2. 17 Работа автосцепок на сцепление.

Рис. 21. Сцепление автосцепок.

Подвижная поддерживающая балочка розетки (рис. 21) обеспечивает положение головки автосцепки вдоль оси пути, поэтому при сближении головок малые зубья обеих автосцепок, скользя по скосам наружных плоскостей больших зубьев, входят в зевы. При этом замки временно утапливаются, а их предохранители верхним плечом скользят по поддерживающим полочкам. Когда малые зубья доходят до задних скошенных вертикальных стенок головки и соскальзывают по ним, то замки освобождаются и под собственным весом выпадают в зев, заполняя пространство между малыми зубьями головок. Замкодержатели в процессе сцепления оказываются утопленными в полости головок и остаются в этом положении из-за нажатия на их наружные лапы малыми зубьями головок автосцепок. При этом противовесы замкодержателей устанавливаются вертикальными плоскостями против торцов верхних плеч предохранителей замков; это будет препятствовать самопроизвольному западанию замков в полости головок, т. е. саморасцеп становится невозможным.

2. 18 Работа автосцепок на расцепление.

Для отцепки от состава (рис. 22) необходимо снять расцепной рычаг автосцепки с полочки и повернуть его до выхода из корпуса окрашенного сигнального отростка ж замка. При повороте рычага натянутая цепочка привода поворачивает валик, и подъемник своим широким пальцем приподнимает нижнее плечо предохранителя; верхнее плечо устанавливается выше противовеса замкодержателя. При дальнейшем повороте рычага подъемник этим же пальцем упирается в прилив замка и уводит замок в полость головки, раскрывая этим зев автосцепки. Автосцепки расцеплены.

Рис. 22. Расцепление автосцепок.

Чтобы предотвратить повторное сцепление и не удержать рукоятку рычага, предусмотрено следующее: при повороте подъемника его узкий зуб кратковременно приподнимает замкодержатель и проходит за его расцепной угол; после отпускания расцепного рычага, замок опускается на широкий палец подъемника, а узкий зуб подъемника упирается в расцепной угол замкодержателя, тем самым не давая замку выйти из автосцепки, пока не прекратиться нажатие второго замка на лапу замкодержателя другой автосцепки, и они не будут разведены.

Для восстановления сцепления после ошибочного расцепления нажимают тонким стержнем на нижнюю лапу замкодержателя через специальное отверстие в корпусе головки. Замкодержатель приподнимают и освобождают подъемник. Замок теряет упор и выходит из полости головки в зев, т. е. сцепление восстанавливается.

2. 19 Сборка автосцепки.

Сборка автосцепки (рис. 23) проводится в такой последовательности: подъемник замка кладется на опоры, имеющиеся внизу полости головки со стороны большого зуба, так, чтобы широкий палец, был вверху; замкодержатель навешивается своим овальным отверстием на шип внутри головки со стороны большого зуба; противовес в замкодержателя должен находиться глубоко в полости головки; предохранитель замка (собачка) навешивается на шип замка, после чего замок вместе с предохранителем вводится в полость головки массивной частью наружу, а сигнальным отростком – внутрь. Во время постановки замка необходимо нажимать на нижнее плечо предохранителя тонким стержнем, чтобы его верхнее плечо прошло выше специальной полочки в корпусе.

Рис. 23. Сборка автосцепки.

После постановки замка валик подъемника пропускается через отверстие в головке автосцепки со стороны малого зуба, при этом квадратная часть валика подъемника входит в квадратное отверстие подъемника. От выпадения валик подъемника предохраняет болт, проходящий через полукольцевую канавку валика, что допускает свободный поворот этого валика. Отверстие валика соединяется с последним звеном цепочки расцепного рычага.

Состояние и действие автосцепки проверяют следующим образом: автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия приложенного человеком и возвращаться обратно под действием собственно веса. При нажатии рукой замок должен свободно уходить внутрь головки, при отпускании — выпадать обратно. При нажатии на наружную лапу замкодержатель, но не доводя ее на 7 — 18 мм до вертикальной стенки зева, другой рукой нажимают на замок; если он не уходит внутрь, то автосцепка исправна. Затем при утопленном замкодержателе, второй человек расцепным рычагом уводит замок в глубь головки; после отпускания рычага замок должен остаться внутри нее. Последняя проверка — при положении рычага на полочке, замок должен оставаться внутри головки (контрольный отросток виден).

Автосцепка не должна иметь трещин в видимой части.

Высота автосцепки на локомотиве в эксплуатации – 980 – 1080 мм, замеряется по высоте литейного шва хвостовика автосцепки по передней плоскости центрирующей балочки.

Провис автосцепки – не более 10 мм. Задир – не более 3 мм.

После сцепления с вагоном или другим локомотивом проверяют разность высот головок автосцепок (no литейным швам), которая не должна превышать:

– между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда…110мм

– между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда….……100мм

– между локомотивом и СПС……………………………………………….100 мм

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

За правильное сцепление локомотива соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов. На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах в пассажирском поезде – на начальника (механика-бригадира пассажирского поезда), в грузовом – на машиниста локомотива.

2. 20 Поглощающие аппараты.

Пружинно-фрикционный аппарат Ш-1-Т (рис. 24) размещается в концевых брусьях рамы кузова и состоит из корпуса, внутри которого расположены три фрикционных клина, нажимный конус, пружины и стяжной болт с гайкой. Корпус вместе с хомутом и упорной плитой устанавливается в стяжной ящик, в котором удерживается при помощи плиты, которая крепится восемью болтами к концевому брусу кузова электровоза. Хвостовик головки автосцепки пропущен между двумя вертикальными стойками хомута и крепится в нем при помощи клина.

Рис. 24. Поглощающий аппарат.