29. Сферы наивыгоднейшего применения различных видов транспорта

1. Железнодорожный: перимущества - Надежность и сравнительно высокая скорость доставки грузов и пассажиров, независимость от погодных условий, регулярность, массовость, универсальность

2. Речной: преимущества - Высокая провозная способность, низкие затраты на организацию перевозок; недостатки - Дальность перевозок из-за извилистости рек, относительно небольшая скорость движения, сезонность работы, низкая загруженность судов из-за неравномерности глубин.

3. Автомобильный: преимущества - Высокая проходимость и большая маневренность, высокая скорость доставки грузов и пассажиров, рациональность перевозок на любые расстояния, обеспечение необходимой частоты движения и размещения автомобильных дорог во всех зонах страны; недостатки - Относительно дорогой вид сухопутного транспорта, более низкая по сравнению с другими видами транспорта производительность труда.

4. Морской: преимущества - Использование естественных путей сообщения большой протяженности, неограниченная пропускная способность морских путей; недостатки - Потребность в дорогих портовых сооружениях, высокая доля расходов на начальные и конечные операции, зависимость от погодных условий

5. Трубопроводный: преимущества - Возможность повсеместной прокладки трубопроводов, высокая пропускная способность, низкая себестоимость транспортировки, малочисленность обслуживающего персонала, независимость от природно-климатических условий, непрерывность процесса транспортировки; недостатки - Узкоспециализированность в транспортировке грузов, загрязнение окружающей среды

6. Воздушный: преимущества - Меньшая протяженность воздушных трасс, большая беспосадочная дальность полета, высокая скорость доставки грузов и пассажиров; недостатки - Зависимость полетов от метеоусловий, высокая стоимость перевозок

30. Основные показатели работы видов транспорта

Эксплуатац. пок-ли: 1. Нагрузка по отправлению (показывает сколько тонн груза приходится на одну тонну регистровой грузоподъемности одного судна или группы судов в момент их отправления из начального пункта) и пробегу (показывает какое количество тонн груза приходится на одну тонну грузоподъемности одного судна или группы судов с учетом изменений происходящих в пути следования (паузка, догрузка, подбуксировка и т.д.)); 2. Коэф. использовнаия грузоподъемности (показывает сколько тонн груза приходится на одну тонну грузоподъемности если учесть движение судов не только с грузом но и порожнем), 3.Сред. масса состава 4. Пок-ли скорости (технич (ход). и путевая (ход + стоянки) скорость с грузом); 5.пок-ли по пробегу (общий пробег за оборот, пробег с грузом за оборот, пробег порожнем); 6.пок-ли использования флота по времени (сред. продолжительность оборота, коэф. использования времени наход с грузом); 7. пок-ли производительности и провозной спообности (производительность валовая, провозная способность флота); 8. пок-ли грузоподъемности и мощности (ср. грузоподъемностьсудна, сред. мощностьсудна).

Эк. пок-ли: себестоимость перевозок, затраты на рубль доходов в осн. эксплуатац. деят-ти, производительность труда, фондоотдача, уровень рентабельности ОПФ и рентабельность по расходам.

31. Смешанные железнодорожно-водные перевозки

Пр. смеш. ж/д-вод. перевозки представляют собой целое семейство ТТС, различающихся по технолог. особенностям. Общим для них яв-ся: наличие единого перевозочн. док-та; освоение достаточно крупного грузопотока полностью по един. технологии.

Маршрутизация –один из путей коренного улучшения орг-ции перевозок на тр-те вообще, и в прям.смеш. ж/д-вод. сообщении, в частности. Эта такая форма орг-ции перевозок, при которой транс-ка грузов осущ. маршрутами, т.е. в груз. составах, сформирован. В пункте отправления и следующих до пункта назначения без разъединения партий груза, либо с миним. кол-вом таких операций. Марш-ция требует четкого соглосования всех звеньев, участвующих в тр. процессе. Виды маар-ции:

1.Сквозная, при которой перевозка осущ. без разъединения партий груза на всем пути следования.

2. Прямая, хар-ется тем,что на каждом из взаимодействующих видов тр-та перевозка осущ.-ся без разъединения партий груза на участке пути от пугкта отправления до пункта перевалки и от пункта перевалки до конеч. Пункта следования груза.

3.Ступенчатая-маршрут составляется в нескольких пунктах отправления груза и следует до перевалочного пункта.При этом он может проходить через перевалоч. пункт как сквозной, либо маршрутом только до пункта перевалки.

4. Групповая –это форма орг-ции перевозок предполагает наличие в маршруте партий грузов как смешан. Сообщения, так и следующих в пределах одного вида тр-та.т.е маршрут включает несколько партий груза, следующих до перевалоч. пункта и далее на другом виде тр-та до пункта нзначения, в тоже время в этом маршруте находятся грузы, перевозка которых начинается и заканчивается на одном виде тр-та.

Движение и обработка поездов и судов на ж/д и вод. тр-те осущ. на основе графика движения, предназначенного для обеспечения рациональной и эффект. орг-ции перевозоч. процесса. Такую же роль для прям. смеш. ж/д-вод. сообщения выполняет совмещенный график движения и обработки судов и составов, который разрабатывается на каждом виде тр-та, совмещенный график опред. порядок согласованного следования поездов и судов, а также работу станций погрузки и выгрузки, технич. станций и портов перевалки. Совмещенный график может быть трех видов:

1.График со строгой специализацией ниток движения поездов и судов. Этот вид графика применим только при сквозной маар-ции смеш. Перевозок и требует наибольшей четкости и слаженности в работе смежных видов тр-та. Предполагается что поезда и суда следуют строго расписанию.

2.Г-к со скользящей специализацией ниток, выделяемых для согласованного движения поездов и судов в планируемый период суток. Этот вид графика хотя и предусматривает движение поездов и судов по специализированным ниткам, но размещение этих ниток на суточном поле г-ка для состава одной и той же категории может изменяться.

3.Г-к без специализации ниток движения судов и поездов. В этом случае устанавливаются только зоны согласованного подвода состава разных видов тр-та, в пределах которых проследование и прибытие поездов и судов осущ.по любым ниткам графика.

32. Экономическая эффективность концентрации грузопотоков при смешанных железнодорожно-водных перевозках

По мере развития смешанных ж/д-водных перевозок проявилась тенденция к «распылению» грузопотоков по многим пунктам перевалки, вызванная стремлением осуществлять перевозку по кротчайшему расстоянию

Затраты, связанные с перевалкой грузов в одном или нескольких крупных пунктах будут меньше затрат, имеющих место при рассредоточении грузопотоков по мелким пунктам перевалки. Экономия средств возникает, прежде всего, за счет ускорения обработки подвижного состава, поскольку укрупнение однородных грузопотоков позволяет применить высокопроизводительную технологию на погрузочно-разгрузочных работах. Помимо этого, достигается прямая экономия средств из-за сокращения длины подъездных путей, количества объектов энергообеспечения, расходов на содержание управленческого персонала и т.п. Одновременно с этим практически неизбежно увеличение расстояния перевозок, что ведет к некоторому росту движенческих расходов.

Факторы, влияющие на степень концентрации грузопотоков

1. Технико-экономические и эксплуатационные факторы, и в частности объем и структура грузооборота, направление грузопотоков, методы организации и технология перевозок, стоимость и условия портового строительства. Объем и структура грузооборота непосредственно определяют потребность в территории и акватории перевалочного узла, необходимой для размещения причалов, складов, железнодорожных подходов, станций, рейдов и др. Структура грузооборота анализируется для установления совместимости грузов по физико-химическим свойствам в пределах одного порта или района перевалки. Изучение направлений грузопотоков необходимо для принятия решения о возможных ограничениях пропуска по кратчайшему расстоянию в силу перегруженности отдельных участков пути. Организация и технология перевозок зависит от многих особенностей конкретного полигона транспортной сети. Очевидно, что с повышением степени концентрации грузопотоков возрастают расходы на развитие портов, поддержание судоходных глубин, усиление подъездных путей и др.;

2. Естественно-геогерафические факторы, включая топографические, геологические, гидрологические условия. При оценке вариантов концентрации грузопотоков учитывается извилистость водных путей, рельеф местности для прокладки подъездных путей к перевалочному пункту, а также геологические условия местности, где должен располагаться перевалочный узел. Важное значение имеет продолжительность навигационного периода. С уменьшением ее стоимость перевалки возрастает, снижается эффективность смешанных ж/д-речных перевозок в целом;

3. Прочие факторы, к которым можно отнести формирование транспортной сети во времени и пространстве, оборонные требования. Учет фактора времени заключается в том, что формирование транспортной сети является длительным процессом, поэтому при анализе путей концентрации грузопотоков необходимо принимать как должное сформировавшиеся транспортные сети и учитывать это при размещении грузопотоков.

Методика оптимизации размещения грузопотоков

Подробный анализ факторов, влияющих на степень концентрации грузопотоков и отражается в функции цели, где фигурируют суммарные приведенные затраты на движенческие и перевалочные операции по сем рассматриваемым корреспонденциям грузопотоков и пунктам перевалки. Указанная функция цели имеет вид: - суммарные приведенные затраты на движенческие и перевалочные операции при следовании i-го грузопотока через j-ый пункт перевалки.

В качестве базового варианта избирается такой, при котором расходы на движенческие операции по каждому грузопотоку будут наименьшими. Это означает, что грузопотоки направляются по кратчайшим маршрутам. Следствием этого является наличие наибольшего количества перевалочных пунктов на полигоне транспортной сети, причем количество грузопотоков совпадает с количеством перевалочных пунктов. Очевидно, что по мере концентрации грузопотоков, а это связано с сокращением количества перевалочных пунктов, суммарные затраты по движенческим операциям возрастают, а расходы по пунктам перевалки уменьшаются.

Все возможные варианты объединения грузопотоков можно представить в виде нескольких групп, каждая из которых характеризуется одинаковой степенью концентрации грузопотоков.

На первой ступени концентрации рассматриваются результаты последовательного пропуска каждого грузопотока через два пункта перевалки. В роли одного из таких пунктов выступает тот, при прохождении которого данный грузопоток осваивается с наименьшими издержками по движенческим операциям, а в качестве второго пункта этой комбинации принимается последовательно каждый из оставшихся перевалочных пунктов. Оптимальным будет вариант с наибольшей итоговой разностью.

На второй ступени концентрации результаты могут быть получены путем комбинации двух видов: первый вид соответствует попарному объединению грузопотоков порознь, второй – любых двух грузопотоков с третьим на общей площадке. Результат для первого вида комбинации может быть получен при m 4. Чтобы выявить оптимальный вариант, нужно найти максимальную сумму двух слагаемых, являющихся итоговыми разностями. Оптимальный вариант соответствует наибольшей ∆Зm+I

На третьей ступени концентрации оптимальный вариант находится среди комбинаций трех видов. Лучший вариант первого вида определяется по наибольшей сумме трех итоговых разностей, соответствующих попарному объединению грузопотоков, а слагаемые ее должны находиться в разных столбцах и строках матрицы. Результат может быть получен при m 6.

Оптимальный вариант среди комбинаций второго вида соответствует наибольшей сумме двух показателей, один из которых должен быть взят из матричной формы, а второй из таблицы для второго вида второй ступени. При этом комбинации грузопотоков должны быть совместимы, т.е. реальными для исполнения. Результат может быть получен при m 5.

Аналогично отыскиваются варианты в последующих группах до достижения максимальной степени концентрации, когда все грузопотоки сосредотачиваются в одном пункте перевалки.

Оптимальным решением считается вариант с наибольшей величиной положительной итоговой разности из всех полученных при последовательной (по ступеням) концентрации грузопотоков.

Окончательное проектно-плановое решение принимается с учетом факторов эксплуатационно-технического и экологического характера, а также других дополнительных требований специального характера, не всегда учитываемых в экономических расчетах.

33. Транспортно-технологические системы (ТТС)

Под ТТС понимается совокупность материальных и организационных факторов, направленных на выполнение доставки грузов определенными ТС.

ТТС - комплекс согласованных мер грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей по отправлению и доставки груза, т.е. по след. операциям: - формирование грузопотока; -загрузка транспортного судна в начальном пункте; -доставка в конечный пункт; -выгрузка и передача смежному виду транспорта, а затем получателю.

Одной из первых разновидностей ТТС являются паромные ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах. В состав паромной переправы входят суда-паромы, береговые устройства для подачи подвижного состава, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром.

При использовании паромов вдвое уменьшается полезная масса груза (нетто) по сравнению с перевозкой обычным способом на судах такой же грузоподъемности. Крупных кап. вложений требует береговое хозяйство – системы накопления и подачи вагонов, подъемно-сопрягающие устройства, дополнительные ГТС. Эффективность применения паромов во многом зависит от географии осваиваемых с их помощью грузопотоков. Эффективность паромных переправ повышается с ростом величины и стабильности грузопотока, при к-ром обеспечивается возможно более полное использование пропускной способности паромного комплекса.

К ТТС относят также перевозки в судах смешанного «река-море» плавания. Суда СП отличаются по своим характеристикам от судов внутреннего плавания (по конструкции).

ССП – однопалубное судно, надстройка находится на корме, имеет двойное дно и двойные борта, не имеет промежуточных палуб, грузовые люки, имеет большие размеры и обеспечивает хороший доступ в трюмы, которые удобны для проведения грузовых работ. Отечественные суда смеш. плавания – это суда типа «Балтийский» Q=2000 т., «Волго-Балт» Q=2700 т., «Сормовский» Q=3000 т., для наливных – «Волгонефть» Q=5000 т.; суда комбинированные сухогрузно-наливные – «Нефте-рудовоз» Q=2700 т.

Перспективы использования ССП для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном «река-море» сообщении найдут широкое применение в тран6спортно-экономических связях.

Лихтеровозные ТТС. Это технология перевозки «от двери до двери» при условии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой. Это технология выполняется по схеме: река-море-река.

Для этой технологии характерны 4 составляющие: - груз грузится в баржи на причалах клиентуры на ВВП; - баржи с грузом объединяются в составы и доставляются в устье реки, где они группируются на специальной акватории; - по прибытии лихтеровоза баржи с этого лихтеровоза спускаются на воду, а те которые сгруппировались на акватории поднимаются на борт; - выгруженные баржи объединяются в составы и вновь буксируются по ВВП до места назначения, до причала клиентуры.

Основные элементы лихтер. системы – лихтеровоз – крупнотоннажное морское судно и лихтеры – речные суда с небольшой осадкой.

Лихтеровозная ТТС имеет ряд преимуществ: Сокращение стояночного времени лихтеровоза и стоимость перевалки между морским и речным транспортом; Более высокая оборачиваемость лихтеровоза; Большая Q лихтеровозов по сравнению с морскими судами. Лихтеровозная система позволяет одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии; выполнять перевалку без использования портовой техники и складов, т.е. они особенно эффективны, где слабо развито портовое хозяйство. Эта система позволяет рассредоточить груз одного лихтеровоза на причалах нескольких портов

34. Мультимодальные и интермодальные перевозки

Экономическая эффективность и сферы применения

Смешанная (мультимодальная) перевозка – это перевозка груза двумя или более различными видами транспорта.

Среди мультимодальных перевозок выделяются интермодальные перевозки – это последовательная перевозка грузов двумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единице, к которым относятся контейнеры, съёмные кузова а/м, либо грузы, перевозимые в одном и том же транспортном средстве, напр. в полуприцепе а/м, без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. Т.о. интермодальные перевозки имеют дело не с грузом вообще, а с массой груза, консолидированной в определенном грузовом модуле (груз. единице).

К грузовым модулям относятся контейнеры, съёмные кузова, а/м прицепы (трайлеры), а/м полуприцепы (полутрейлеры), лихтеры (баржи), спец. контейнерные платформы (флеты).

Интермодальные перевозки имеют разновидность, кот. именуется комбинированные перевозки – это интермодальная перевозка, при которой на основной части пути или на магистральном плече груз следует по ж/д, по реке или по морю, а лишь в начальной или конечной части маршрута перевозится авто транспортом, причем на мах короткие расстояния.

В РФ из всего оборота грузов, которые перевозятся, по интермодальной технологии перевозятся около 1%, а в Европе доля интермодальных перевозок составляет около 40%.

При международной перевозке в смешанном сообщении возникает понятие оператор мультимодальной перевозки (ОМП). ОМП – организатор перевозки, посредник, юр. лицо, которое заключает с грузоотправителем договор перевозки в смешанном сообщении и один отвечает перед ним за выполнение этого договора. Т.е. он ответственный за весь ущерб независимо от того, на каком участке пути этот ущерб был нанесен.

ОМП в наст. время выступает с одной стороны судоходные компании, с другой стороны – экспедиторы (посредники).

Признаками интермодальной перевозки явл.: несколько видов транспорта; один и тот же грузовой модуль; перевалка; отсутствие перегрузки груза; несколько перевозчиков; один из перевозчиков, либо экспедитор, организует всю перевозку и несет за неё ответственность, т.е. является ОМП.

В России аналогами мультимодальных перевозок являются прямые смешанные перевозки, которые оформляются одним перевозочным документом, т.е. одной накладной, на весь путь следования двумя видами транспорта.

Экономический эффект интермодальных перевозок по сравнению с перевозками неукрупненными грузовыми местами достигается путем:

1. сокращения общего срока доставки груза за счет минимизации складских операций, повышения производительности работ при загрузке и разгрузке подвижного состава транспорта, возможности установления автоматизированного контроля за продвижением грузовых мест;

2. экономии расходов за счет ускорения обработки подвижного состава при его загрузке, выгрузке и при перевалочных и складских операциях, а также за счет ускорения банковских процедур, уменьшения числа расчетных операций, повышения уровня сохранности грузов, возможности применения высокопроизводительных перегрузочных средств.

К транспортно-технологическим системам, основанным на использовании интермодальной технологии перевозок грузов, следует отнести: контейнерную ТТС; семейство паромных ТТС, важнейшей из которых является ж/д-морская паромная переправа; ролкерную ТТС; лихтеровозную ТТС; контрейлерную ТТС; безвагонную технологию перевозок.

Бесперевалочные и бесперегрузочные перевозки в смешанных сообщениях. Бесперегрузочные перевозки (интермодальные) – это перевозки в укрупненном грузовом модуле (УЛД). При бесперегрузочной перевозке сам груз не перегружается при смене вида транспорта, а передаётся на смежный вид транспорта сам грузовой модуль

Среди бесперегрузочных перевозок выделяют бесперевалочные перевозки в смешанном сообщении. Это когда 2 вида транспорта, но перевалки груза с одного вида транспорта на другой нет.

Это такие перевозки, при которых передача с одного вида транспорта на другой происходит с использованием тех же самых транспортных средств, т.е. вид транспорта меняется, а транспортное средство остаётся. Например, суда смешанного «река-море» плавания; перевозки в судах на воздушной подушке (спец. суда, которые могут передвигаться и по воде, и по суше).

Контейнерные ТТС

К транспортно-технологическим системам, основанным на использовании интермодальной технологии перевозок грузов, относится контейнерная ТТС.

Контейнер – единица транспортного оборудования объемом не менее 1 куб. метр, многократно используемая на одном или нескольких видах транспорта, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов и имеющая приспособления для механизированной установки ее на транспортные средства, внутрискладского перемещения и снятия ее с транспортных средств. По своему назначению контейнер относится к грузовой единице (УЛД и УГЕ), к которым также относятся трейлеры, съемные кузова а/м, роллтрейлеры, лихтеры и др.

Преимущества контейнеров: бесперегрузочная перевозка; ускоряет производство погрузочных работ; сокращает простои подвижного состава; снижаются потери, повреждения, хищения грузов.

Недостатки: Значительны дополнительные затраты на содержание и создание парка контейнеров, создание специального подвижного состава, а также на транспортировку порожних контейнеров.

Контейнер является одним из главных составляющих элементов технических средств контейнерной ТТС.

35. Контейнерные перевозки в смешанных сообщениях

К транспортно-технологическим системам, основанным на использовании интермодальной технологии перевозок грузов, относится контейнерная ТТС.

Контейнер – единица транспортного оборудования объемом не менее 1 куб. метр, многократно используемая на одном или нескольких видах транспорта, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов и имеющая приспособления для механизированной установки ее на транспортные средства, внутрискладского перемещения и снятия ее с транспортных средств.

Стандартный 20-тифутовый контейнер имеет длину 6,6 метра, ширину – 2,44 метра, высоту – 2,44 метра. Основными параметрами контейнера является: номинальная и максимальная масса брутто; объем в м3; площадь пола; коэффициент тары контейнера – отношение тары к грузоподъёмности контейнера брутто. По массе контейнеры разделены на 3 категории: 1)малотоннажные (до 3 т); 2)среднетоннажные (3-10 т); 3)крупнотоннажные (свыше 10 т).

Преимущества контейнеров: 1)бесперегрузочная перевозка; 2) ускоряет производство погрузочных работ; 3)сокращает простои подвижного состава; 4)снижаются потери, повреждения, хищения грузов.

Наибольшая эффективность контейнерной ТТС заключается в сокращении времени обработки транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями. Несколько меньшая выгода от контейнерных перевозок получается у грузовладельцев, поскольку в их обязанности входит затаривание и разгрузка контейнеров, что требует дополнительных затрат, которые, в значительной степени компенсируются экономией на таре и упаковке. Что касается перевозчиков, то для них эффект от контейнерных перевозок создается за счет снижения стоянок подвижного состава под грузовыми операциями и повышения степени сохранности грузов при перевозке, однако некоторое уменьшение эффективности происходит за счет недоиспользования грузоподъемности подвижного состава из-за веса самих контейнеров и необходимости перевозки порожних контейнеров в незагруженных направлениях.

Таким образом, наблюдаются следующие недостатки: значительны дополнительные затраты на содержание и создание парка контейнеров, создание специального подвижного состава, а также на транспортировку порожних контейнеров. Контейнер является одним из главных составляющих элементов технических средств контейнерной ТТС.

Другим важным элементом технических средств контейнерной ТТС является подвижной состав транспорта, к которому относятся железнодорожные вагоны, суда, автотягачи и автоприцепы. В качестве железнодорожного подвижного состава используются полувагоны, универсальные и специализированные платформы, саморазгружающиеся контейнерные платформы.

Морские и речные суда, используемые для контейнерных перевозок, представляют собой суда универсальные, суда площадки, контейнеровозы. Универсальные суда применяются для перевозки контейнеров и генгрузов с полной или частичной загрузкой их контейнерами. Суда-площадки на ВВТ, как самоходные, так и несамоходные, используются частично или полностью для перевозки контейнеров, как правило, с установкой их в один ряд, что крайне неэффективно.

Контейнеровозы – это специализированные грузовые суда с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Все контейнеровозы позволяют устанавливать контейнеры в несколько ярусов по высоте. На а/м транспорте для транспортировки контейнеров используются автотягачи, прицепы и полуприцепы.

Третьим звеном материальной базы контейнерной ТТС является перегрузочное хозяйство, куда относятся перегрузочные пути и площадки, причалы, механизация для осуществления перегрузочных операций с контейнерами. (краны, перегружатели, контейнероукладчики и т.п.)

Контейнерные пункты на ВТ – это контейнерные терминалы. Основная характеристика – площадь. Ширина причала не менее 300 м, а в глубину не менее 700 м.

Технологические операции, выполняемые при перевозке контейнеров, состоят из затаривания контейнеров, доставки контейнеров автотранспортом до станции или порта отправления, загрузка в подвижной состав магистрального транспорта, транспортировка до станции или порта назначения или перевалки контейнеров, доставка до места назначения, разгрузка контейнеров (на складе грузополучателя), возврат порожних контейнеров.

Технология перегрузки контейнеров в портах: доставка контейнеров внутри терминала осуществляется а\м тягачами. На сортировочной площадке контейнеры остаются на полуприцепах; транспортировка контейнеров внутри причала осуществляется портальными погрузчиками; на сортировочной площадке штабелирование и перемещение контейнеров осуществляется козловыми кранами на пневмоходу; на сортировочной площадке применяется козловой контейнерный кран на рельсовом ходу. Штабелирование до 5 ярусов.