Перевозка

1. Общие положения

2. Договор перевозки грузов

3. Права и обязанности участников грузоперевозочного процесса

4. Ответственность по договору перевозки грузов

5. Договор перевозки пассажиров

Общие положения

Сущность перевозочных отношений в пространственном перемещении груза, пассажира, багажа. Эта цель – необходимо условие для квалификации соответствующего договора как договора перевозки. Будучи необходимым, целевая направленность является недостаточной для признания за данным договором самостоятельной характеристики и отграничения его от смежных договорных конструкций. Помимо целевой направленности с точки зрения действующего правопорядка, он характеризуется следующими особенностями:

1. Пространственное перемещение происходит при помощи траснпортно-перевозочных средства. Если их использование не предполагается, то договор не может быть квалифицируем как договор перевозки.

2. Перемещение объекта должно происходить на транспортом средстве или в транспортном средстве. Этот признак принципиально отличает договор перевозки от договора буксировки.

3. Участие в перевозочном процессе обязательного субъекта – перевозчика.

Только при такой совокупности договор будет квалифицирован как договор перевозки. Для признания соответствующего договора перевозкой должна быть определенная цель и три признака.

Говоря о перевозочных обязательствах, необходимо учитывать многообразующие перевозочных отношений. Классификация может производиться по различным основаниям:

1. В зависимости от вида транспорта. Значение в источниках правового регулирования соответствующих отношений. Пять видов транспорта, пять разновидностей договоров, пять различных уставов.

   1. Договор перевозки автотранспортом

   2. Железнодорожным транспортом

   3. Воздушным транспортом

   4. Морским транспортом

   5. Внутренним водным транспортом

2. Классификация по характеру перевозимого объекта. Значение состоит в различиях правового регулирования соответствующих отношений.

   1. Договор перевозки груза

   2. Договор перевозки пассажира

   3. Договор перевозки багажа

3. В зависимости от количества транспортных организаций. Возникла в доктрине в ситуации, существовавший до реформирования ЖД-транспорта.

   1. Перевозка в местном сообщении – одна электричка

   2. Перевозка в прямом сообщении – три электрички

   3. Перевозка в прямом смешанном сообщении – перевозка по единому перевозочному документы, но участвует не менее двух организаций разных видов транспорта.

Необходимость построения источников и установление иерархических принципов построения системы. Говоря об источниках правового регулирования перевозочных обязательств, необходимо обратить внимание на предписание главы 40 ГК. Она устанавливает общие правила и принципы и включает в себя 17 статей. Существует также пять специальных транспортных уставов и кодексов: устав ЖД-транспорта от 10.01.03 г., кодекс внутреннего водного транспорта от 07.03.01 г., кодекс торгового мореплавания от 30.04.99 г., воздушный кодекс от 19.03.97 г. и устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 18.10.07 г.

Существует проблема, вызванная тем, что специальные транспортные уставы и кодексы в значительной степени содержат положения, противоречащие главе 40 ГК. Вопрос о соотношении главой 40 ГК и транспортными кодексами. С точки зрения сущности все указанные НПА принадлежат к единому хвосту федеральных законов. Что будет иметь приоритет в случае противоречия? Отвечая на вопрос, мы должны помнить об общем решении проблемы, которая содержится в ст. 3 ГК РФ – ГК рассматривается в качестве главного источника в регламентации гражданско-правовых отношений. Однако это общее правило о приоритете предписания ГК может изменять в том случае, когда ГК сам отказывается от своего приоритета, и в области перевозки необходимо обратить внимание на правило в п. 2 ст. 784, согласно которому общие условия перевозки определяются транспортным законодательством во главе с транспортными уставами и кодексами. Данной нормой ГК отдает приоритет специальному законодательству. Как должна истолковываться эта норма? Означает ли она, что во всем регулировании, посвященном договору перевозки, транспортное законодательство имеет приоритет? Сегодня и доктрина, и практика настаивают на том, что она должна истолковываться буквально, и она не отменяет общего принципа – по иным вопросам будет действовать правило ст. 3, т.е. приоритет предписаний ГК.

Соответствующие источники не заканчиваются на уровне ФЗ. Существует множество подзаконных НПА, причем самого разного уровня. В частности, большой массив представлен уровнем НПА правительства. Например, постановление правительства от 14.02.09 № 112, постановление правительства от 02.03.05 № 111, постановление правительства от 06.02.03 № 72 – они устанавливают и утверждают правила перевозок пассажиров и багажа (по хронологии – автомобиль, ЖД, внутренний водный транспорт). Кроме того, существует множество подзаконных НПА министерств и ведомств – федеральные авиационные правила, утвержденные приказом минтранса от 28.06.07 № 82, или или подзаконные НПА министерства путей и сообщений (ныне почившее в лету) – правило перевозок от -26.07.02 № 230.

Правило перевозок грузов

П. 1 ст. 785 ГК – договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначение, и выдать его управомоченному на получение лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Схожее определение в подавляющем большинстве уставов и кодексов.

По моменту заключения он является реальным («вверенный», т.е. переданный; наше общее правило будущего времени русского языка не работает – пресловутые 10%) – концептуальный вывод, порождающий серьезные правовые последствия, возмездный (обязанность грузоотправителя уплатить установленную плату), двусторонний синалогматический (обязанности для обеих сторон – перевозка и уплата) и если осуществляется транспортом общего пользования, то ст. 789 – публичный.

Главное – признание реальности договора. Сам договор регламентирует только лишь перевозочный процесс. Отношения до него хотя и значимы с т.з. дальнейших взаимоотношений, находятся за пределами договора перевозки. В этой связи в регламентации предперевозочных отношений (подача ТС и предъявление груза для погрузки) законодатель идет по пути установления специальных правовых конструкций, опосредующих эти отношения. Они получили название организационных предпосылок. С позиции законодательства они многочисленны: одной из форм таких предпосылок может выступать договор об организации перевозок. Это некая универсальная правовая конструкция, которая подтверждена тем обстоятельством, что легальное определение есть в ГК. Вопрос о природе договора и о его месте в системе российского ГК. Предпринятые в доктрине объяснения являются неудовлетворительными, и множественность их не спасает. Ветрянский полагает, что это разновидность договора перевозки. Ключевой аргумент в том, что он регламентирует отношения между участниками перевозочного отношения. Несмотря на верную констатацию, вряд ли из неё можно делать такой смелый вывод. Еще одна мысль – признание данного договора разновидностью предварительного. Достоинство – он действительно относится к той же группе, организационный договор. Но по всем ключевым параметрам мы будем получать явное несоответствие.

Помимо договора об организации, еще одной правовой формой, выступающей в качестве предпосылки, выступает т.н. система заявок или заказов. Возможен вариант, при которой обе посылки будут сочетаться (устав ДЖ-транспорта). Эта система в самом приближенном виде так: потенциальный грузоотправитель отправляет заявку потенциальному грузоотправителю, который согласует её с необходимыми лицами, и при согласовании дает положительный ответ грузоотправителя. После этого появляется обязанность предъявить груз. по сути, эта система в всей основе имеет договор, и похожа на оферту и акцепт.

Договор перевозки является договором реальным, а потому неспособен регламентировать предперевозочные отношения. Поэтому и нужны организационные предпосылки. Сами они порождают две обязанности:

1. обязанность перевозчика подать транспортные средства в согласованном с грузоотправителем количестве в обусловленный срок и в определенном месте. При этом к исполнению данной обязанности закон предъявляет ряд требований: подаваемые средства должны быть в состоянии, пригодном для перевозки. Практически все уставы и кодексы подходят дифференцировано, выделяя пригодность в коммерческом смысле с одной стороны, и техническую пригодность – с другой. Строятся на разных началах. Техническая исправность – способность ТС перевозить груз. Она определяется перевозчиком, и он же несет все последствия, возникающие в связи с технической неисправностью. Ответственность за техническую неисправность является безусловной. Наиболее наглядно это подчеркивает ВАС в своем постановлении пленума № 30 от 06.10.05 г., в п. 13 которого ВАС, подчеркивая ответственность перевозчика, указывает, что погрузка в неисправные вагоны и контейнеры не освобождают перевозчика от ответственности за несохранность груза. Иначе строится регламентация вопросов, связанных с пригодностью ТК в коммерческом отношении – это способность ТС перевозить данный конкретный груз. Для понимания этой категории целесообразно посмотреть ст. 20 устава ЖД-транспорта, который дает примерный перечень того, что включается в перечень коммерческой пригодности – отсутствие постороннего фактора, особенности внутренних конструкций и т.п. Коммерческую пригодность определяет то лицо, которое осуществляет погрузку, в подавляющем большинстве погрузку осуществляет грузоотправитель. Именно грузоотправитель во всех подобных случаях принимает на себя риски по коммерческой непригодности. В постановлении пленума № 30 в п. 15 ВАС подчеркивает наличие у грузоотправителя права отказаться от коммерчески непригодного ТС. Если при перевозке произошла утрата или повреждение груза вследствие погружения его в коммерчески непригодный контейнер, то перевозки освобождает от ответственности, а она возлагается на грузоотправителя.

2. Обязанность грузоотправителя предъявить груз к погрузке. Данная обязанность включает в себя ряд параметров, в частности она охватывает своим содержанием подготовку груза таким образом, чтобы обеспечивалась сохранность груза. Включает в себя предъявление груза со свеем необходимыми документами, в т.ч. с транспортной накладной. Также включает в себя обязанность погрузить груз. Практически все транспортные уставы и кодексы предусматривают следующие правила: погрузка осуществляется грузоотправителем, если иное не предусмотрено договором. Чтобы возложить ее на перевозчика, необходимое прямое волеизъявление на это. Перевозчик может принять на себя обязанность по осуществлению действий по погрузке за дополнительную плату.

Обе обязанности, будучи важными для последующих отношений сторон по перевозке, имеют детальную регламентацию на уровне уставов и кодексов, и они рассматриваются специальным транспортным законодательством в качестве полноценных гражданско-правовых обязанностей, и неисполнение влечет применение установленной нормативно ответственности. Она проявляется обычно в форме законной неустойки.

Это общее правило, учитывая реальность договора. Наряду с конструкцией договора перевозки, законодательство использует конструкцию договора фрахтования или чартера. Легальное определение в ст. 787 – договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. Этот договор является консенсуальным, и потребностей в организационных предпосылках нет, все будет определяться в самом договоре фрахтования.

Соотношение договоров не совсем понятно. Некоторые рассматривают фрахтование как разновидность договора перевозки, отличие лишь в указании того, где будет располагаться груз. Иное мнение – он соответствует всем признакам договора перевозки. В этом плане договор фрахтования – квалифицированная разновидность договора перевозки. Третья позиция – фрахтование рассматривается в качестве договора, входящего в единую правовую группы, но при общих родовых корнях он все же рассматривается в качестве самостоятельного договора. Главный аргумент – на уровне ГК отдельное определение договоров.

Элементы договора перевозки.

Стороны. Сторонами выступают перевозчик и грузоотправитель. Что касается фигуры перевозчика, то в этом качестве могут выступать коммерческие организации и ИП, в большинстве случаев для осуществления подобной деятельности перевозчику требуется лицензия – ст. 17 закона «О лицензировании». Специальный субъект. Одной из доктринальных проблем, применительно к фигуре перевозчика, является проблема правового определения фигур соперевозчиков при прямом и смешанном сообщении. Проклятый вопрос для доктрины. Обсуждают более ста лет, но удовлетворительных выводов так и не предложено. Одной из наиболее популярных позиций является попытка объяснения феномена через институт представительства – первый перевозчик является представителем всех соперевозчиков перед грузополучателем. Поэтому договор заключается с первым и договор обязателен для всех. Но подлинного представительства нет, и используется фикция, а любая фикция, как и женщина, непредсказуема и ненадежна. Еще одна позиция – каждый последующий перевозчик является представителем предыдущего. Но здесь еще большая фикция. Наиболее удачная версия Ветрянского. Он говорит, что каждый последующий соперевозчик не сторона договора, а третьи лица, привлекаемые к исполнению. За счет этой конструкции становится понятно, почему договор только с первым. Соперевозчики же лишь лица, исполняющие обязанности, возложенные на сторону. Тогда почему отвечает последний за деликт? «Ибо так сказано в законе», иного объяснения нет.

У грузоотправителя специальных требований не установлено. Следовательно, может быть любой субъект. В литературе есть мысли, что в качестве него может быть только собственник, либо лицо, имеющее титул – договор перевозки реальный, требуется передача, но никто не может передать прав больше, чем имеет сам. На очередном этапе объяснений происходит подмена понятий – разве перевозчик наделяется титулом по отношению груза? Тогда зачем этот титул грузоотправителю? Необходимо лишь фактическое обладание вещью. Никто титул не проверяет, и приостановить обязанность со ссылкой на отсутствие титула никто не может. Ограничений действующее законодательство не устанавливает. В связи с субъектным составам возникает ещё одни сложный доктринальный вопрос – вопрос о правовом положении грузополучателя. Возможна ситуация, когда грузоотправитель отправляет груз себе же (например, ЮЛ – своему структурному подразделению или сам едет вслед за грузом). Но нередка и ситуация, когда это разные субъекты. Вопрос: ху из мистер Путин, кто такой грузополучатель? Есть точка зрения, что грузополучатель – самостоятельная сторона договора, а договоре перевозки – трехсторонний. Но он не участвует в договоре, поэтому позицию отметаем. Вторая точка зрения – он и грузоотправитель одно лицо. Но разный объем прав и обязанностей, поэтому выступать в едином качестве они не способны. Следующая позиция – признание его третьим лицом, управомоченным на принятие исполнение (ст. 312 – исполнение обязательства третьему лицу). Но в ст. 312 лицо лишь осуществляет фактические действия, никаких самостоятельных требований оно не имеет. Вместе с тем у нас же он может предъявлять претензии к грузоперевозчику. Самая популярная концепция – признание третьем лицом, в пользу которого заключен договор. Достоинство в том, что ст. 430, рассматривая такую конструкцию, прямо говорит о возможно предъявлять некоторые требования. Единственный изъян – согласно действующему законодательству, на грузополучателя возлагаются обязанности: обязанность оплатить перевозку и обязанность принять груз. Классический вариант договора в пользу третьего лица, основанный на ст. 308, означает что лицо может наделяться только правами, здесь же получает еще и обязанности. Откуда обязанности? Разные варианты: наделяется в силу молчаливого согласия (принимая права, выражается согласия и на принятие обязанностей). Ветрянский верен себе – обязанности из закона. Это объяснения, которые ничего не объясняют. Определенным шагом вперед является концепция Полянского (в кафедральном комментарии) – эта фигура возникает не просто так, оно связано внутренними отношениями с грузоотправителем, и в силу этих отношений он и отправляет груз грузополучателю. Например при купле-продаже продавец заключает договор перевозки дабы доставить груз продавцу. Раз эти лица связаны между собой, то было бы полезнее лежать природу обязанностей не в договоре перевозки, а во внутренних отношениях. Эта концепция наиболее интересна, да и позволяет продвинуться дальше. Обязанность принять возникает как следствие кредиторского статуса в обязательстве, например, из договора купли-продажи. Концепция всем была бы хороша, если бы не несколько «но»: если это обязанности перед продавцом, то почему требовать исполнение может третье лицо; в позиции действующего законодательства еще со времен царя Гороха грузополучатель должен принять любой груз, в т.ч. и не заказанный, т.е. должен принять, даже если внутреннего отношения не существует – патерналистский подход.

Следующий элемент – предмет. Поскольку деятельность перевозчика не создает материализованного результата, договор перевозки груза относится к группе договоров об оказании услуг. Предметом являются услуги по пространственному перемещению груза в пункт назначения. При этом следует понимать, что сама деятельность носит комплексный характер, и включает в себя различные элементы: погрузка и выгрузка, обеспечение сохранности и пр. Возможность вычленения этих составляющих не ставит по сомнение вывод о том что договор перевозки самостоятельная договорная конструкция.

Цена. Применительно к перевозки груза именуется провозной платой. Цена определяется соглашением сторон. При этом в договоре перевозки груза условия о цене не относятся к числу существенных. Данный вывод подкрепляется тем, что по общему правилу цена не существенное условие во всяком возмездном договоре. Если размер не определен, договор все равно заключен – общевосполняющая норма. В отдельных случаях свобода сторон в определении данного договорного условия ограничена. Существует такая разновидность перевозки, как перевозка транспортом общего пользования. Размер цены, провозной платы определяется исходя из установленных тарифов.

Что касается такого элемента как срок, то применительно к перевозке грузов данный элемент регламентируется ст. 792 ГК. Это условие не является существенным, поскольку сама статья представляет собой восполняющую норму. Перевозчик должен доставить груз в разумный срок.

Форма – особенность договора перевозки в том, что он относится к числу т.н. формальных договоров, т.е. заключается в строго предусмотренной форме. Письменное оформление обеспечивается составлением специальных документов. В качестве универсального документа ст. 785 ГК называет транспортную накладную. Она и есть сам договор перевозки. Помимо того что накладная выступает формой договора, она выполняет целый ряд значимых с т.з. последствий функций. В частности, она выступает в качестве доказательства заключения договора, и оно является необходимым с тем учетом, что договор перевозки является реальным. Необходимо предъявление груза к погрузке, и накладная подтверждает, что груз погружен в поданное транспортное средство. Оговорка: в отдельных случаях помимо накладной для подтверждения факта заключения договора требуются и иные документы (квитанция о приеме груза, например). Кроме того, накладная является грузосопроводительным документом – накладная сопровождает груз. Она передается с перевозчиком и следует за грузом. Взамен нее грузоотправителю выдается копия. Она выполняет функцию только грузосопроводительного документа и не является ценной бумагой. Она не является ни ценной бумагой, ни товарораспорядительным документом. Накладная легитимирует на предъявление претензий и исков к перевозчику. Правом на предъявление требований к перевозчику, вытекающих из договора перевозки, обладают грузоотправитель и грузополучатель, поименованные в накладной. Применительно к системе накладной исключается уступка права на предъявление претензий к перевозчику.

Говоря о накладной, мы должны иметь в виду, что поскольку она указывается на уровне ГК, она имеет универсальный характер и может оформлять любой договор перевозки. При этом следует оговориться: на морском транспорте более распространенным документом является коносамент. Коносамент прямо назван ценной бумагой, и является к тому же товарораспорядительным документом. Передача прав на коносамент влечет передачу права на груз. Но все остальные свойства накладной коносамент также выполняет.

Наряду с классическим договором перевозки есть договор фрахтования, которые некоторые исследователи относят сюда. Так вот, он заключается в письменной форме и, как правило, с помощью использования различных проформ. Они разрабатываются различными объединениями перевозчиком, фрахтователей… Заключение сводится к тому что заполняется банк проформы. В рамках договора фрахтования наличие здесь проформы не исключается возможности выдачи коносамента. Законодатель предвидит возможные коллизии между договором фрахтования с одной стороны, и перевозки с другой, и предлагает разрешения коллизий. Ст. 119 КТМ – отношения между перевозчиком и получателем регламентируются коносаментом, а условия чартера становятся обязательными для получателя лишь в том случае, если содержится прямая отсылка.