33 Система “Экспресс”, ее назначение и функциональный состав. Информационное обеспечение и технические средства “Экс-пресс”.Комплексы информационных технологий (кит), включающие систему “Экспресс”.

СПД системы «Экспресс-2» состоит из региональных терминальных сетей и межрегиональной магистральной сети коммутации сообщений. В каждом регионе, где установлена система «Экспресс-2» (практически все ИВЦ железных дорог РФ), создается терминальная сеть передачи данных, обеспечивающая обмен информацией между терминалами пунктов продажи билетов и вычислительным комплексом системы «Экспресс-2» в режиме «запрос-ответ».

АСУ «Экспресс-3» представляет собой человеко-машинную систему коллективного пользования, включающую в себя совокупность административных, технологических средств. Они позволяют в режиме реального времени обслуживать пассажиров и в отличие от системы «Экспресс-2» управлять пассажирскими перевозками. Система разрабатывалась как инструмент, с помощью которого командный состав железных дорог может разрешать разнообразные проблемы, возникающие в сфере пассажирских перевозок. Функциональные возможности системы «Экспресс-3» могут развиваться в различных направлениях, превращая ее в многофункциональный комплекс, сфера действия которого через сети связи охватывает все железные дороги, включая взаимодействие с системами других видов транспорта. В соответствии с концепцией информатизации железнодорожного транспорта система «Экспресс-3» по своим выполняемым функциям входит в комплексы информационных технологий (КИТ) управления перевозочным процессом (КИТ-1), управления маркетингом, экономикой и финансами (КИТ-2), управления инфраструктурой железнодорожного транспорта (КИТ-3).

В функциональном отношении АСУ «Экспресс-3» включает в себя ряд подсистем, предназначенных для информатизации основных технологических процессов пассажирского хозяйства. В настоящее время в системе функционирует девять подсистем.

Подсистема планирования и управления пассажирскими перевозками основывается на аналитической базе исходных данных всех перевозок пассажиров. Для пользования этой подсистемой на дорогах устанавливаются специализированные АРМы системы «Экспресс-3», которые подключаются к сети передачи данных.

Каждый АРМ имеет специальный ключ доступа, на основании которого ведется обслуживание абонента системой

Подсистема продажи и учета проездных документов во всех видах сообщений. Ее основная, отличительная от «Экспресс-2», особенность заключается в том, что она включает в себя и обслуживание пригородных пассажирских перевозок. При этом ведется учет пассажиров как при продаже билетов, так и при проходе их через терминалы. Это позволяет отслеживать почасовые потоки пассажиров по направлениям.

Подсистема комплексного справочно-информационного обслуживания пассажиров (ЭКА-СИС) позволяет пассажирам, в отличие от системы «Экспресс-2», получать широкую гамму информационных справок во всех видах сообщений, на всех пунктах продажи, в офисах и в домашних условиях при обращении через Интернет к системе «Экспресс-3». При получении информации об опозданиях поездов (от поездных диспетчеров) она может выдаваться на табло и платформенные указатели.

Подсистема управления багажной работой (АСУБР) осуществляет оформление и учет багажа, грузобагажа, погрузку, выгрузку, хранение, розыск багажа и составление плана формирования багажных перевозок. С ее помощью осуществляется регулирование багажных перевозок путем назначения, отмены и изменения маршрутов следования багажных вагонов и поездов для получения наибольшего эффекта от перевозок.

Подсистема управления парком пассажирских вагонов (АСУ ПВ) автоматизирует все основные технологические процессы, связанные с эксплуатацией и ремонтом пассажирских вагонов, и дает возможность командному составу дорог видеть состояние подвижного состава, включая его дислокацию, на различных уровнях управления (МПС, дорог и линейных подразделений).

Подсистема финансового и статистического учета пассажирских перевозок (АФИС) позволяет получать всю финансовую и статистическую отчетность по пассажирским перевозкам в различных разрезах (ежесуточно, по месяцам, декадам и т.п.). Подсистема сервисного обслуживания пассажиров (СЕРВИС) предоставляет разнообразные сервисные услуги пассажирам как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении путем взаимодействия с автоматизированными системами на других видах транспорта, а также с системами, обслуживающими гостиницы, такси, театры и другие организации.

Подсистема «Расписание» обеспечивает подготовку, ввод и хранение всей необходимой нормативно-справочной информации в АСУ «Экспресс-3». Она ведет в реальном масштабе времени учет прохождения по расписанию всех поездов, включая их опоздания, с выдачей необходимой информации о поездах на табло, платформенные указатели, на печать для изготовления служебных расписаний движения поездов дальнего и пригородного сообщения.

Подсистема взаимодействия с другими АСУ обеспечивает совместную работу с различными автоматизированными системами, функционирующими на железнодорожном и других видах транспорта, включая другие системы различных организаций и предприятий.

34 Определения безопасности движения. Зависимость безопасности движения от надежности технических устройств.Оценка состояния безопасности движения на ж.д. транспорте.Принципы нормирования уровня безопасности.

Под безопасностью движения и эксплуатации транспортных средств на ж.д. тр-те понимаются состояние защищенности процесса движения транспортных средств, состояния самих транспортных средств и коммуникаций ж.д. тр-та, при которых отсутствует недопустимый риск возникновения тр-ых проишествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, имуществу и окружающей среде.

Риск – сочетание вероятности нанесения ущерба и тяжести этого ущерба. Допустимый риск – риск, который в данной ситуации приемлем при существующих общественных ценностях.

Состояние безопасности, как правило, оценивается количеством транспортных происшествий, случившимся на том или ином подразделении транспорта за определённый промежуток времени Т.

Количественное состояние безопасности оценивается абсолютными и относи­тельными показателями.

Абсолютные показатели – это количество тех или иных нарушений, произо­шедших на том или ином подразделении транспорта за определённый срок.

Более объективным является относительный показатель К_бд, позволяющий давать сравнительную характеристику уровня безопасности различных подразделе­ний.

где ∑Н(Т) – сумм. количество нарушений БД в подразделении за время Т;

А(Т) – выполненная в подразделении работа, выраженная в количе-ственных показателях за время Т.

Качественная оценка БД предусматривает установление причинно-следственных факторов возникновения нарушений. Среди причин, вызвавших нарушение БД, на железнодорожном транспорте можно выделить однородные по характеру группы.

К первой группе относится человеческий фактор.

Ко второй группе относится недостаточная надёжность технических устройств, локомотивов и вагонов.

Третья группа причин – это недейственная система организации обеспечения безопасности движения, формализм и стихийность проводимых мероприятий.

Из курса теории надёжности известно, что между надёжностью работы того или иного технического устройства (Р) и его отказом (Q) существует следующая взаимосвязь:

Графическая интерпретация и изменение надёжности и отказов технических устройств (Рту, Q ту) в зависимости от нагрузки (N) и времени (T) представлена на рисунке:

БД состоит из надежности технических устройств (Р_ту) и технологической защиты (Q_ту).

Нормирование показателей БД – процесс установления их нормативных значений. Нормат. значения показателя безопасности – это его предельно допустимое значение.

Принципы:

- Экономический – нормативы устанавливаются на основе определения их экономической целесообразности;

- Этический – на основе оценки мнения общества о необходимом уровне безопасности.