Организационно-производственные структуры технической эксплуатации автомобилей.

Учебное пособие.

1. Основы организации предприятий технической эксплуатации автомоби­лей

1.1. Модель государственного управления технической эксплуатацией автомобилей.

1.1.1. Современные тенденции развития отечественного автотранспорта и их влияние на организацию технической эксплуатации.

Преобразования в экономике страны, начавшиеся в 1991 году, не могли не отразиться на состоянии отечественной системы организации работы автотранспорта в целом и на состоянии подсистемы организации его технической эксплуатации в частности.

До 1990 года вопросы обеспечения работы автотранспорта России находились в ведении одного из подразделений Министерства транспорта РСФСР - Минавтотранса РСФСР - макроструктуры, включающей региональные транспортные объединения, авторемонтные и строительные организации, информационные центры, учебные учреждения и т.д., в том числе и объединение "Росавтотехобслуживание", предназначенное для обеспечения технической эксплуатации личного транспорта граждан. Формально переход к новым принципам управления автотранспортом общего пользования был осуществлен с созданием в этом году концерна "Росавтотранс", поглотившем предшествующую макроструктуру. Однако реальные изменения на тот момент были невозможны ввиду отсутствия модели перехода к новым принципам хозяйствования. Не помогло и приватизационное преобразование концерна "Росавтотранс" в акционерную компанию.

Неуверенные шаги к рыночной экономике породили негативные тенденции в функционировании отлаженной системы. Особенно это отразилось на условиях существования автотранспорта общего пользования, в наибольшей степени определяющего благосостояние автотранспортной отрасли.

Как отметил в своем выступлении на общем собрании акционеров АК "Росавтотранс" 8 апреля 1999 года президент этой компании г-н Медведев В.Д. (ж-л "Автомобильный транспорт", № 5/99, с 8.), удельный вес объемов перевозок транспортом общего пользования (авто предприятий акционерной компании "Росавтотранс") на текущий момент составляет не более 7...10 % общих автомобильных перевозок. Несмотря на общее увеличение парка автомобилей с 1990 по 1998 год в 1,8 раза (легковых – на 50 %, автобусов – на 14 %, грузовых – на 10 %) парк автомобилей общего пользования резко сократился. По состоянию на конец 1998 года в России насчитывалось около 22 млн. автомобилей (табл.1.1). Парк автомобилей государственных и муниципальных АТП составил менее четверти от общего числа, а именно:

• автобусов - 850 тыс.;

• грузовых автомобилей - около 1 млн.;

• легковых автомобилей – около 3 млн.

Таблица 1.1.

Распределение парка автомобилей по типам и формам собственности по состоянию на конец 1998 года

Типы автомобилей	Распределение автомобилей по формам собственности, %
	Муниципальные и государственные предприятия	Частные предприятия	Индивидуальные владельцы	Предприятия смешанных форм собственности
Автобусы	44,8	9,2	13,8	32,2
Легковые	27,3	13,5	22,5	36,7
Грузовые	11,4	69,9	5,9	12,8
Прочие	44,6	11,2	14,4	29,8
Всех типов	23,1+0,4*	34,1	15,3	27,1

^* парк автомобилей общественных организаций.

В связи с ростом парка автомобилей частных предпринимателей на рынке автотранспортных услуг резко выросла конкуренция, подпитываемая ограниченным спросом - с одной стороны, и избыточным наличием подвижного состава - с другой. Особенно ощутили эту конкуренцию крупные автотранспортные предприятия общего пользования, оплачивающие аренду значительных площадей, эксплуатацию оборудования, выплачивающие заработную плату немалочисленному административно-хозяйственному персоналу и не способные обновить свой парк автомобилей. Оптимальным вариантом содержания автотранспорта общего пользования стала открытая площадка, оборудованная единственно щитом с названием организации и перечнем услуг - способ дешевого краткосрочного выживания до полного израсходования технических ресурсов автомобилей.

Выработка на 1 автомобиль по тонно-километрам в 1998 году по автотранспорту общего пользования снизилась в 2,5 раза в сравнении с 1990 годом. Коэффициент использования автомобильного парка упал до 0,3, то есть 7 из 10 автомобилей в течение года оказались без работы.

Часть районных автотранспортных предприятий прекратила существование, а добрая половина из оставшихся попала на грань банкротства и прекращения деятельности.

Все это привело к ограничению жизненного пространства отлаженной системы технической эксплуатации автомобилей на предприятиях государственной формы собственности, к преобразованию ее организационно-производственных структур. За 1997...1998 годы на региональном уровне в 2 раза увеличилось количество унитарных государственных предприятий автотранспорта общего пользования за счет реорганизации и разделения ранее действовавших акционерных обществ. В числе предприятий обслуживания личных автомобилей граждан выросла доля малых частных фирм. Централизованное государственное руководство автотранспортной отраслью в условиях отсутствия экономических рычагов управления стало практически невозможным.

Автотранспортники оказались предоставленными сами себе без централизованной защиты своих интересов, как на местах, так и в центре.

Реакцией на сложившуюся ситуацию стало создание во многих регионах различных союзов и ассоциаций автотранспортников. В настоящее время многие из них пока замкнуты только на предприятия общего пользования, не охватывая весь пласт автомобильного бизнеса.

В конце февраля 1999 года в Москве состоялась учредительная конференция по созданию Российского автотранспортного союза (РАС) - федеральной организации автотранспортников.

Рассматривалось три подхода к созданию РАС:

1) все автотранспортные предприятия страны объединяются напрямую, как в западной модели;

2) крупные структуры создают федеральную ассоциацию, а она формирует филиалы;

3) демократическая модель - объединение предпринимателей автотранспорта по территориям в региональные ассоциации, а региональных ассоциаций - в федеральную.

Первый подход был признан неприемлемым по причине слишком большого числа субъектов автотранспортного рынка в России. Второй подход, по сути, предполагал возвращение к прежней организации, показавшей себя непригодной в новой экономической ситуации, и поэтому также был отклонен. Согласие было достигнуто при рассмотрении третьего варианта подхода к созданию РАС.

Уже к концу весны 1999 года были созданы 43 региональные ассоциации автотранспортников. Среди них как крупные - по 50...60 автотранспортных предприятий, так и мелкие - по 7...10 АТП.

Полномочия государственного руководства транспортной системой России (авиация, Морфлот, автомобильный транспорт и т.д.) сохранились у Министерства транспорта Российской Федерации, однако в его компетенции осталось только проведение государственной политики на транспорте, стратегической целью которой является формирование конкурентного рынка транспортных услуг.

Проведение государственной политики на транспорте реализуется Министерством транспорта РФ на основе анализа экономической и социальной ситуации, прогнозирования потребностей в перевозках по следующим направлениям:

1. распределение госзаказов на перевозки и материальной поддержкой их выполнения,

2. обоснование статей местного и федерального бюджета, обеспечивающих государственное финансирование социально значимой деятельности на транспорте,

3. реализация антимонопольных программ развития АТП,

4. совершенствование системы лицензирования и сертификации,

5. реализация федеральных целевых программ в области экологии и обеспечения безопасности движения,

6. разработка проектов, государственных стандартов, норм и т.д., регулирующих функционирование всех транспортных организаций не зависимо от их формы собственности;

7. обеспечение работоспособности принимаемых законов и нормативно-правовых документов;

8. координация взаимоотношений различных видов транспорта;

9. развитие и совершенствование механизмов межрегиональных и внешнеэкономических связей.

Министерство транспорта уже не распоряжается собственностью транспортных предприятий и не планирует их хозяйственную деятельность. На автомобильном же транспорте осуществление функций государственного регулирования делегировано региональным органам управления транспортом, создаваемым республиканскими правительствами и областными администрациями. Почти во всех республиках и областях России уже созданы и функционируют соответствующие министерства, департаменты и комиссии.

Автотранспортные предприятия приобрели новую организационно-правовую структуру, позволяющую им самостоятельно осуществлять производственно-коммерческую деятельность. Эта самостоятельность была предоставлена в соответствии с положениями Гражданского кодекса РФ в увязке с выбранной формой организационно-правовой структуры (государственное предприятие, муниципальное предприятие, ОАО, ЗАО, ООО).

Сложившаяся ситуация в развитии отечественного автотранспорта в целом, отражающая современные условия технической эксплуатации автомобилей, может быть охарактеризована следующими тенденциями:

1. Сохранение ведущей роли автомобильных перевозок;

2. Общий рост автомобильного парка главным образом за счет частных предприятий при сокращении парка государственных предприятий;

3. Сокращение размеров и увеличение численности автопредприятий в том числе и государственных, сокращение производственных мощностей ТО и Р автомобилей;

4. Необходимость переподготовки персонала технической службы ввиду усложнения конструкции автомобилей;

5. Ухудшение экологических аспектов эксплуатации автомобилей ввиду сокращения возможностей поддержания должного технического состояния автомобилей;

6. Повышение международных и государственных требований к дорожной и экологической безопасности;

7. Возрастание роли ресурсосбережения в современной экономической ситуации в стране;

8. Несоответствие нормативно-правовой базы технической эксплуатации новой экономической ситуации.

Таким образом, в 1999 году в условиях значительного усложнения ситуации в стране было положено начало реальным преобразованиям в автотранспортной отрасли. Их проведение преследует цель реорганизации организационно-производственных структур технической эксплуатации автомобилей на предприятиях различных форм собственности. Однако четкой политики этой реорганизации, выраженной в пакете авторитетной нормативно-технической документации, сформулировать пока не удалось.

1.1.2. Состояние нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения реорганизации автотранспортной системы

В декабре 1998 года в Москве состоялось заседание Совета ассоциаций. На этом заседании с информацией "О состоянии обеспечения автотранспортной отрасли законодательно-правовой и нормативно-технической документацией и предложениями по решению этой проблемы" выступил заместитель директора НИИ автотранспорта г-н Рошаль Л.Я. (ж-л "Автомобильный транспорт", № 2/99, с. 14).

Система нормативных документов автотранспортной отрасли - это совокупность нормативно-правовых (НПД), нормативно-технических (НТД) и методических (МД) документов, относящихся к этой отрасли.

НПД определяют правовые отношения и устанавливают права, обязанности и нормы ответственности юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность на автотранспорте.

НТД и МД устанавливают правила общие принципы или характеристики, касающиеся отдельных видов деятельности или их результатов.

К НПД относятся:

1) Законы Российской Федерации и Законы субъектов Российской Федерации (например, "Закон о безопасности дорожного движения");

2) Указы Президента Российской Федерации и Постановления Правительства Российской Федерации;

3) ведомственные нормативные акты центральных органов исполнительной власти (Минтранса РФ и других министерств и ведомств), подлежащие регистрации в Министерстве Юстиции России:

- затрагивающие права, свободы и законные интересы граждан Российской Федерации;

- имеющие межведомственный характер;

- регулирующие в установленном порядке отношения центральных органов Федеральной власти с подведомственными предприятиями, организациями, учреждениями, либо затрагивающие права или обязанности их работников.

Ведомственные нормативные акты, подлежащие регистрации в Министерстве Юстиции России, издаются во исполнение решений высших органов государственной власти и управления по их поручению, а также по инициативе центральных органов Федеральной исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

Они издаются в виде приказов, постановлений, инструкций, положений, разъяснений, указаний.

4) международные договоры Российской Федерации в области автотранспорта;

5) нормативно-правовые акты СССР и РСФСР, продолжающие действовать на территории Российской Федерации.

НТД и МД как правило, не содержат правовых норм и не подлежат регистрации в Министерстве Юстиции России. К ним относятся:

1) международные стандарты (Правила ЕЭК ООН);

2) межгосударственные стандарты (ГОСТ Р);

3) государственные стандарты (ГОСТ);

4) отраслевые стандарты (ОСТ);

5) стандарты предприятий;

6) правила;

7) требования;

8) нормы;

9) технические условия (ТУ);

10) методики;

11) рекомендации;

12) руководящие технические материалы (РТМ);

13) методические указания;

14) Положения о техническом обслуживании и ремонте;

15) технологии и руководства по ремонту;

16) инструкции.

Требования НТД и МД могут быть обязательными (например, по безопасности и защите окружающей среды) и рекомендательными. Это устанавливают сами предприятия или договора между организациями.

Состояние обеспеченности этими документами по данным заместителя директора НИИ автотранспорта применительно к новым экономическим условиям следующее:

• всего необходимо для нормальной работы автотранспортной отрасли 750 нормативных документов,

• президентом, Госдумой и Правительством РФ должно быть утверждено 49 НПД,

• Минтрансом России должно быть утверждено 146 ведомственных НПД, а также 526 НТД и МД,

• других документов надлежит иметь 29.

Из существующих документов:

• могут быть приняты без изменений только 279 (37%);

• подлежит аннулированию - 72 (10%);

• подлежит переработке - 151 (20%);

• требуется разработать вновь - 245 (33%).

Таким образом, для обеспечения нормальной работы автотранспортной отрасли необходимо пересмотреть и разработать вновь более половины всех необходимых нормативных документов, на что потребуется немало времени и сил.