2. Использование объектов транспортной инфраструктуры перевозчиками осуществляется в соответствии с гражданским законодательством.

№4

Категория дорог и улиц	Основное назначение улиц
Магистральные дороги:
скоростного движения	Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на автомобильные дороги общего пользования, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Выходы на автомобильные дороги общего пользования, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне
Магистральные улицы:
Общегородского значения:
непрерывного движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и автомобильные дороги общего пользования. Пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне
Районного значения:
транспортно-пешеходные	Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы
пешеходно-транспортные	Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения
улицы и дороги в промышленных и коммунально-складских зонах	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне
пешеходные улицы и дороги	Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта
парковые дороги	Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков, набережных преимущественно для движения легковых автомобилей
проезды	Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов
велосипедные дорожки	Проезд на велосипедах или свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупных городах связь в пределах планировочных районов

№5

План уличной сети города определяется размещением производственных предприятий, жилых кварталов, общественных зданий, вокзалов, пристаней, а также примыканиями загородных дорог.

Планировка старых городов складывалась исторически под влиянием социальных, топографических и климатических условий. При планировке городов в Российской Федерации исходят из основного принципа создания наибольших удобств населению. Планировку новых городов, равно как и развитие и реконструкцию существующих, основывают на всестороннем изучении размещения промышленности, транспортных связей, выборе наиболее пригодных для жилых кварталов участков и создании зелёных массивов.

Различают несколько систем планировки городов: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная и смешанная. 

 Для большинства старинных городов – крепостей характерна радиально-кольцевая система планировки. Примером такой планировки является Москва. Города, основанные в XVII – XVIIIвеках, имеют, как правило, прямоугольную планировку.

При смешанной системе правильная прямоугольная планировка сочетается с прокладкой диагональных улиц – лучей, нарушающих некоторое однообразие прямоугольной планировки и создающих красивые площади и перспективы улиц. Непревзойдённым примером смешанной планировки города может служить Санкт-Петербург.

Планировка уличной сети оказывает значительное влияние на работу транспорта. По сравнению с  кратчайшим направлением (по воздушной линии) прямоугольная планировка удлиняет путь в среднем на  27 %, а радиально-кольцевая на 10 %.

Уличную сеть города характеризуют общим протяжением и плотностью в километрах на 1 км² площади.

При росте городов в состав уличной сети постепенно включаются загородные дороги. Поэтому уличную сеть новых городских районов планируют с учётом размещения грузообразующих пунктов и расположения сети дорог в пригородной зоне.

При проектировании новых городов сеть улиц намечают, исходя из предполагаемых направлений потоков городского движения. Используя данные о размещении производственных предприятий, учреждений, вокзалов, пристаней и мест общественного пользования, устанавливают направления и размеры грузового потока. В первую очередь по кратчайшему направлениютрассируют основные магистрали. Остальные улицы располагают как вспомогательные к основным магистралям из условия обеспечения жилых кварталов удобной транспортной связью с промышленными предприятиями, учреждениями, вокзалами и т. д.

Планировка улиц, перекрёстков и площадей составляет ответственную часть общей архитектурной планировки города. При проектировании уличной сети учитывают архитектурное оформление прилегающих площадей, набережных, парков.

Ширину магистральных улиц общегородского значения между красными линиями принимают в пределах 30 – 50 м, магистральных улиц районного значения – 25 – 35 м. Ширину жилых улиц назначают в зависимости от этажности (высоты) зданий. При многоэтажной застройке – 25 – 30 м, а при малоэтажной или усадебной застройке – 14 – 20 м. При устройстве бульваров ширину улицы увеличивают на его ширину соответственно.

Для небольших населённых пунктов и рабочих посёлков ввиду малой интенсивности движения требования к ширине улиц и типу проезжей части несколько снижают. Ширину районных и общепоселковых магистральных улиц принимают 25 – 35 м.

К элементам городской улицы относят проезжую часть, трамвайное полотно, тротуары, зелёные насаждения и велосипедные дорожки. Участки автомобильных дорог в пределахнаселённых пунктов должны отвечать требованиям, предъявляемым как к автомобильным дорогам соответствующей категории, так и городским или поселковым улицам.

Классификация городских улиц исходит из учёта их основных признаков: характера застройки, перспективной интенсивности и видов движения, степени развития подземного хозяйства, положения улицы в плане уличной сети и по отношению к вводам загородных дорог. Классификация представлена по СНиП 2.07.01-89* “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений”.

Ширину проезжей части  назначают в зависимости от перспективной интенсивности в часы “пик” и пропускной способности одной полосы, определяемой с учётом категории улицы, расстояния между перекрёстками и их пропускной способности.

Пропускную способность одной полосы улицы между перекрёстками определяют по уравнению для расчёта пропускной способности полосы движения на автомобильной дороге, вводя в неё поправочный коэффициент на влияние задержек на перекрёстках:

 

где: N^/ – полная пропускная способность на участке между перекрёстками после установления нормальной скорости движения.

Коэффициент снижения пропускной способности улицы α определяют по формуле:

 

 

 

где: L [м] – расстояние между перекрёстками;

ν [м/с] – скорость движения;

Δ [с] – продолжительность стоянки автомобиля перед закрытым светофором или в ожидании проезда пересекающего потока автомобилей;

a [м/с²] – среднее ускорение при разгоне с места;

b [м/с²] – среднее замедление при торможении автомобиля.

 

Большое значение для повышения пропускной способности имеет разделение улицы по направлениям движения при помощи маркировки или, ещё лучше, разделительных полос, покрытых газоном. На улицах, где происходит движение общественного транспорта и расположены общественные учреждения, следует предусматривать дополнительные полосы для остановки и стоянки автомобилей.

Ширину тротуаров устанавливают в зависимости от категории улицы, характера застройки и количества пешеходов, считая, что пешеход при движении занимает полосу шириной 0,75 м. Пропускная способность одной полосы тротуара составляет 600 – 1000 пешеходов в час. Минимальная ширина тротуара – 1 м.

В зависимости от общей ширины улицы, тротуары можно располагать рядом с проезжей частью; между полосами зелёных насаждений, отделяющими тротуар от проезжей части и от линий зданий; рядом с линией застройки, но с отделением от проезжей части полосой зелёных насаждений.

Большое значение для украшения улиц и улучшения их санитарно-гигиенических условий имеют зелёные насаждения. Разделительные зелёные полосы повышают безопасность движения. При установлении типа посадок учитывают общую ширину улицы, тротуара, расположение подземных коммуникаций и линий трамвайного движения.

Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих. Улично-до-рожную сеть увязывают с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территорией, обеспечивая удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Затраты времени на передвижение жителей от мест приложения труда до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 30 мин — для городов с населением 100 тыс. чел. и менее, а для городов с населением 2 млн чел. — 45 мин. Промежуточные значения определяют методом интерполяции. Для городов с населением более 2 млн чел. эти показатели рассчитывают по специальным обоснованиям. Число мотоциклов и мопедов на 1 тыс. чел. принимают 50… 100 единиц для городов с населением более 100 тыс. чел. и 100… 150 единиц — для остальных поселений.

Транспортная система города объединена архитектурными и инженерными решениями, которые подчинены требованиям безопасности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. Хорошей организации транспортной системы, необходимой современному городу, свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки (пересечения), использование подземного и надземного пространства. Например, в США существуют транспортные развязки в пяти уровнях. В городах нашей страны используют развязки в двух и трех уровнях. Такие решения увеличивают пропускную способность крупных магистралей, безопасность и улучшают организациюдвижения.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов проектируют в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети выделяют улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

По назначению и расчетным скоростям улицы и дороги делятся на следующие категории.

Сеть пешеходных дорожек должна соединять кратчайшими расстояниями наиболее притягательные для населения пункты, поэтому при их проектировании надо учитывать наиболее целесообразные направления движения пешеходных потоков и их paциональную организацию. Они должны обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым зданиям, пунктам культурно-бытового обслуживания. В жилых группах дорожки должны быть проложены к спортивным и хозяйственным площадкам, а также к площадкам отдыха.

Ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении. Для транзитных дорожек она составляет 2,5… 3,0 м, для прогулочных — 1,5 м и для тропинок — 0,75 м.

Для установки скамеек отдыха на дорожках можно сделать уши-рение на 1,5 м.

Для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3… 2,5 м — 6… 8, шириной 1,5 м — 8… 10%; для тропинок— 10… 12%. Если рельеф превышает эти уклоны, то необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, следующие: для двускатных дорожек шириной 3 м — 2…3 , для односкатных дорожек шириной 3 м — 3, для дорожек шириной 2,25 м — 3…4%, для прогулочных дорожек (односкатных) — 4…5 %, для площадок разного назначения — 2… 3 %. Все площадки проектируют с устройством дренажей мелкого заложения.

Примечание — Границами улиц по ширине являются красные линии. 

Красные линии — линии, которые обозначают существующие, планируемые (изменяемые, вновь образуемые) границы территорий общего пользования, границы земельных участков, на которых расположены линии электропередачи, линии связи (в том числе линейно-кабельные сооружения), трубопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные линии и другие подобные сооружения (линейные объекты)^[1].

Красные линии отделяют общественные (публичные) территории от земельных участков, застраиваемых частными лицами. Названы по цвету обозначения на картах проектов планировки территории^{[2] [3] [4]}.

Красные линии утверждаются в составе проекта планировки территории, отображаются на чертежах проектов межевания территории^[5]; вгенеральных планах поселений, городских округов границы зон различного функционального назначения определяются с учётом красных линий^[6]; границы территориальных зон могут устанавливаться по красным линиям^[7].

Элементы и ширина улицы определяются: ее функциональным значением; предполагаемой интенсивностью движения с учетом перспектив его развития; возможностью в дальнейшем расширения улицы для увеличения ее пропускной способности; назначением и характером застройки; условиями рельефа, грунта, наличием материалов для дорожных покрытий и другими местными условиями (прокладка оросительных каналов, проектирование ветрозащитных полос вдольулиц и др.).

Улицы и дороги — сложные инженерные сооружения, состоящие из отдельных конструктивных элементов: проезжей части, тротуаров, полос зеленых насаждений, сети дождевой канализации. 

При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов сопряжение криволинейных участков улиц и дорог осуществляется горизонтальными кривыми, радиусы которых и допустимые продольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения согласно СНиП 2.07.01-89*.

В стесненных условиях (ценная городская территория и застройка), вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства, допускается снижение основных параметров плана и продольного профиля улиц и дорог, включая проезжие части на искусственных сооружениях, до значений, указанных в таблице № 7-8.

Для обеспечения плавности движения автомобиля при переходе с прямой на круговую кривую радиусом менее 2000 м при градостроительном проектировании следует применять переходные кривые, длины которых определяются согласно СНиП 2.05.02-85* в зависимости от расчетной скорости движения и радиуса горизонтальной кривой. Отгон виража производится на протяжении переходной кривой.

Одним из основных документов является продольный профиль, т.е. графическое изображение разреза автомобильной дороги вертикальной плоскостью вдоль ее оси (рис. 23).

Продольный профиль характеризует рельеф, крутизну отдельных участков дороги, положение линии бровки земляного полотна относительно земной поверхности, расположение проезжей части, грунтовый разрез по оси дороги и др.

Продольный профиль оформляют в строгом соответствии с установленными правилами на миллиметровой бумаге. При этом назначают условный горизонт, от которого откладывают отметки в принятом масштабе. Для этого горизонта выбирают такую отметку (выраженную целым числом метров), чтобы самая низкая точка профиля на чертеже отстояла от нее не более чем на 4-5 см. Ниже линии горизонта располагают таблицу, содержащую необходимые для составления профиля данные.

Вертикальные расстояния (отметки) на продольном профиле откладывают в большем масштабе, чем горизонтальные. Для дорог, прокладываемых в равнинной и холмистой местностях, вертикальный масштаб принят равным 1:500 (5 м в 1 см), а горизонтальный- 1:5000 (50 м в 1 см). Грунтовый профиль вычерчивают в масштабе 1: 50 (50 см в 1 см). Для продольного профиля автомобильных дорог, проектируемых в горной местности, используют более крупные масштабы - вертикальный 1: 200, горизонтальный 1: 2000.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОФИЛЯ — нанесение проектной (красной) линии на продольный профиль рельефа местности, снятый на оси проектируемой дороги. П. п. производится при изысканиях и составлении проекта новых и вторых жел. дор. путей. Проектная линия наносится в уровне бровки… 

На перекрестках городских улиц и дорог в связи с необходимостью пропускать транспорт, пересекающий проектируемую улицу или дорогу, а также для осуществления левых и частично правых поворотов пропускная способность улицы значительно снижается. Поэтому общую пропускную способность улицы при пересечениях в одном уровне следует принимать по пропускной способности на перекрестке.

На перекрестках, где с помощью сооружения пересечений в разных уровнях непрерывность движения обеспечивается только в одном главном направлении, а второе направление регулируется светофорами для пропуска левоповоротных потоков, а часто и потоков общественного транспорта по главному направлению, пропускная способность для главного направления исчисляется как для непрерывного движения, а на втором направлении как для регулируемого движения, т. е. как на перекрестке.

Пропускная способность одной полосы движения на перекрестке определяется из условий установленного светофорного цикла регулирования, т. е. в зависимости от отношения времени разрешительного для движения зеленого сигнала к времени красного сигнала, запрещающего движение, с учетом времени продолжительности промежуточного желтого сигнала.

Приближенно пропускная способность одной полосы движения на четырехстороннем перекрестке Naep при двухтактном регулировании (см. гл. TV, § 1) в одном направлении движения в автомобилях в 1 ч определяется по формуле

rVnep=3600r3/rq(?,

где t3—продолжительность периода зеленого сигнала, с; tn — общая длительность светофорного цикла, с; q — средний интервал времени между автомобилями, входящими на перекресток, с;

где tK — продолжительность периода красного сигнала, с; 6и — продолжительность желтого сигнала, с.

Пропускная способность городских улично-дорожных сетей в основном определяется пропускной способностью перекрестков. Изучением этого вопроса занимались многие советские и зарубежные ученые. Существует два принципиально отличающихся подхода к оценке пропускной способности перекрестков, и связаны они прежде всего с методами организации движения через перекресток. Нерегулируемые перекрестки, оборудованные знаками приоритета движения, имеют пропускную способность меньшую, чем перекрестки со светофорным регулированием.

В результате исследования работы нерегулируемых перекрестков, проведенного в ЛИСИ, получены значения их пропускной способности, исходя из условий безопасности транспортного и пешеходного движения.

Пропускная способность нерегулируемых перекрестков   определяется   следующим образом. Автомобили с второстепенной улицы могут пересекать главную улицу лишь при наличии достаточно больших интервалов между автомобилями в этом «главном» потоке. Интервал является достаточным, если он больше какого-то критического значения At. Очевидно, что в «главном» потоке могут быть интервалы большой продолжительности и в это время несколько автомобилей с второстепенной улицы будут иметь возможность совершить необходимые маневры. Очевидно, также, что для различных маневров (например, поворот направо или налево, движение в прямом направлении) величина At различна. Зависит она также и от числа полос движения на главной улице и от геометрии перекрестка.

Полное использование временных интервалов (больших, чем At) и наличие на второстепенной улице неликвидированной очереди свидетельствуют о достижении пропускной способности данного перекрестка. При этом величина критических задержек в большинстве случаев определяется не по общему объему задержек транспортных средств второстепенного направления, а по моменту появления длительных задержек отдельных автомобилей, водители которых стремятся сократить время простоя за счет использования недостаточного для безопасного выполнения маневра временного интервала в «главном» потоке (меньшем, чем At).

Представляется вполне обоснованным считать, что пропускная способность регулируемого перекрестка исчерпана в случае такой интенсивности движения, при которой хотя бы один автомобиль, прибывший к перекрестку за время горения запрещающего движения сигнала, не успел проехать перекресток за все последующее время разрешающего движение сигнала.