12.8. Консерви

Консервну продукцію в жерстяній та скляній тарі подають для перевезення упакованою в дощаті і картонні ящики та дерев’яні клітки. Банки укладають так, щоб виключалась можливість їх переміщення. Горизонтальні ряди банок в ящику перекладають картонними або цупкими паперовими прокладками. Дно та бокові стінки кліток викладають пакувальним матеріалом. Дерев’яні ящики та клітки мають бути міцно забитими та щільно обтягнутими по торцях в’язальним дротом або металевою пакувальною стрічкою, що забезпечує цілість упаковки при транспортуванні ящиків, які складені в штабелі. Скляні банки, склянки, пляшки, флакони з продукцією відокремлюють одне від одного перегородками з товстого картону. Консерви у скляній тарі взимку перевозять в транспорт­них засобах, які обігріваються. Ящики з консервами в металевих банках не можна перевозити разом з вантажами, які виділяють вологу.

Приймання консервів для перевезення, вантажні роботи, розміщення та укладання на рухомому складі виконуються за правилами, що встановлені для вантажів, які перевозяться в ящиках. Наприклад, не можна приймати для перевезення ящики з ознаками відкривання або ушкодження, консерви в картонних ящиках можна перевозити лише на піддонах.

12.9. Швидкопсувні вантажі

До швидкопсувних вантажів відноситься більшість продовольчих товарів, придатність яких в якості продуктів харчування обмежена певними термінами та температурним режимом при їх виготовленні, перевезенні та зберіганні.

Швидкопсувні вантажі діляться на наступні групи:

- продукти тваринного походження – м’ясо різних тварин та птиці, риба, ікра, молоко, яйця та ін.;

- продукти рослинного походження – фрукти, ягоди, овочі, гриби та ін.;

- продукти переробки – молочні продукти, різні жири, заморожені фрукти, ковбасні вироби, сири та ін..

Серед швидкопсувних товарів є група особливо швидкопсув­них продуктів, в яких при порушенні температурних умов і термінів реалізації створюється середовище для розмноження мікроорганізмів, що можуть викликати псування продуктів та гострі кишкові захворювання і харчові отруєння людей. До таких відносять: м’ясні, рибні, сирні, овочеві напівфабрикати, молоко, варені ковбаси, кулінарні вироби.

Швидкопсувні вантажі можуть бути класифіковані за загаль­ними ознаками класифікації будь-яких вантажів наступним чином:

- за фізико-хімічними властивостями – тверді, рідкі або насипні. Тверді в свою чергу можуть бути поштучні та навальні;

- за умовами перевезень – такі, що не вимагають використання СРС; такі, що вимагають дотримання особливих санітарних та температурних режимів, а тому виникає потреба в СРС, який враховує особливості вантажу;

- за терміновістю перевезень – такі, що вимагають стислих термінів доставки, вантажі з можливістю тривалого терміну їх перевезення.

Однак в класифікації швидкопсувних вантажів пріоритетними повинні залишатися ознаки походження вантажу та пов’язана з цим класифікація за температурним режимом.

В залежності від способу температурної обробки швидкопсувні вантажі діляться на:

- свіжі або остиглі без зміни їх звичайного стану;

- охолоджені (як правило, до температури в діапазоні від +4⁰С до -6⁰ С);

- заморожені (діапазон температур від -7⁰ С до -18⁰ С);

- глибокозаморожені (температура нижче -18⁰ С);

- підігріті (з вищою температурою від температури довкілля);

Заморожений продукт – це такий продукт, температура в товщі якого не вище -6⁰ С і в ньому практично припинені біохімічні процеси. Вода в такому продукті перетворилась в лід. Продукт в певній мірі втрачає смакові та ароматичні властивості, але зберігає поживність.

В охолодженому продукті температура в товщі становить від 0⁰ до - 4⁰С, що лише сповільнює діяльні та біохімічні процеси.

В літню пору року швидкопсувні товари перевозяться в ізотермічних кузовах автомобілів та в кузовах обладнаних засобами охолодження.

У разі підвищення температури свіжих овочів і фруктів понад встановлену норму допускається їх перевезення за умови забезпечення завантаження з 22-ї до 8 години ранку. Свіжі овочі та фрукти, крім бананів та ананасів, при температурі повітря не нижче 0⁰ С у весняний, літній та осінній періоди можна перевозити на автомобілях з бортовою платформою за умови їх укриття брезентом і тривалості перевезення до 6 годин.

Свіжу зелень (салат, редиска, зелена цибуля, кріп тощо) можна перевозити у неспеціалізованому автотранспорті в нічні та ранкові години з тривалістю транспортування до 3 годин.

Залежно від властивостей і термічної обробки вантажу, який перевозиться, водій зобов’язаний провести попереднє (до завантаження) охолодження, зимою – обігрівання кузова автомобіля-рефрижератора до встановленої температури. Ця температура відмічається у ТТН та листі контрольної перевірки температури.

Вантажовідправник передає водію разом з ТТН посвідчення про якість або сертифікат. В останньому з цих документів містяться відомості про температуру вантажу перед завантаженням, допустимий термін його доставки, якісний стан вантажу та упаковки.

Продукти тваринного походження і продукція їх переробки підлягають ветеринарно-санітарному контролю. Живі рослини, квіти, плоди, насіння тощо, які відправляються з місць, оголошених під карантином, допускаються до перевезення тільки при наявності на кожну партію вантажу карантинного сертифікату.

Допускається сумісне перевезення в одному автомобілі різних видів вантажів, які входять в одну групу або підгрупу.

Забороняється сумісне перевезення продуктів харчування з іншими вантажами, які можуть бути причиною їх псування (м’ясо з рибою, масло і молоко з сиром, цибулею і часником).

Не допускається також перевезення заморожених вантажів разом з охолодженими або остиглими.

Терміни зберігання та реалізації деяких швидкопсувних продуктів в торгівельній мережі та підприємствах громадського харчування наведені в додатку Є.

Швидкопсувні вантажі перевозяться в більшості випадків з використанням рухомого складу – фургонів. Основні види рухомого складу-фургонів наведені на рис 12.18.

Рухомий склад з ізотермічними кузовами характеризується тим, що такі кузови мають теплову ізоляцію від зовнішнього середовища.

В кузовах фургонах-льодівниках в якості охолоджуючого елементу використовують звичайний або сухий лід.

В кузовах-рефрижераторах наявні спеціальні пристрої для охолодження.

В кузовах з опалюваним кузовом є спеціальний пристрій для підігрівання кузова.

Всі вказані типи кузовів можуть бути різних класів в залежності від виду вантажів, що перевозяться, та термінів їх перевезення. Класи рухомого складу-фургонів вказані на рис.12.19.

В кузовах-льодівниках при температурі зовнішнього повітря +30⁰С повинна забезпечуватися температура не вище:

клас А - +7⁰С

клас В - -10⁰С

клас С - - 20⁰С

В кузовах-рефрижераторах класів А, В та С може підтримуватися в вантажному приміщенні будь-яка температура в певному діапазоні:

клас А – від +12 до 0⁰С;

Рис. 12.18. Рухомий склад-рефрижератори для перевезення швидкопсувних вантажів

Класи:

- А -+12...0⁰ С

- В -+12…-10⁰ С

- С -+12…-20⁰ С

клас В – від +12 до -10⁰С;

клас С – від +12 до -20⁰С

при температурі зовнішнього повітря +30⁰С.

В рефрижераторах класів D, E та F можна підтримувати лише певну температуру в межах температур:

клас D до +2⁰С;

клас Е до -10⁰С;

клас F до -20⁰С.

Температура всередині вантажного приміщення фургонів з опалюваним кузовом повинна бути не нижче +12⁰С при температурі зовнішнього повітря -10⁰С для класу А та -20⁰С для класу В.

Способи охолодження кузовів рухомого складу показані на рис.12.20.

Джерела холоду фургонів-рефрижераторів діляться на тимчасові та постійні.

Тимчасовими джерелами холоду називаються такі, запас яких забезпечує підтримання потрібної температури в кузові впродовж обмеженого терміну (лід, суміш льоду з сіллю, заморожені евтектичні розчини, зріджені гази).

Постійними джерелами холоду є такі, які забезпечують постійне підтримання заданої пониженої температури без періодичного поновлення запасу холоду (машинне охолодження з автономним постійно працюючим приводом).

Охолоджуючі пристрої розміщують в кузові таким чином, щоб створювалась необхідна циркуляція холодного повітря.

При охолодженні льодом в суміші з сіллю на бічних та передній стінці кузова кріплять бачки з оцинкованої сталі з сумішшю. Такий спосіб охолодження має низку суттєвих недоліків, а саме: швидка корозія бачків та внутрішньої обшивки кузова; велика трудомісткість заповнення бачків сумішшю, втрати холоду під час завантаження бачків в кузов. Внаслідок цих недоліків цей спосіб охолодження отримав обмежене використання.

Перевагою охолодження кузова за допомогою сухого льоду (тверда вуглекислота) є можливість підтримання в кузові досить низьких температур, а також чистоту завдяки безпосереднього переходу вуглекислоти внаслідок сублімації з твердого стану в газоподібний. Цей процес проходить при температурі -78,9⁰С. Таку властивість сухого льоду використовують при перевезенні морозива без охолоджуючих пристроїв.

Охолоджуючі пристрої сухого льоду можуть мати виведення парів вуглекислоти безпосередньо в кузові або назовні.

В останньому випадку охолоджуючі пристрої мають бути повністю герметизовані. Зазвичай їх розміщують під стелею або в верхній частині кузова. Інколи сухий лід завантажують між зовнішнім та внутрішнім облицюванням. З метою економії сухого льоду здійснюють регулювання температури в кузові різними конструктивними способами.

Основним недоліком охолодження сухим льодом, що обмежує його використання, є відносно висока його вартість.

Охолодження кузовів за допомогою звичайного та сухого льоду не забезпечує рівномірну температуру у всьому кузові. Для усунення цього недоліку в кузові встановлюють вентилятори, вмикання та вимикання яких здійснюється автоматично при певних температурах з використанням термореле.

Для охолодження кузовів рефрижераторів використовують-ся заморожені розчини, розтанення яких супроводжується поглинанням тепла із зовнішнього середовища.

Ці розчини (холодоносії) розміщені в ємностях, заморожуються в стаціонарних холодильних установках або за рахунок випаровування холодоагента (речовини, що легко випаровується), який циркулює по трубопроводах, розміщених всередині охолоджуючого пристрою.

Холодоносії повинні відповідати таким специфічним вимогам, як: незначна в’язкість при низьких температурах, низька температура замерзання, висока теплоємність, теплопровідність та тепловіддача, негорючість, вибухонебезпеч-ність та нетоксичність, відсутність корозійної дії на метал. Такими речовинами є водні розчини мінеральних солей (хлористий натрій, хлористий кальцій) або розчини металевих солей (хлористий магній) та органічних з’єднань (етиловий спирт, трихлоретилен та ін.).

Розчин хлористого натрію використовується для температур до –16⁰ С. Для більш низьких температур (до –45⁰С) використовується хлористий кальцій.

Водні розчини солі в залежності від концентрації можуть залишатися в рідкому стані при температурі значно нижчій 0⁰С. Зі збільшенням концентрації солі в воді температура замерзання розчину знижується (крива 1 на рис. 12.21) Збільшення концентрації солі в розчині приводить до збільшення його питомої ваги та в’язкості, зниження теплоємності та теплопровідності розчину.

Вміст солі в розчині, %

Температура розчину

Рис. 12.21 Діаграма температур замерзання та кріогідратних точок розчинів хлористого натрію (суцільні лінії) та хлористого кальцію (пунктирні лінії); - - крива виділення льоду; 2 – крива виділення солі

Охолодження при допомозі відтанення заморожених евтектичних розчинів буває двох видів: зероторне та акумуля-торне.

При зероторному охолодженні розчин солей з водою розміщають в металеві зеротори та заморожують в холодильних камерах стаціонарних холодильників або в спеціальних пересувних холодильних установках.

Зеротори (див. рис. 12.22) заповнюють на 80-92% об’єму з врахуванням розширення розчину при замерзанні. Кріплять зеротори до бокових стін кузова. Відтавання розчину супроводжується інтенсивним поглинанням тепла з простору кузова та, як наслідок, його охолодженням. Ефективність зероторів зберігається до відтавання 75% суміші. Тривалість дії зеротора 12-15 год. Перевагою зероторного охолодження є можливість повторного використання розчину. Разом з тим такий спосіб охолодження вимагає наявності холодильних станцій та потребує значних витрат часу та робочої сили на заміну зероторів.

Акумулятори холоду відрізняються від зероторів тим, що заморожування евтектичного розчину проводиться не в стаціонарних холодильних камерах, а за рахунок циркуляції по змійовиках холодоносія (газу або розчину). Акумулятори холоду – це пустотілі гофровані плити товщиною від 25 до 80 мм, виготовлені з тонкого листового металу та зі змійовиками, що мають ребра. Такі пристрої розміщують під стелею або на поздовжніх стінках кузова. Іноді для примусової циркуляції повітря акумулятори холоду виконують у вигляді порожнистого циліндра, всередині якого встановлений вентилятор.

Акумуляторне охолодження з зарядкою акумуляторів холоду від стаціонарних холодильних установок або від компресора, змонтованого на автомобілі, з приводом від електродвигуна, живлення якого здійснюється від електромережі під час стоянок автомобіля, є тимчасовим охолодженням, оскільки запас холодовіддачі акумуляторів обмежений та не може бути поповнений під час руху автомобіля.

Коли ж акумулятори холоду заряджаються від компресорної холодильної установки, встановленої на автомобілі, з приводом її від автономного двигуна внутрішнього згоряння, то таке акумуляторне охолодження є постійним.

Наступним способом є попереднє охолодження кузова. Цей спосіб сприяє зниженню необхідної продуктивності холодильної установки, а іноді взагалі виключає потребу в ній (наприклад, при перевезенні деяких незаморожених продуктів на невеликі відстані). Попереднє охолодження може здійснюватися тимчасовими джерелами холоду, в тому числі і за допомогою акумуляторного охолодження. Однак при цьому потрібний значний час, оскільки відтаювання заморожених розчинів здійснюється повільно. Для пришвидшення попереднього охолодження кузова була запропонована комбінована конструкція охолоджуючого пристрою (див. рис. 12.23), який складається з акумулятора холоду 1, батареї з ребрами безпосереднього охолодження (випарника) 2 з загальним змійовиком для циркуляції холодоагента 3.

Рис. 12.22. Загальний вигляд зеротора

Рис. 12.23. Схема комбінованого акумулятора холоду – випарника: 1 – акумулятор холоду; 2 – випарник; 3 - змійовик

Таке охолодження від стаціонарної установки може здійснюватися трьома способами:

- подачею холодного повітря від стаціонарної холодильної машини в кузов гнучкими теплоізольованими шлангами;

- за допомогою переносного випарника (змійовик з ребрами, всередині якого циркулює речовина, яка легко випаровується – холодоагент, що підводиться шлангами від стаціонарної холодильної машини) та вентилятора з електродвигуном;

- за допомогою постійного випарника з вентилятором, розміщеним на передній стійці всередині кузова та закритого кожухом з отворами внизу для циркуляції теплого повітря з кузова до вентилятора. Холодоагент в цьому випадку підводиться до випарника від стаціонарної холодильної установки також гнучкими шлангами.

Такий спосіб охолодження використовується не лише для попереднього охолодження кузовів, але і в тих випадках, коли харчові продукти не призначені для тривалого зберігання при плюсових температурах, а перевозяться без охолодження під час транспортування.

Попереднє охолодження фургонів може здійснюватися з використанням рідкої вуглекислоти. Рідка вуглекислота зберігається в холодильниках в ізольованих охолоджених резервуарах під тиском 2,1 мПа та при температурі -17,8⁰С. З резервуарів вуглекислота подається по шлангу з наконечником безпосередньо в фургон. Пари вуглекислоти циркулюють у внутрішньому просторі фургону, створюючи дуже швидке та рівномірне його охолодження. Регулювання температури в фургоні здійснюється шляхом зміни кількості поданої вуглекислоти, яка залежить від розміру діафрагми в наконечнику шланга та тривалості подачі. Повне охолодження кузова здійснюється за 2-4 хв.

Охолодження кузовів-рефрижераторів в процесі їх руху зрідженими газами базується на дроселюванні попередньо зріджених газів, розміщених в балонах, яке супроводжується поглинанням тепла з простору кузова. Зріджені гази з балонів після дроселювання поступають в трубопроводи, розміщені на стелі або на стінках, чи безпосередньо в холодильну камеру кузова та випаровуються при низькій температурі.

Останнім часом для охолодження кузовів використовують рідкий азот. Рідкий азот при атмосферному тиску має температуру кипіння -196⁰С. Газоподібний азот для продуктів нешкідливий.

Запропоновані дві системи охолодження кузовів рідким азотом:

- система, при якій рідкий азот, що знаходиться в збірному резервуарі, змонтованому в нижній частині причепа, поступово випаровується в вантажне приміщення для підтримання там температури нижче -18⁰С;

- система, при якій рідкий азот зберігається в резервуарах під тиском 0,11 мПа та розбризкується в холодильній камері за допомогою розподільчого трубопроводу. Пристрої для розбризкування вмикаються автоматично терморегулюючими вентилями.

Схема охолодження кузова напівпричепа-рефрижератора за другою системою наведена на рис. 12. 24

Рис. 12.24. Схема охолодження кузова напівпричепа-рефрижератора рідким азотом: 1 – дверний вимикач; 2 – аварійний вимикач; 3 – трубопровід для впорскування зрідженого азоту;

4 – форсунки для впорскування азоту; 5 – датчик температури в кузові; 6 – з’єднувальна (перехідна) коробка; 7 – електромагнітні клапани подачі зрідженого азоту; 8 – кран для заповнення резервуа­ра азотом; 9 – бак-заповнювач; 10 – вивід електроживлення газо­випускного клапану; 11 – горловина для під’єднання заливного клапана; 12 – головний вимикач; 13 – запобіжник; 14 – акумуляторна батарея; 15 – первинний резервуар; 16 – проміжні резервуари; 17 – вторинний резервуар; 18 – газовипускна магістраль (з’єднується з атмосферою); 19 – електромагнітний газовипускний клапан.

Система охолодження складається з резервуарів 15, 16 та 17 з рідким азотом, розміщених в передній частині кузова, бака – заповнювача 9, трубопроводу 3 для впорскування зрідженого азоту, датчика 5 температури, а також вентилів, трубопроводів та приходів. На дверях кузова встановлені дверні вимикачі 1 та аварійні вимикачі 2, які забезпечують припинення подачі азоту при відкриванні дверей або у випадку аварії. Температура в кузові підтримується в межах до -30⁰С.

Принципова схема охолодження азотом наведена на рис.12.25.

Рис. 12.25. Принципова схема системи охолодження азотом:

1 – зовнішній кожух резервуара з азотом; 2 – резервуар з рідким азотом; 3 – вентиль; 4 – регулятор тиску; 5 – випарник азоту для підтримки постійного надлишкового тиску в резервуарі;

6 – вентиль газоскидання; 7 – вентиль заправки; 8 – регулятор температури; 9 – вентиль подання рідкого азоту; 10 – розпилю-ючий колектор; 11 – датчик температури; 12 - запобіжник

Від встановленого в кузові датчика температури 11, сигнал поступає на реле, виставлене на певну температуру. Сигнал з реле відкриває або закриває електромагнітний вентиль 9 подання азоту в камеру. Рідкий азот з резервуара 2 під тиском поступає в розподільчий колектор 10. В результаті теплообміну з середовищем в вантажному приміщенні проходить випаровування азоту. Після охолодження до заданої температури реле температури подає сигнал на закриття вентиля 9.

Широкому використанню рідких газів для охолодження кузовів стає на заваді порівняно висока їх вартість.

Вартість рідкого азоту при значному його споживанні може бути знижена шляхом його перекачування по трубопроводах з резервуарів, розміщених в пунктах його отримання. При використанні для перевезення азоту контейнерів його втрати доходять до 20%.

Досвід використання рефрижераторів з способом охолодження за другою системою показав, що ця система забезпечує більш рівномірне охолодження простору кузова. Завдяки цьому вантаж можна розміщувати в кузові до самої стелі. При відкриванні дверей зовнішнє повітря швидко витісняє азот з кузова і тому в кузов можна заходити зразу ж після відкривання дверей, не боячись задихнутися.

Значною перевагою охолодження рідким азотом (так само як і іншими зрідженими газами) є незалежність від джерела енергії. Тому така система особливо варта уваги при безперевантажувальних автомобільно-залізничних (контрейлерних) перевезеннях.

Перевагою охолодження рідким азотом є висока швидкість зниження температури в кузові. Вона вище, ніж при машинному (компресорному) охолодженні приблизно в 25 разів. Збільшення швидкості зниження температури приводить до підвищення продуктивності роботи рухомого складу.

Азот не тільки охолоджує продукти, що перевозяться, але й створює в кузові інертну атмосферу, яка запобігає псуванню продуктів. Крім того, на кузові та продуктах, що перевозяться, відсутнє обледеніння.

Враховуючи вартість рідкого азоту та рівень експлуатаційних витрат такий вид охолодження доцільно використовувати для перевезення охолодженого м’яса, фруктів, овочів при температурах 4-5⁰С.

Постійними джерелами холоду на транспортних засобах є компресорні холодильні установки з приводом від двигуна автомобіля-тягача або від спеціального автономного двигуна. Недоліком першого способу є необхідність постійної роботи двигуна, тобто навіть на стоянках. Перевагою холодильно-компресорної установки є те, що її можна перемкнути на обігрівання (наприклад, для зняття снігової „шуби” з випарника).

Х олодильна установка може бути розміщена в верхній частині кузова (див. рис. 12.26.а) або під кузовом (див. рис. 12.26.б). Випарники і вентилятори вставляють в середині кузова.

Рис. 12.26. Установка обладнання для охолодження на рухомому складі: а- в верхній частині кузова; б- під кузовом

Зупинимося коротко на принципі роботи одного з типів холодильно-опалювального агрегату (БИС-39). Цей агрегат забезпечує при температурі навколишнього повітря +30⁰С температуру всередині кузова – 20⁰С. Привід компресора здійснюється від бензинового двигуна потужністю 13,6 кВа. Агрегат скомпонований у вигляді одного блоку, що кріпиться зовні на передній стінці ізотермічного фургону. Проміжною стінкою агрегат розділено на дві частини: конденсаторну та випарну. Випарна частина через пройму в стінці фургона встановлена всередину холодильної камери. Конденсаторна частина розміщена в закритій шафці, що має дверцята та решітку для доступу повітря до конденсатора та двигуна. В окремому ящику знаходяться акумуляторні батареї, котрі необхідні для запуску та роботи двигуна. Бензобак для двигуна розміщено під підлогою напівпричепа.

Агрегат обладнаний електронною системою регулювання температури, яка виставляється за допомогою ручки керування електронним термометром. Холодильний блок обладнано системою автоматичного відтаювання, яка керується за допомогою реле тиску. Ця система може також вимикатися вручну.

В режимі “охолодження” компресор 1 (див. рис. 12.27) засмоктує пари холодоагенту через клапан 14. За допомогою цього клапану підтримується постійний тиск на вході в компресор. Таким чином компресор та двигун запобігаються від теплових перевантажень.

Стиснутий холодоагент через нагнітальний клапан 15, амортизуючий вкладиш 17 та двохходовий вентиль 18 поступає в конденсатор 20, що являє собою теплообмінний апарат. Тут тепло від холодоагенту відводиться в повітря. Інтенсивність теплообміну підсилюється вентилятором 21. Кількість відведеного тепла повинна відповідати умовам переходу газоподібного холодоагенту в рідкий стан. Рідкий холодоагент через зворотний клапан 22, вентиль 24 поступає в резервуар 2, потім через вентиль 3, індикатор рідкого холодоагенту 4, фільтр-осушник 5 для поглинання наявної в холодоагенті вологи, теплообмінник 12 – до терморегулюючого вентиля 10. За допомогою останнього автоматично регулюється ступінь заповнення холодильної установки холодоагентом в залежності від температури його парів. Автоматичне регулювання системи забезпечується за допомогою термобалона 11, закріпленого на вихідному трубопроводі випарника, та вирівнювальної лінії, ввімкнутої поблизу термобалона. Тиск холодоагенту на виході з терморегулюючого вентиля зменшується до тиску випаровування і холодоагент через розподільник 6 надходить у випарник 8. Розподільник забезпечує рівномірний розподіл холодоагенту по всіх секціях випарника, через поділяючі трубки якого підводиться тепло від охолоджуваного середовища, що забезпечує перехід холодоагенту в газоподібний стан. Пари холодоагенту знову повертаються в компресор.

Рис. 12.27. Принципова схема холодильно-опалювального агрегату: 1 – компресор; 2 – ресивер; 3 – вентиль; 4 – індикатор рідкого холодоагенту; 5 – фільтр-осушник; 6 – приєднувальний патрубок;

7 – вентилятор; 8 – випарник; 9 – з’єднувальна арматура;

10 – терморегулюючий вентиль; 11 – термобалон;

12 – теплообмінник; 13 – амортизуючий вкладиш; 14 – клапан підтримання постійного тиску; 15 – нагнітальний клапан;

16 – манометр; 17 – амортизуючий вкладиш; 18 – двохходовий вентиль; 19 – електромагнітний клапан; 20 – конденсатор;

21 – вентилятор; 22 – зворотний клапан; 23 – пристрій захисту;

24 - вентиль

Теплообмінник являє собою змійовик, який розміщений в кожусі. Змійовик підключено до трубопроводів для рідкого холодоагенту між ресивером та терморегулюючим вентилем, а кожух по протипотоковій схемі – до трубопроводів з газоподібним холодоагентом на виході з випарника.

Використання теплообмінника сприяє покращенню енергетичних показників та експлуатаційних якостей холодильної машини.

Для опалювання кузова двохходовий вентиль 18 переводиться в відповідне положення, при якому гарячі пари холодоагенту поступають не в конденсатор, а безпосередньо в випарник 8 через розподільник парів 9. Охолоджені пари знову засмоктуються компресором. Для підвищення ефективності роботи конденсатора та випарника використовуються вентилятори 21 та 7. Контроль за тиском на лінії всмоктування здійснюється манометром 16. Максимальний тиск в системі обмежується автоматичним пристроєм захисту 23. Управління двохходовим вентилем здійснюється за допомогою електромагнітного клапану 19.

В холодильник установок даного типу використовують газ хладон R-12. Він безколірний, негорючий, вибухонебезпечний, нешкідливий.

Часто при міжнародних сполученнях виникає потреба одночасного перевезення декількох найменувань вантажів з різними температурними режимами. При цьому використовують секційні кузови, які потребують мультитемпературних холодильних установок. Секції кузовів можуть розділятися постійними або зсувними перегородками (див. рис.12.28).

В практиці керування холодильними установками набувають широкого розповсюдження мікропроцесори.

Мікропроцесори на холодильних установках забезпечують діагностику установки, вказуючи на неполадки. Система включає реле часу розморожування та сигнальний пристрій, який попереджує водія про кінець цього процесу, цифрову індексацію температури охолоджуючої рідини в двигуні установки, фактичний та заданий температурний режим в кузові. Вказані параметри можуть бути виведені на дисплей водія.

Загальний вигляд транспортного засобу з мікропроцесорною системою керування показаний на рис. 12.29.

Рис. 12.28. Багатосекційні мультитемпературні холодильні установки