Мойка и уборка атс

Производственная зона

Зона углубленного диагностирования Ду

Зона общего диагностирования До

Зона технического обслуживания

Зона ремонта

Зона стоянки атс

Рис. 15.1. Блок – схема управления диагностированием, техническим обслуживанием и ремонтом АТС.

После проведение подготовительных уборочно – моечных и других работ АТС по графику или по дополнительному указанию диспетчера поступает на участки (посты) диагностирования До или Ду. На посту До проводится диагностирование общего технического состояния, на посту Ду – углубленное диагностирование.

После выполнения диагностирования АТС направляются в зоны технического обслуживания или ремонта, где дальнейшее диагностирование осуществляется с использованием специальных средств. После проведения ТО и ремонта АТС проходит контроль ОТК и после этого допускается в эксплуатацию.

В процессе эксплуатации АТС техническое состояние их элементов зависит от многих факторов и практически не поддаются строгому расчету. Однако по результатам диагностирования, особенно, если оно проводилось неоднократно за период эксплуатации и динамика изменения параметров зафиксирована, возможно достаточно точно в статистическом смысле определить ресурс того или иного узла и АТС в целом. Сравнивая измеренное значение диагностического параметра с нормативным (предельным или допустимым) его значением, можно сделать заключение об остаточном ресурсе конкретного элемента. Если оценка технического состояния осуществляется по нескольким диагностическим параметрам, то ресурс определяется параметром, имеющим наибольшую вероятность быстрого достижения предельного (или допустимого) значения.

Прогнозирование при известных значениях диагностических параметров решает задачи определения остаточного ресурса, под которым понимается наработка до перехода в предельное состояние после диагностирования. Результаты диагностирования должы постоянно учитываться в соответствующей документации, использоваться и дополняться при последующих диагностированиях.

ГОСТ 20911-89 регламентирует проведение прогноза остаточного ресурса составных частей агрегатов АТС графическим и расчетным путем.

Для определения остаточного ресурса tост сборочных единиц АТС графическим методом используются исходные данные:

t – наработка АТС (из формуляра или паспорта), час;

Пф – фактический износ сборочной единицы (по результатам измерений), или;

Пд – допустимый износ сборочной единицы (из формуляра или паспорта) АТС, мм;

Пот – относительный износ сборочной единицы (%), вычисляемый по формуле

По оси абцисс следует отложить значение наработки АТС (t, час) и восстановить перпендикуляр с линией, соответствующей величине относительного износа сборочной единицы (Пот). По оси ординат определяется величина остаточного ресурса (tост) (рис 15.2).

tост., час

15% 20% 25% 30%35% 40% 45% 50% 55%

3500 60%

3500 65%

2500 70%

2000 75%

1500

1000 80%

500 85%

90%

500 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 t, час

Рис. 15.2. Диаграмма определения остаточного срока службы АТС графическим методом.

Определение остаточного ресурса сборочных единиц АТС расчетным путем следует проводить в соответствии с выражением:

П(t) = Вс · Н · а + П,

где П(t) – изменение параметра на момент проведения контроля;

Вс – скорость изменения параметра;

Н – время наработки сборочной единицы;

а – показатель, степени, определяющий характер зависимости изменения параметра в функции времени;

П – показатель изменения параметра состояния АТС в период приработки.

Для прогнозирования остаточного ресурса отдельных механизмов, узлов и деталей АТС необходимо знать значение показателя динамики изменения диагностического параметра «а», определяемого заранее на основе зарегистрированной информации о характере потери работоспособности автомобиля. Ориентировочно значение показателя «а» для типовых случаев колеблется в пределах от 0,8 до 2,0.

В зависимости от наличия исходных данных для конкретного расчета остаточного ресурса АТС могут быть использованы два варианта.

Первый вариант. По общей наработке диагностируемого узла или детали (Но) и изменению характеристики состояния от номинального до предельного значения (П(t)) на момент расчета определяется значение остаточного ресурса сборочной детали АТС

где Пn = Аn – Ан;

Аn – предельное значение браковочного параметра;

Ан – номинальное значение параметра (формуляр, паспорт);

П(t) = Аз – Ан;

Аз – замеренное значение браковочного параметра.

Второй вариант. По зафиксированным данным по промежуточной наработке диагностируемого сборочного узла Нп между двумя диагностированиями и сведения о первом и втором замеренных значениях браковочного параметра Аз1 и Аз2 определяет остаточный ресурс

t ост. = R · Hпо,

где

Пn = Аn – Ан;

Ие = (Аз1 – Ан); Ии = (Аз2 – Ан).

Для прогнозирования остаточного ресурса элементов АТС могут быть использованы методы по среднему статистическому изменению параметра и по реализации.Прогнозирование по среднему статистическому изменению диагностируемого параметра – предсказание изменения параметра по данным среднестатистического его изменения для совокупности одноименных элементов. При реализации этого метода прогнозирования остаточного ресурса АТС или отдельного его элемента при отсутствии статистики об изменении параметра в процессе эксплуатации автомобиля используется функция среднего изменения диагностического параметра, среднеквадратичное изменение функции и средние данные по предельному состоянию, полученные для группы однотипных элементов (рис. 15.3).

П ф tм tм tм tм tм tм tм

П´´ф

П´ф

А

tо1 t

tо2

Рис. 15.3. Определение остаточного ресурса tо1 и tо2 по результатам диагностирования.

Когда остаточный ресурс tо2 больше предстоящего по плану меконтрольного цикла tт (кривая 2 на рис. 15), техническое воздействие на диагностируемый элемент не осуществляется. Техническое воздействие используется в том случае, если остаточный ресурс tо1 меньше межконтрольного цикла, а диагностический параметр достиг своего допускаемого значения (кривая 1, т. А – момент диагностирования).

Для оценки среднеквадратичного отклонения измеряемого диагностического параметра определяется закономерность распределения отклонений его частных значений по конкретным интервалам наработки (км. пробега, времени и др.) Отсутствие достаточной статистики об изменениях диагностических параметров сборочных единиц автомобилей в течение жизненного цикла однотипных элементов не позволяет обеспечить высокую точность прогнозирования остаточного срока службы АТС.

Прогнозирование остаточного ресурса по реализации – предсказание изменения диагностического параметра конкретного элемента как по данным изменения параметра этого элемента до момента диагностирования, так и по данным среднестатистического изменения параметра совокупности элементов.

При прогнозировании остаточного ресурса сборочных единиц и АТС в целом по методу реализации принимается, что изменение параметра диагностируемого элемента характеризуется экстраполяционной функцией и среднеквадратичным отклонением этой функции от фактического изменения параметра. Этот метод позволяет получать более достоверный прогноз остаточного ресурса, чем метод прогнозирования по среднему статистическому изменению параметра. Однако его внедрение сопряжено с необходимостью получения большой исходной информации.

В упрощенном варианте при значении среднеквадратичного отклонения фактического изменения параметра от аппроксимирующей степенной функции z < 0,05 остаточный ресурс t ост определяется по выражению:

где t к – наработка на период диагностирования;

Vn – предельное отклонение диагностическое параметра;

α- показатель степени функции. Аппокроксимирующей изменение диагностического параметра;

V (tк) = - изменение параметра с учетом наработки к моменту контроля;

П(tк) – измеренное значение диагностируемого параметра;

П – изменение параметра за период приработки.

Если > 0,5 для отдельных типов диагностируемого элемента определяют статистическим путем. Для приближенного расчета остаточного ресурса элемента двигателей легковых автомобилей значение показателя степени функции, аппроксимирующей изменение диагностического параметра «α», по отдельным параметрам составляет:

- мощность двигателя 0,8 – 1,0

- зазоры в кривошипно – шатунном механизме 1,4

- износ кулачков распределительного вала 1,1

- зазор между клапаном и коромыслом механизма

газораспределения 1,1

- расход газов, прорывающихся в картер двигателя 1,4

- износ посадочных гнезд корпусных деталей 1,04

Анализ методов прогнозирования по среднестатистическому изменению параметра технического состояния и по реализации этого параметра показывает, что каждому из них присущи положительные и отрицательные стороны.

Прогнозирование по реализации дает возможность полнее использовать ресурс механизма (детали), а также повысить их безотказность и долговечность. Однако трудности, связанные с учетом измеряемых значений параметров состояния и обработкой результатов измерений, а также с планированием и организацией технического обслуживания машин в крупных автотранспортных предприятиях и на ПАС, не позволяют применить его для определения остаточного ресурса всех элементов машины. Вследствие огромного разнообразия ресурсов различных элементов автомобиля их пришлось бы очень часто останавливать для диагностирования, профилактики отказов и замены элементов при самой разнообразной периодичности обслуживания, что экономически нецелесообразно. При этом потребовалось бы много людей для планирования и учета периодичности обслуживания каждой машины и обработки результатов измерений. С учетом всех этих обстоятельств на практике для большинства элементов автомобиля применяют: прогнозирование остаточного ресурса по

среднестатистическому изменению параметров состояния. Только для элементов, техническое состояние которых определяет период (наработку) безотказной работы агрегата или автомобиля в целом, т. е. наиболее ответственных и дорогостоящих элементов (цилиндры, коленчатый вал двигателя, тормозные барабаны, главная передача ведущего моста и т. п.), износ которых требует отправки всей машины или агрегата в ремонт на специализированные предприятия при определении остаточного ресурса их, применяют метод по реализации изменения параметра состояния.

При среднестатистическом методе прогнозирования заранее рассчитанные допускаемые в эксплуатации значения контролируемых параметров автомобилей вносят в технологические карты на диагностирование. Эти значения являются основанием для мастера-диагноста при решении вопроса о дальнейшей эксплуатации механизма и АТС в целом.

Постоянное диагностирование осуществляется непрерывно встроенными средствами диагностирования, которые имеют собственную шкалу измерений (экран, циферблат и т. п.), или их показания отражаются на общей для нескольких средств шкале измерений.

Плановое диагностирование является периодическим и регламентированным.

Периодическое диагностирование осуществляется как встроенными, так и внешними (стационарными или переносными) средствами диагностирования. Периодичность проверок устанавливается в единицах наработки (в час, км пробега и т. п.).

При регламентном диагностировании, как правило, проводится общее диагностирование АТС, диагностические операции выполняются при проведении технического обслуживания и ремонтов, периодичность которых указывается в эксплуатационных документах АТС.

На срок действия гарантийных обязательств периодичность и вид диагностирования устанавливаются заводом – изготовителем АТС.

Во всех случаях независимо от получаемых результатов расчета и диагностирования достаточный ресурс следует ограничивать значением, не превышающим межконтрольную наработку. Например, после измерения зазоров в подшипниках коленчатого вала двигателя подсчета остаточный ресурс оказался равным 1750 ч. Периодичность диагностирования кривошипно-шатунного механизма после первой проверки составляет 960 ч, поэтому в данном случае остаточный ресурс следует ограничить этим числом. Однако это не означает, что через 960 двигатель будет отправлен на ремонт.

Целесообразность ограничения остаточного ресурса межконтрольной наработкой объясняется тем, что в процессе эксплуатации различные случайные факторы могут оказывать влияние как на увеличение, так и на уменьшение фактического остаточного ресурса по сравнению со значением, установленным по результатам диагностирования. Если не контролировать состояние узлов до полного использования ресурса, подсчитанного по результатам предыдущей проверки и значительно превышающего межконтрольную наработку, то при ухудшении условий работы машины будут происходить поломки и аварии. И, наоборот, в случае улучшения условий работы машины фактический ресурс может оказаться выше подсчитанного при предыдущей проверке состояния объекта диагностирования. Тогда отправка объекта в ремонт без проверки приведет_к_недоиспользованию ресурса.

Таким образом, ограничение остаточного ресурса межконтрольной наработкой позволяет, с одной стороны, полнее использовать ресурс составных частей машины, а с другой – уменьшить количество случаев их аварийного изнашивания.

По результатам постановки и прогнозирования технического состояния машины дают заключение о видах и объеме предстоящих работ. Если остаточный ресурс агрегата достаточен для обеспечения безотказной работы до очередного контроля, то объект оставляют для дальнейшей эксплуатации. В других случаях объект подлежит ремонту.

Если в результате измерений параметров состояния основных сопряжений объекта диагностирования получено несколько значений остаточного ресурса, то остаточный ресурс данного объекта устанавливают по наименьшему значению ресурса.

При решении вопросов, связанных с использованием остаточного ресурса, как правило, исходят из единой периодичности планового обслуживания, предусмотренного правилами технического обслуживания машин. Однако в отдельных случаях следует учитывать конкретные условия и возможности использования автосервисных средств.