56. Перспективы технического, экономического и социального развития транспорта

Б. Направления развития и совершенствования подвижного состава:

1) типизация флота, т.е. создание ограниченного числа рациональных типов судов наиболее полно отвечающих условиям эксплуатации и характеру работ (снижаются затраты на строительство и ремонт судов).

2) укрупнение серий, обеспечивает сокращение сроков строительства и уменьшение стоимости строительства (затраты на проектирование, приобретение инструмента), все затраты раскладываются на большее число объектов, поэтому затраты на одно судно снижаются.

3) внедрение экономичных судовых силовых установок, снижаются расходы на топливо, что снижает себестоимость перевозок.

4) увеличение грузоподъемности судов, составов и мощности буксиров и толкачей, строительная стоимость судов и расходы на их содержание возрастают в меньшей степени, чем грузоподъемность и мощность.

5) увеличение скорости движения, освобождает оборотные средства заключенные в грузах. Повышение интенсивности погрузочно-разгрузочных работ и оптимальная организация обслуживания флота.

6) применение экономичных материалов в с/с, легких алюминиевых сплавов (снижение веса судна вызывает или повышение грузоподъемности или уменьшение расходов топлива).

57. Учет транспортного фактора при обосновании размещения производства

При решении вопросов развития и размещения про-ва необходимо учитывать тр. фактор, т.е. наименьшие издержки общества на про-во продукции и ее транспортировку. В тех случаях, когда объемы про-ва не очень велики и влияние их на работу тр-та незначительно, пред-ие сами осущ. инвестиции в опред. производ. объект, поэтому в данном случае для оценки тр. издержек используются тр. тарифы или договор. цены (фрахты, провозные платы) на транспортировку груза.

В других случаях, когда идет речь о строительстве крупных производ. объектах, о комплек. развитии регионов при определении тр. составляющей ориентироваться на тарифы и фрахты нельзя т.к.: 1. тарифы и фрахты в меньшей степени представляют усредненные отраслевые цены. Перевозки же осущ. по конкретным направлениям, условия которых существенно отличаются от среднесетевых; 2. в тарифах не полностью учитываются реальные затраты, необходимые для развития тр. инфраструктуры в связи с ростом перевозок, связанных со сторительством новых объектов; 3. тарифы и провозные платы большинства вида транспорта недифференцированы по направлениям движения груз. и порож.

При росте объемов перевозок на тр-те наступает момент, когда необходимы инвестиции для увеличения пропускной способности тр. пути. Затраты на это растут быстрее, поэтому инвестиции в развитие пропускной способности в общем случае долгое время остаются недоиспользованными. Таким образом величину тр. фактора в связи с допол. перевозками включаются все дополнительно возникающие затраты, т.е. инвестиции и эксплуатац. расходы. Если допол. V перевозок совпадает с груз. направлением, то величина тр. фактора учитываемого при выборе места размещения доп. про-ва опред. по формуле: З=∑Кut(1+Е)+∑Эдопt(1+Ен)/∑Гt(1+ Ен), где Кut –величина инвестиций на развитие пропуск. способности тр. линии, необходимой для освоения допол. потока груза в t-ом году. Эдопt- величина доп. экспл. расходов в t-ом году. Гt-объем общего грузопотока в t-ом году. Ен –нормат. Коэф. эффективности.

Если доп. V перевозок грузов совпадает с порожним направлением, то величина тр. фактора опред. по формуле: З= ∑Эдопt(1+Ен)/ ∑Гt(1+ Ен), где Эдопt – допол. возникающая на тр-те эксплуат. расходы, равные разнице между перевозками груж. и порож. тр. ср-в.

Рассмотренная методология учета тр. фактора при решении задач размещения нового про-ва стимулирует его размещение так, чтобы направление перевозок продукции совпадала с порож. направлением работы тр-та.