85 Железнодорожные станции на высокоскоростных специализированных магистралях. Требования к размещению, техническому оснащению, технологии работы.

Высокоскоростное движение подразумевает под собой движение со скоростью более

160 км/ч на БЧ. В странах Европы и Японии и весь остальной мир динамично развивает и усовершенствует скоростное движение, и уже скорость перевалила за 200 км/ч в 90-е годы. Тенденция роста уже приблизила движение на ж.д. магистралях со скоростью 600 км/ч.

Но говорить о том, что каждая страна должна стремиться к таким скоростям будет не верным, так как ходовая скорость пассажирских поездов должна исходить и выбираться в зависимости от плотности населения. Так, например в Японии на 1 км² располагается 15000жителей, а в РБ только 50 чел/км², что свидетельствует о том что если наша страна и примет вариант со скоростным движением в 400-600 км/ч, то этот проект не окупится.

В 1981 г. был реализован проект с высокоскоростным экологическим транспортом Москва- -Петербург, в 1991г. звено магистрали Москва-Минск-Брест.

Нормы проектирования станций: радиус не менее 4000м (рекомендуется 7000м), при радиусе 7500м скорости движения в кривых достигает 350 км/ч, при 4000м скорость 260 км/ч, в качестве переходных кривых используется клотоида. По опыту зарубежных линий длина переходной кривой рассчитывается по формуле:

l_пк=hv_мах/150

где h- возвышение наружного рельса (<=250 мм)

Расстояние между осями главных путей на перегоне не менее 4500 мм.

Продольный профиль проектируется от 12 %_о—30 %_о. Для России и РБ не более 24%_о.

При прохождении профиля поездом по перелому возникают большие усилия (+)(-)ударного характера, поэтому алгебраическая разность смежных элементов должен быть равен

1.6-1.8 %_о, а длинна площадки, должна быть больше 500 м.

Марка крестовин должна быть от 1/20 до 1/65, при марке 1/33 скорость 140 км/ч, при марке 1/46 -160 км/ч.

В дальнейшем разрабатываются проекты транспортных систем на магнитном подвесе, что позваляет увеличеть скорость движения.

86 Классификация методов прогнозирования, их характеристика

Существует следующая классификация методов прогнозирования:

1. Интуитивный (Эвристический) метод, основанный на суждении и опыте экспертов (индивидуальные: метод интервью; аналитический метод; дерево целей. и коллективные: мозговая атака; метод комиссий.), а также является методом исторических аналогий и прогнозированием по образу.

2. Формальный (формализованный) метод, основанный на описании закономерностей транспортных потоков и применение в их описании математических формул. Подразделяется на: 1) экономико-статистический; 2) моделирование;3) экстрополяционный; 4) адаптивный.

3. Комплексный (комбинированный) метод, основан на 1 и 2 методе, он позволяет уменьшить недостатки 1 и 2 метода.

4. Общественный метод, состоит из наблюдений экспертов и экспериментов, аналогии, дедукции и индукции.

5. Метод верификации прогноза, подразделяется на прямую верификации, косвенную верификацию, консеквентную верификацию и метод “Адвокат дьявола” (черный оппонент).

Эвристический: основан на опросе эксп-в, применяются во всех случаях, когда объект прогнозирования либо слишком прост., либо когда учесть все взаимосвязи в прогноз-ом процессе не представляется возможным. Для обработки результатов опроса применяются различные математ-е методы основанные на вероятностном подходе.

Формальный: применяется для обработки различных статистических данных основанных на естественных процессах. Суть метода закл-ся в определении матем-ких зависимостей между параметрами транспортных потоков.

Комплексный: суть заключается в сочетании некомплексных методов(1 и 2). Это позволяет усилить преимущество отдельных методов и ослабить их недостатки.

Общественный: основывается на логических способах и методах доказательств и опровержений.

Метод верификации прогноза: используется для оценки достоверности и точности прогноза, при этом используется, как логические, так и математические методы и процедуры. Верификация является заключительным и обязательным этапом разработки прогнозов.