ-я ведомой массы, наблюдается падение угловой скорости вращения коленчатого вала двс. И в конце t2 происходит выравнивание угловых ск-тей в т-ке С. Этап буксования завершен. Момент сцепления в конце инт-ла t2 достигает max значения.

; , полагаем что ск-ть падения w_д вел-на известная

1) ;

2) ;

3) .

Интегрируя уравнения 2 и 3 получили :

;

,

После формальных преобразований получаем :

;

Общая работа буксования:

;