1 Элементы графика движения поездов и классификация графиковГрафик движения поездов в соответствии с ПТЭ должен обеспечивать: удовлетворение потребности в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающую способность станций; рациональное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения. К основным элементам, необходимым для составления графика, относятся: перегонные времена хода поездов различных категорий в четном и нечетном направлениях, определяемые тяговыми расчетами и опытными поездками; нормы времени стоянок поездов на станциях для выполнения технологических операций; нормы времени стоянок поездов на станциях оборота, экипировки и профилактических осмотров; станционные и межпоездные интервалы. Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени, необходимого для выполнения операций по приему, отправлению или безостановочному проследованию поездов через раздельные пункты. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта в сторону каждого прилегающего к нему перегона. Станционный интервал неодновременного прибытия – минимальный промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия (проследования через неё) поезда встречного направления. Станционный интервал скрещения t_с – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию или пропуском через неё одного поезда и отправлением на тот же перегон другого поезда встречного направления. Станционный интервал попутного следования t_пс – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию одного поезда и отправлением с предыдущей станции в попутном направлении другого поезда. Межпоездные интервалы в пакете при автоблокировке определяются в соответствии с размещением проходных светофоров. Станционный интервал попутного прибытия поездов  при автоблокировке – время от момента прибытия (проследования) на станцию одного поезда до момента прибытия на эту же станцию другого поезда попутного направления. Станционный интервал попутного отправления поездов  при автоблокировке – время от момента отправления (проследования) со станции одного поезда до момента отправления с этой же станции другого поезда попутного направления. График движения поездов – это главный закон для всех работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Нарушение графика движения поездов не допускается. Движение поездов строго по графику обеспечивается точным соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологических процессов работы станций, депо, тяговых подстанций, пунк­тов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов, позволяя им действовать согласованно.Графики движения поездов разделяются:1)  по соотношению скоростей движения поездов – на параллельные и непараллельные. Параллельным называется график, на котором поезда всех категорий имеют одинаковую ходовую скорость, и поэтому линии хода их на графике параллельны. В непараллельном (нормальном) графике пассажирские и грузовые поезда разных категорий (скорые, пассажирские, грузовые и др.) имеют разные скорости. 2)  по числу главных путей на перегонах – на однопутные, двухпутные и многопутные. На однопутных участках, а, следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит лишь на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие. На двухпутных – линии хода поездов пересекаются на перегонах и на станциях; 3)  по соотношению числа поездов по направлениям следования и по времени занятия перегонов парой поездов или поездом – на парные и непарные, идентичные и неидентичные; 4) по порядку следования поездов в попутном направлении – на пакетные, частично пакетные и пачечные.При пакетном графике поезда следуют пакетами с интервалом I. Поезда в пакете разграничены блок-участками. На одном межстанционном перегоне одновременно может находиться несколько поездов. При частично-пакет­ном графике часть поездов движется одиночно, а часть – в пакетах. Такие графики используются при автоблокировке. При полуавтоблокировке могут использоваться пачечные графики. Поезда в пачке разграничиваются перегоном. На перегоне может находиться только один поезд.

Билет №2 .Организационная структура управления жд транспортом18 сентября 2003 года было создано ОАО «РЖД». Ответственное управление компанией возложено на президента, которому в свою очередь подчинены: первый вице-президент, вице-президент по маркетингу и сбыту грузовых перевозок, вице-президент по экономике и финансам, главный бухгалтер и др. Первому вице-президенту подчиняются руководители основных департаментов. Всего в структуре РЖД таких департаментов 34, наряду с ними созданы 9 управлений, которые сопровождают и дополняют основную их деятельность. Также определенное место в структурном делении имеют Дирекции, Центры, Представительства и другие организации; обслуживающие работу железнодорожного транспорта. Немаловажная роль здесь принадлежит железным дорогам, их 17, они выступают на правах филиалов Компании «РЖД». В их ведении находятся линейные предприятия – станции, вокзалы, вагонные и локомотивные депо, дистанции пути и связи и т. д. С 2006 г. в ОАО «РЖД» на правах филиала создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД). В структуру ФПД входят отдел организации перевозок, отдел тарифов, отдел ремонта пассажирских вагонов, инспекция по аттестации и контролю за содержанием фирменных поездов, контрольно-ревизионный отдел, отделы развития услуг и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, отдел маркетинга, отдел питания, управление пригородных перевозок. На государственном уровне регулирование вопросов функционирования железнодорожного транспорта осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) в составе Министерства транспорта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по отраслям железнодорожного хозяйства. (Президент ОАО «РЖД» — Якунин Владимир Иванович).

Билет №3. Устройство тяговой электрической сети на железнодорожных линияхЭнергия, потребляемая железнодорожным транспортом, расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей: станций, депо, мастерских, устройств регулирования движения поездов. В систему электроснабжения электрифицированных железных дорог входят электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач, которые называют внешним электроснабжением. К внутреннему или тяговому электроснабжению относят тяговые подстанции и электротяговую сеть. На железных дорогах используют системы постоянного тока номинальным напряжением 3000 В и однофазного переменного тока номинальным напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.

Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь контактной подвески. Тяговые подстанции постоянного тока выполняют две функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоянный. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава при постоянном токе на любом блок-участке должен быть не более 4 кВ и не менее 2,7 кВ. С учетом этих требований тяговые подстанции постоянного тока размещают недалеко друг от друга (10…20 км) при максимально допустимом сечении контактного провода. Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока, получаемого от энергетических систем. На направлениях, электрифицированных на переменном токе с номинальным напряжением 25 кВ, расстояние между тяговыми подстанциями составляет 40…60 км. Площадь сечения проводов контактной сети в системе однофазного переменного тока примерно в два раза меньше, чем при постоянном токе. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше. Стыкование контактных сетей линий электрифицированных на разных системах тока осуществляется на специальных железнодорожных станциях.

Билет №4. Схема электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий

Согласно Правилам технической эксплуатации устройства электроснабжения железных дорог должны обеспечивать: бесперебойное движение поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения; надежное электропитание устройств СЦБ и связи, вычислительной техники; надежное электроснабжение всех потребителей железнодорожного транспорта.В систему электроснабжения электрифицированных дорог вводят устройства, составляющие ее внешнюю часть (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и тяговую часть (тяговые подстанции).1)Крупные электрические станции — тепловые, гидравлические и атомные — вырабатывают электрическую энергию трехфазного переменного тока напряжением 6—21 кВ. Для передачи электрической энергии в энергосистемы напряжение на подстанциях повышают до 25—750 кВ в зависимости от длины линии электропередачи. 2)Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение на трансформаторных подстанциях понижают до 220 кВ и ток подают в районные сети высокого напряжения. К этим сетям наряду с другими потребителями подключены также тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой. Чтобы обеспечить надежное питание электрической тяги и районных потребителей, как правило, стремятся иметь двустороннее питание тяговых потребителей от двух независимых источников — электростанций или районных подстанций. В отдельных случаях тяговые подстанции питают от одного источника по двум параллельным линиям электропередачи или по одной двухцепной линии. Участки контактной сети присоединяют к соседним тяговым подстанциям так, что они тоже получают двустороннее питание. При этом подстанции и контактная сеть загружены равномернее и меньше, что способствует снижению потерь электроэнергии в контактной сети и мощности тяговых подстанций.

Билет №5. Порядок приема груза к перевозке и выдача груза клиенту

Перед подачей под погрузку проводятся технический и коммерческий осмотры вагонов с целью установления пригодности их для перевозки данного груза. На каждую отправку груза — повагонную или мелкую, а также на целый маршрут или группу вагонов и комплект контейнеров грузоотправитель составляет накладную. Грузы подготавливаются к перевозке средствами отправителя и предъявляются вместе с накладной приемосдатчику грузов в пункте погрузки. Приемосдатчик осматривает упаковку груза и отправительскую маркировку, в которой указывается получатель и его адрес, затем регистрирует его и наносит железнодорожную маркировку. В ней указывается наименование груза и число мест, а также станция и дорога отправления. В товарной конторе железнодорожной станции определяют провозную плату; вписывают ее в накладную. Кроме того, железные дороги взимают дополнительные сборы за погрузку, выгрузку, взвешивание и подачу вагонов на подъездные пути. На основании накладной в товарной конторе составляют дорожную ведомость, которая необходима для учета и отчетности о выполнении плана перевозок, отчета о прибытии грузов и взыскания провозной платы. На каждый загруженный вагон весовщиком составляется вагонный лист, в котором приводятся данные о вагонах и отправках груза с указанием номеров накладных. По вагонному листу проверяется наличие груза при выгрузке и подсчитывается масса грузов в вагонах при определении массы поезда. Перевозочные грузовые документы пересылаются в техническую контору, где составляется поездной документ — натурный лист — на каждый сформированный состав. В натурном листе указывают номер поезда, станцию формирования и станцию назначения, номера вагонов в порядке их расположения в составе, массу и длину поезда и другие данные. По натурному листу производятся прием и сдача поездов, подборка, прием и сдача грузовых документов, расформирование и формирование поездов на станциях.