§ 4. Техническое обслуживание ходовой части

Неисправности ходовой части. В процессе эк­сплуатации автомобиля, особенно при работе с перегрузкой и в тяжелых дорожных условиях, продольные и поперечные бал­ки рамы подвергаются изгибу; в них появляются трещины, из­ломы и ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В пе­реднем мосту прогибается, а иногда скручивается балка оси, изнашиваются подшипники и их гнезда в ступицах колес, уве­личивается осевой зазор в подшипниках колес, изнашиваются шкворни и их втулки. В результате изменяются углы установ­ки передних колес (схождение и развал колес и углы наклона шкворней), затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин и увеличивается расход топлива вследствие повы­шения сопротивления качению колес.

Рессоры теряют упругость, а рессорные листы ломаются. У колес изнашиваются отверстия в дисках под шпильки креп­ления, деформируется обод. Имеют место повреждения шин, износ и разрушение покрышек и камер.

Разрушение покрышек и камер может происходить в резуль­тате дефектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатационного характера.

Разрушение покрышек в эксплуатации часто происходит вследствие повышенного или пониженного против норм давле­ния воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышен­ную деформацию шины и перенапряжение материала покрыш­ки, увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаиваются от резины, пере­тираются и рвутся.

Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает ее дефор­мацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряже­ние нитей каркаса и удельное давление шины на дорогу. В ре­зультате происходит преждевременный разрыв нитей каркаса и увеличивается истирание протектора.

Преждевременный износ и разрушение шин могут происхо­дить также при превышении максимально допустимых нагру­зок, действие которых на шину аналогично действию понижен­ного давления. При езде по плохим дорогам с неисправными рессорами и при перегрузке автомобиля шина касается кузова, в результате чего получает механические повреждения.

При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и исти­ранию боковой поверхности.

Неисправности ходовой части автомобиля — неправильные углы установки колес, неравномерно отрегулированные тормо­за, повышенные зазоры в рулевом управлении и др. — также ведут к повреждениям шин.

Камеры разрушаются вследствие проколов или пробоев, разрывов со стороны обода или в результате отрыва вентиля при неправильном монтаже шины.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля вклю­чает: периодическую проверку и регулировку углов установки передних колес; проверку зазоров в подшипниках ступиц пе­редних и задних колес и шкворневых соединениях передней подвески; проверку состояния рамы и рессорной подвески, включая амортизаторы; проверку состояния шин и создание нормального внутреннего давления воздуха в них; крепление и смазку деталей ходовой части.

Проверка установки передних колес автомоби­ля заключается в замерах угла б схождения колес (рис. 79, а), угла а развала колес (рис. 79, б), углов р поперечного наклона и у продольного наклона шкворня (рис. 79, в).

Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стаби­лизацию управляемых колес, устойчивость и управляемость ав­томобиля, уменьшение износа шин и деталей передней оси, а также снижение расхода топлива.

Углы установки управляемых колес современных отечест­венных автомобилей колеблются в следующих пределах:

угол 6 схождения колес составляет от +3' до +45'. На прак­тике вместо угла б используют линейную величину схождения ко­лес, определяемую как разность расстояний Л и £ (см. рис. 79, а), замеренную в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес при нейтральном их положении. Ли­нейная величина схождения составляет от 1,5 до 3,5 мм для легковых¹ и от 1,5 до 12 мм для грузовых² автомобилей;

угол а развала колес равен от —30' до +30' для легковых и от +45' до +1°30' для грузовых автомобилей. Этот угол счи­тается положительным при наклоне колеса наружу и отрица­тельным при наклоне внутрь;

угол р поперечного наклона шкворня составляет от 5°30' до 7^С50' для легковых и от 6 до 8° для грузовых автомобилей, а

Рис. 79. Углы установки передних колес

угол у продольного наклона шкворня — от 0° до 1°47' для лег­ковых и от 1° до 3°30' для грузовых автомобилей.

Полный контроль углов установки передних колес произво­дят только на легковых автомобилях, имеющих независимую подвеску передних колес и низкое давление воздуха в шинах. В этом случае даже небольшие (15'—20') отклонения от нормы углов развала и наклона шкворня значительно влияют на износ шин и ухудшают устойчивость автомобиля при движении.

У грузовых автомобилей ограничиваются проверкой величи­ны схождения передних колес и зазоров в шкворневых соедине­ниях и подшипниках ступиц колес.

Углы установки колес автомобилей проверяют при помощи стендов и переносных приборов.

По принципу действия стенды подразделяются на механиче­ские, оптические, оптико-электрические и электрические, а пе­реносные приборы — на механические, жидкостные и оптико- электрические.

Перед контролем углов установки колес автомобиля прове­ряют и доводят до нормы давление воздуха в шинах, осматри­вают детали ходовой часта и рулевого управления, подтягива­ют крепления, регулируют и заменяют неисправные детали. В случае необходимости регулируют затяжку подшипников сту­пиц передних колес, устраняют излишние зазоры в сочленени­ях рулевых тяг, крепят картер рулевого механизма и доливают жидкость в амортизаторы.

Наиболее простым прибором для контроля схождения пе­редних колес является телескопическая (раздвижная) линейка (рис. 80).

Рис. 80. Линейка для провер­ки углов схождения перед­них колес автомобиля: а — линейка; б — установка

линейки; 1 — подвижная труба; 2 — фик­сирующий винт; 3—шкала: 4 — неподвижная труба; .5 — проме­жуточная труба; 6 — фиксатор; 7 — удлинитель; 8 — наконечник; 9—цепочка; /0—пружина; II — стрелка

Линейку устанавливают между колесами перед передней осью в горизонтальном положении так, чтобы конические упоры находились в одной вертикальной плоскости а-а (рис. 81) с кра­ями ободов, расположенными на уровне центров колес; при этом цепочки на ее концах должны касаться пола. Шкалу пе­редвигают до совмещения указателя с нулевым делением, за­тем автомобиль перемещают вперед до тех пор, пока линейка не займет симметричное положение за передней осью. Переме­щение шкалы относительно неподвижного указателя позволя­ет определить линейную величину схождения колес.

При измерениях линейкой необходимо иметь в виду, что ав­томобильные заводы в технических характеристиках на авто­мобили относят размеры, определяющие величину схождения колес, к точкам колес, расположенным на внутреннем крае

обода или на боковой поверхности шины на высоте центра ко­леса. Пользование данными автомобильных заводов при изме­рении линейкой приводит к неизбежным ошибкам, достигаю­щим 30—35%.

Поэтому при замерах линейкой ГАРО необходимо руковод­ствоваться контрольными величинами схождения колес, указан­ными для данной линейки.

Угол схождения колес регулируют изменением длины попе­речной рулевой тяги.

Рис. 81- Схема замера схождения пе- Рис. 82. Схема незаниси- редних колес: мой подвески колес авто-

АА' — по методу Автомобильного заво- мобиля

да им. Лихачева; ББ'—по методу Горь- ковского автомобильного завода; ВВ' — при замере линейкой ГАРО

Угол развала колес у автомобилей с неразрезной передней осью не регулируют. Отклонение его от нормального значения указывает на износ шкворней и втулок шкворней или на изгиб оси.

У автомобилей с независимой подвеской колес (рис. 82) угол а регулируют при помощи эксцентриковой втулки и резь­бового пальца 2, соединяющего стойку 3 подвески с нижним рычагом /.

В аналогичных конструкциях подвесок, имеющих эксцентри­ковые втулки с резьбой, этими втулками регулируют также продольные углы наклона шкворней.

Независимо от конструкции прибора или стенда принцип определения углов развала колеса и наклона шкворня одина­ков.

Угол а развала колеса замеряют двумя способами: как гео­метрический угол между средней плоскостью колеса и верти­калью или как угол между осью поворотной цапфы и горизон­тальной плоскостью (рис. 83). Так как физически средней плос­костью колеса и осью поворотной цапфы для непосредственного

замера угла воспользоваться нельзя, то в качестве базы для его измерения практически наиболее часто берут боковину шины или закраину обода колеса.

Углы наклона шкворня измеряют на основании установлен­ных геометрических соотношений и закономерностей изменения угла развала колеса в зависимости от его поворота.

Рис. 83. Способы замера угла Рис. 84. Переносный жидкостный прибор для развала переднего колеса проверки углов установки передних колес

автомобиля:

1 — стержень; 2— скоба; 3 — стрелка измерителя углов поворота колес

Переносный жидкостный прибор (модель М-2142), при помощи которого могут быть определены все углы установки передних колес автомобиля (рис. 84), состоит из двух само-

Рис. 85. Ватерпас прибора М-2142 для определения углов установки колес

стоятельных частей: ватерпаса А с двойным уровнем и изме­рителей углов поворота колес В, смонтированных в ящиках (для правого и левого колес).

Ватерпас (рис. 85) имеет на лицевой стороне два взаимно перпендикулярных уровня с тремя шкалами Шкала 3 служит для определения угла поперечного наклона шкворня, шкалы

5 и 6 — соответственно для определения углов продольного наклона шкворня и развала колеса. На обратной стороне корпуса прибора расположены два установочных уровня без шкал.

Рис. 86. Схема определения уг­ла развала колеса

Для определения угла развала колес автомобиль устанавли­вают на горизонтальной площадке пола; передние колеса при этом должны занимать нейтральное положение (соответствую­щее движению по прямой). Прибор с уровнями укрепляют при помощи зажима 2 (см. рис. 85) на гайке 1 диска или на ступице колеса в горизонтальном положении оборотной стороной вверх.

fl^-i

Рис. 87. Схема определения угла поперечного наклона шкворня: 1—уровень прибора; 2—шкворень

Кромка корпуса прибора со стороны шкалы 3 должна быть па­раллельна диску колеса. Поворачивая прибор на шарнирной го­ловке зажима, устанавливают его так, чтобы пузырьки 4 уров­ней расположились в прорезях, имеющихся на оборотной сторо­не прибора, и затягивают винт шарнирной головки. Затем пере­двигают автомобиль вперед или назад настолько, чтобы колесо повернулось на пол-оборота, т. е. на 180°, по отношению к перво­начальному положению. Как видно из рис. 86, после перекаты­вания колеса плоскость уровня составит с горизонтальной плос­костью угол, в два раза больший угла а. Смещение пузырька 4 уровня (см. рис. 85) указывает на шкале 6 действительный угол развала колес.

Угол поперечного наклона шкворня измеряют с использова­нием зависимости изменения угла, составляемого прямой, рас­положенной в горизонтальной плоскости, параллельной плос­кости диска колеса. Вначале уровень 1 прибора (рис. 87) рас­полагают горизонтально и параллельно плоскости диска колеса, затем поворачивают его вокруг оси шкворня 2. На рис. 87 ко­лесо условно повернуто на 90°. В этом случае уровень 1, оста­ваясь параллельным плоскости колеса, займет наклонное по­ложение к горизонту под углом р.

При замере угла продольного наклона шкворня (рис. 88) уровень располагают перпендикулярно плоскости диска коле­

са. Если условно повернуть колесо из нейтрального положения на угол 90°, уровень отклонится от горизонтали на угол, рав­ный y-

Поскольку осуществить в действительности поворот колеса на 90 или 180° не представляется возможным, то при пользова­нии прибором колеса поворачивают на меньший угол (40°); при этом уровни будут отклоняться на угол, несколько меньший Р или у, но шкала прибора градуируется на значения действи­тельных углов.

Углы наклона шкворня указанным выше прибором опреде­ляют следующим образом. Колеса, установленные на поворот­ные диски, должны нахо­диться в нейтральном поло­жении. Ящики со шкалами придвигают к колесам так, чтобы стержни 1 (см. рис. 84) со скобой легли на ши- ну колеса ниже ступицы, а стрелка измерителя углов поворота колес установилась против нулевого деления шкал. Затем колесо повора­чивают в одну сторону на 20° по указателю шкалы ле­вого колеса и затормажи­вают. После этого ватер­пас А устанавливают так, чтобы пузырьки поперечно­го и продольного уровней находились на нулевом делении, а кромка ватерпаса со стороны поперечного уровня была парал­лельна колесу.

Установив прибор, поворачивают колеса в другую сторону от нулевого деления шкалы измерителя угла поворота на 20° и по шкалам 3 и б (см. рис. 85) определяют углы наклонов шкворня данного колеса. В том же порядке определяют углы установки другого колеса. Одновременно по положению стре­лок измерителей и шкалам можно определить соотношение уг­лов поворота колес. Неправильное соотношение углов поворота приводит к повышенному износу шин.

На рис. 89 представлена схема оптического стенда стацио­нарного типа для контроля установки передних колес. На этом стенде все углы установки измеряют оптическим методом за исключением угла поперечного наклона шкворня, который опре­деляют по уровню.

—н

Рис. 88. Схема определения угла про­дольного наклона шкпорпя:

1 — прибор; 2 — шкворень

Оптическая система стенда состоит из стойки 3 (рис. 89, а) с измерительным микроскопом 4 и наклонным зеркалом 2, пло­щадки с измерительной шкалой 1 и зеркального отражателя 5, устанавливаемого на переднем колесе, к ободу которого он

крепится при помощи кронштейна 7. Зеркальный отражатель состоит из трех зеркал. Среднее зеркало располагается парал­лельно плоскости колеса, а два других наклонены к нему в вертикальной плоскости под углом 20°. На верхней стороне рамки зеркального отражателя установлен уровень 6, по шкале которого определяют поперечный наклонтнкворней колее авто­мобиля. Микроскоп 4 крепится на призматических направляю­щих, допускающих его перемещение вдоль оптической оси, пер­пендикулярной продольной оси стенда. На линзе объектива зрительной трубки микроскопа 4 нанесены две взаимно перпен­дикулярные линии /—/ и //—//.

установки передних колес автомобиля

На площадке с измерительной шкалой 1 имеются также две взаимно перпендикулярные линии с делениями (шкалы), из ко­торых вертикальная служит для замера углов развала, а го­ризонтальная — углов схождения и углов поворота колес. Про­дольный угол наклона шкворня, определяемого по изменению угла развала при повороте переднего колеса вправо и влево на 20^е, замеряется по вертикальной шкале. Поперечный угол наклона шкворня измеряется по уровню 6 в результате измене­ния его наклона также при повороте колес вправо и влево на 20° от среднего положения. Колеса при измерении углов их ус­тановки и правильности углов поворота устанавливаются на поворотные диски 8.

Принцип измерения на оптическом стенде заключается в определении угла наклона зеркального отражателя установлен­ного параллельно плоскости колеса по величине смещения изо-

Сражения крестообразной шкалы относительно визирной сетки микроскопа или двух пересекающихся линий, нанесенных на объективе его зрительной трубы.

При определении угла развала колесо поворачивают в по­ложение, при котором вертикальная линия объектива микро­скопа совпадает с вертикальной измерительной шкалой; тогда горизонтальная линия /—I объектива микроскопа покажет по шкале развала угол развала колеса (рис. 89,в).

При измерении угла развала колеса по видимому в окуляре микроскопа 4 делению шкалы получаем двойной угол. Увеличе­ние угла отражения, видимое на шкале, по сравнению с действи­тельным наклоном зеркала или колеса повышает точность за­мера.

Угол схождения колес определяют при той же установке стенда, что и для замера угла развала, т. е. при установке одно­го колеса (правого или левого) параллельно продольной оси автомобиля. В этом случае второе колесо поворачивается на двойной угол схождения колес (2 6).

На рис. 89, г показана схема замера схождения колес авто­мобиля, имеющего переднее расположение рулевой трапеции. Смещение вертикальной визирной линии перекрестья окуляра микроскопа вправо (линия II—II) или влево (рис. 89, б) отно­сительной нулевой точки горизонтальной шкалы измерительной площадки указывает соответственно на отрицательное или по­ложительное схождение колес.

Угол продольного наклона шкворня замеряют при затор­моженных колесах поворотом колеса вначале вправо па 20° до совпадения вертикальной визирной линии микроскопа с нулем шкалы схождения, затем влево так же на 20° до совпадения вертикальной линии микроскопа и шкалы. По шкале развала за­меряют значения угла а в двух положениях и по разности этих углов находят угол у.

Угол поперечного наклона шкворня определяют по уровню, установленному на рамке зеркального отражателя. Для этого, повернув колесо на 20° влево, устанавливают уровень на нуль его шкалы, после чего поворачивают колесо на 20° вправо и по шкале уровня отсчитывают значение угла р.

Более простыми и падежными являются механические стен­ды, получившие в настоящее время наибольшее распростране­ние. Эти стенды имеют металлическую эстакаду, па которую устанавливается автомобиль, поворотные круги под передние колеса и две измерительные головки со шкалами. В механиче­ских стендах обычно замеряют только три угла из пяти: раз­вал, схождение и соотношение поворота колес.

На рис. 90 показан общий вид механического стенда. Изме­рительная головка 1 установлена на специальной раме 4, рас­положенной поперек осмотровой канавы. В средней части рамы имеются поворотные лиски 2 и гидравлические домкраты 3.

6

Поворотные диски снабжены шкалой 5 и указателем 6, позволя­ющими проверять соотношение углов поворота передних колес. Домкраты служат для вывешивания колес при определении их точек равного биения с целью более точного замера углов.

Измерительная головка (рис. 91) имеет шток 1, продольно перемещающийся в конусных втулках 2. На конце штока за­креплен валик 8, вокруг которого поворачивается штанга 10.

По штанге перемещаются упорные наконечники 9, соприка­сающиеся при замере углов с боковой поверхностью шины или закраинами обода колеса. Штанга 10, поворачиваясь со што­ком 1, может устанавливаться в горизонтальном и вертикальном положениях.

Поворот штанги относительно валика 8 через рычажный ме­ханизм 4, 5 и 6 передается на стрелку 3, показывающую по шкале замеренный угол.

Для измерения углов схождения штангу устанавливают в горизонтальном положении и придвигают вместе со штоком к колесу до соприкосновения с ним упорных наконечников. При измерении углов развала штангу устанавливают в вертикаль­ном положении. Угол поворота штанги относительно оси 8 фик­сируется стрелкой 3 на шкале 7. Соотношение углов поворота колес автомобиля определяют по шкалам поворотных дисков.

Необходимо иметь в виду, что в заводских инструкциях уг­лы установки передних колес легковых автомобилей отечест­венного производства указаны с учетом полной их нагрузки.

На легковых автомобилях с независимой подвеской перед­них колес при отсутствии нагрузки углы развала и поперечного наклона шкворней значительно уменьшаются. Поэтому во из­бежание ошибок при регулировке установки передних колес у негруженых автомобилей необходимо корректировать значе­ние регулируемых углов в сторону увеличения минимального значения угла (например, для автомобилей ГАЗ-21 «Волга» на 20').

Износ в шкворневом соединении передних колес грузовых автомобилей контролируют по величине радиального и осевого зазоров.

Радиальный зазор (Л_р ) в шкворневом соединении опреде­ляют по перемещению поворотной цапфы относительно шквор­ня при подъеме и опускании домкратом передней оси (до опо­ры колеса на пол).

Как видно из схемы (рис. 92), угол развала колеса при опус­кании на пол уменьшается за счет зазоров, образуемых вслед­ствие износа шкворня и втулки.

Перемещение цапфы фиксируют при помощи индикатора 1, устанавливаемого на балке передней оси при помощи зажима 3. Стержень индикатора соприкасается с нижней частью опорного тормозного диска 2. Поскольку диаметр диска примерно в два раза больше длины шкворня, индикатор показывает радиальный

ж

7У У Г/,/Г/777.

fjB^

Рис. 91. Измерительная головка стенда

зазор вдвое больший действительного, что повышает точность замера. Радиальный зазор для грузовых автомобилей (типа ЗИЛ и ГАЗ ) не должен превосходить 0,75 мм.

Осевой зазор (Д₀ ) замеряют плоским щупом, вставляе­мым между верхней проушиной цапфы и кулаком передней оси.

Увеличенный зазор между обоймой подшипника и его гнез­дом в ступице и степень затяжки подшипников ступиц колес может быть выявлен покачиванием колес в поперечной плос­кости после устранения люфта в шкворневом соединении. При регулировке зазора в подшипнике его гайку затягивают клю-

Рис. 92. Изменение положения переднего колеса при на­личии зазора в шкворневом соединении: а — в поднятом состоянии; б— в опущенном состоянии

чом с динамометрической рукояткой с определенным усилием. При использовании для регулировки простого ключа гайку предварительно затягивают до начала торможения колеса в вывешенном состоянии, а затем отвертывают на '/з—Уг оборота до начала свободного вращения колеса. Правильно отрегули­рованное колесо должно от толчка рукой вращаться не менее чем на 8—10 оборотов.

У легковых автомобилей необходимо периодически прове­рять динамическую балансировку колес.

При контроле технического состояния шин их осматривают, проверяют давление воздуха, подкачивают шины, удаляют острые предметы, застрявшие в протекторе (стекло, гвозди и т. п.), проверяют зазор между сдвоенными шинами (20—30 мм для шин малого размера и 40—50 мм — большого размера), проверяют состояние вентиля и обода колеса (наличие вмятин, заусенцев и коррозии).

Выпуск на линию автомобилей, у которых давление воздуха в шинах не соответствует норме, не допускается.

5 Крамаренко too

Для измерения давления воздуха в шинах применяют мано­метры поршневого или пружинного типа. Манометр поршне­вого типа (рис. 93) прижимают наконечником 1 к вентилю ка­меры, утапливая золотник. Из камеры воздух поступает по каналу наконечника под поршень 2 и перемещает его, сжимая тарированную пружину 3. Вместе с поршнем перемещается ла-

шин воздухом:

/—-кнопка; 2 и 10— пружины; 3, 6 и 8 — седла; 4 и 9 — клапаны; 5 — манометр; 7 и 11 — штуцеры

тунный цилиндрический окрашенный в красный цвет экран 4, скользящий по направляющей трубке 5. При отнятии манометра от вентиля поршень под действием пружины 3 возвратится в исходное положение, а экран останется на месте.

В верхней части корпуса манометра имеется окно, закрытое прозрачным целлулоидом, на котором нанесена шкала деле­ний 6. По кромке экрана 4 и шкале 6 определяют давление воз­духа в шине. Точность показаний манометра — в пределах це­ны одного деления шкалы (0,1 или 0,2 кГ/см²).

Поршневые манометры применяют преимущественно в до­рожных условиях. Для контроля давления воздуха в шинах в гаражах применяют наконечники с манометром для воздухо- раздаточного шланга от компрессора или воздушной магистра­ли. Схема наконечника с манометром пружинного типа при­ведена на рис. 94.

При отпущенной кнопке (положение /) клапан 4 под давле­нием воздуха, поступающего через штуцер 7 из шланга, соеди­ненного с шиной, а клапан 9 под действием пружины 10 и дав­ления воздуха, поступающего через штуцер 11 из магистрали, прижимаются соответственно к седлам 3 и 8. Манометр 5 в этом случае показывает давление воздуха в шине. При нажа­тии кнопки 1 (положение II) до отказа воздух из воздушной магистрали поступает к шине.

При неполном нажатии кнопки 1 (положение III) клапан 9 прижмется к седлу 8, а клапан 4 будет находиться при этом в промежуточном положении. В этом положении воздух из шины может выходить наружу и давление воздуха в ней будет сни­жаться до момента, пока кнопка не займет своего крайнего по­ложения (I). Это дает возможность установить требуемое дав­ление воздуха в шине.

Сжатый воздух для накачивания шин получают из компрес­сорных установок, а для раздачи воздуха применяют воздухо- раздаточные колонки.

Воздухораздаточная колонка представляет собой устройст­во, состоящее из механизма (регулятора давления) контроли­рующего давление воздуха, до которого должна быть накачана шина, л шланга, автоматически отключающего подачу сжатого воздуха; иногда колонка имеет механизм для автоматического сматывания длинного шланга на барабан.

Автоматические регуляторы давления по принципу дейст­вия можно подразделить на пневмомеханические и электроме­ханические.

В качестве задающего и регулировочного устройства в ре­гуляторах первого типа служат воздушный манометр и пружи­на, уравновешивающая давление воздуха, и второго типа — электроконтактный манометр. Исполнительным устройством в пневмомеханических регуляторах служит отсечный плоский или шариковый клапан, а в электромеханических — соленоид­ный электромагнитный клапан. Принципиальная схема регуля­тора первого типа показана на рис. 95. Регулятор давления воздуха устанавливают в требуемое положение поворотом ма­ховичка 1, который сжимает пружину 3; пружина 3 через тол­катель 2 давит на диафрагму 4 и далее на клапан 5, который в этом случае будет находиться в открытом состоянии и пропус­кать воздух из воздушной магистрали в полость под диафрагму. Поворачивая маховичок 1 при закрытом кране 6, изменяют величину открытия клапана 5 (дросселируя давление воздуха) до тех пор, пока на манометре 7 не установится требуемая ве­личина давления воздуха. После этого открывают кран 6 и

5* 131

сообщают колонку с вентилем накачиваемой шины. Как только в шине будет достигнуто установленное по манометру давление воздуха, под диафрагмой регулятора возникнет избыточное давление, неуравновешиваемое пружиной; при этом диафраг­ма, прогибаясь вверх, сожмет пружину и освободит клапан 5, который перекроет подачу воздуха из магистрали.

Монтаж и демонтаж шин. Прп демонтаже шины грузового автомобиля, имеющего плоский разборный обод, вначале выпускают из камеры воздух, для чего отвертывают

колпак и выворачива­ют золотник вентиля. После этого проталки­вают вентиль внутрь покрышки и снимают запорное кольцо и съемную закраину (ре­борду) обода на стенде для демонтажа шин. Затем стягивают по­крышку с обода и вы­нимают из нее камеру и ободную ленту (флеп). При монтаже шины удаляют из нее пыль и песок и тща­тельно очищают, а ободную ленту и каме­ру припудривают таль­ком. Затем камеру вкладывают внутрь по-

Рис. 95. Схема работы регулятора давле- крышки, слегка нака- ния воздуха чивают воздухом, рас­

правляют и вставляют ободную ленту между камерой и бортами покрышки. После это­го покрышку с камерой надевают на обод циска колеса и про­пускают вентиль камеры в отверстие обода.

Для облегчения трудоемкого процесса моитажа и демонта­жа шин применяют различные стенды или приспособления.

По способу привода эти стенды подразделяются на механи­ческие, гидравлические и пневматические.

На рис. 96 показан стенд ГАРО (модель 2467) с гидравли­ческим приводом для демонтажа и монтажа шин грузовых ав­томобилей. Стенд состоит из металлической рамы 6, с левой стороны которой располагают гидравлический цилиндр 11 и на­сос с электродвигателем, с правой — шесть упорных лап 4. положение которых можно регулировать. В нижней части рамы стенда имеется гидравлический подъемник 7 для подъема ус­танавливаемого па него колеса и центрирования его относи-

Рис. 96. Стенд для демонтажа и монтажа шин грузовых автомобилей:

1 — упоры; 2 — съемник; 3— винты; 4 — лапы; 5—пневматический патрон;

6 — рама; 7 — гидравлический подъемник; 8 — шестерня; 9— редуктор; 10 — гидравлический привод; И — гидравлический цилиндр; 12 — бачок;

13 — обечайка

тельно пневматического патрона 5, закрепленного на штоке гид­равлического цилиндра 11. На раме стенда (слева) распола­гается механизм для снятия и установки замочного кольца. Ме­ханизм состоит из профильного кольца, в котором вращается шестерня 8, приводимая во вращение от электродвигателя через червячный редуктор 9. На шестерне закрепляется съемник 2. Для отжима бортового кольца предусмотрены упоры 1. Бачок 12 служит для питания гидравлической системы маслом.

В начале операции демонтажа шины снимают запорное кольцо. Для этого устанавливают и закрепляют диск колеса на пневматическом патроне и краном управления гидравлического цилиндра перемещает его шток влево до соприкосновения бор­тового кольца с упорами 1, которыми бортовое кольцо несколь­ко отжимается, освобождая замочное кольцо. При этой опера­ции съемник 2 должен войти в зазор стыка замка. После этого включают электродвигатель привода шестерни 8. При враще­нии съемника 2 (вместе с шестерней 8) замочное кольцо шины выходит из канавки диска. Для снятия покрышки с обода дис­ка колеса шток гидравлического цилиндра перемещают вправо. В этом случае лапы 4 своими концами входят между отбортов- кой колеса и шиной, и при дальнейшем перемещении диска колеса вправо снимают покрышку. При монтаже шины вставля­ют на упор 1 запорное кольцо, затем вручную надевают по­крышку с камерой и ободным кольцом на обод диска и уста­навливают подготовленное таким образом колесо на пневмати­ческий патрон стенда. Вместо съемника 2 закрепляют специ­альный ролик. При подаче штока гидравлического цилиндра влево отжимают упором 1 ободное кольцо, вставляют замковое кольцо в освободившуюся канавку диска и включают привод, вращающий кольцо 13 вместе с роликом. При вращении ролика замковое кольцо будет закатываться в канавку диска.

Наибольшее усилие, развиваемое на штоке гидравлического цилиндра при снятии шин, 20 т. Мощность электродвигателя 1 кет.

Стенд ГАРО (модель 1102) для монтажа и демонтажа шин легковых автомобилей показан на рис. 97. Электродвигатель привода стенда размещен вместе с червячным редуктором внут­ри стола стенда. При демонтаже (или монтаже) покрышки диск колеса устанавливают на сменную ступицу 9 с пятью штыря­ми 8 и закрепляют гайкой 7. Освободив фиксаторы 11 на ры­чагах 4, выдвигают ролики 10 и устанавливают их в положение, при котором они прижимаются к закраине диска колеса. После этого включают электродвигатель, который через редуктор и вертикальный вал передает вращение ступице вместе с коле­сом со скоростью 10 об/мин. Далее, вращая маховичок 2 по ча­совой стрелке, сближают нажимные ролики 10, которые обка­тываются по борту покрышки, отрывают его от закраин обода диска и сбрасывают с полок в углубление обода за 1 — 1,5 оборо­та. Затем выключают электродвигатель и вращением маховичка против часовой стрелки отводят ролики в сторону. Под верхний борт покрышки вводят специальную лопатку, выворачивают его над закраиной диска и укрепляют лопатку на штыре 3 стойки 1. После этого включают электродвигатель и за один оборот колеса демонтируют верхний борт покрышки. Выключив станок, извлекают камеру, вводят лопатку под нижний борт и таким же приемом выворачивают его за верхнюю закраину обо­да, полностью демонтируя покрышку. При монтаже покрышки предварительно в нее вставляют слегка накачанную камеру и устанавливают на диск колеса. После этого нижний ролик отво­

дят в сторону, а верхнии нажимнои ролик вращением махович­ка 2 подводят до упора в закраину диска колеса и включают электродвигатель. Вертикальный цилиндрический ролик 6, ук­репленный на рычаге 5, при этом обкатывается по внутренней стороне борта покрышки. За один оборот колеса забортовыва- ются одновременно оба борта покрышки. На данном станке монтируют и демонтируют также бескамериые шины тем же способом, что и камерные, но более осторожно, без резких уси­лий, чтобы избежать повреждений бортов шин. Перед монта-

Рис. 98. Приспособление для обжатия бескамерной шины легкового автомо­биля

жом бескамерной шины необходимо протереть чистой мокрой тряпкой борта шин, а также полки и закраины обода.

При монтаже бескамерных шин вручную применяют мон­тажные лопатки, которые должны быть гладкими и чистыми без зазубрин. Для создания герметичности между бортами ши­ны и закраинами обода колеса перед накачиванием шииы ее обжимают по окружности протектора при помощи стяжной ленты на приспособлениях с пневматическим или механическим приводом (рис. 98). После посадки бортов на место стяжное приспособление снимают и обжатую шину накачивают сжатым воздухом при вывернутом золотнике вентиля до давления, в 1,5—2 раза превышающего нормальное внутреннее давление (с целью плотной посадки бортов на обод), после чего, вывер­нув золотник, уменьшают давление до нормы.

Рис. 97. Стенд для монтажа и демонтажа шин легковых авто­мобилей

Для проверки герметичности заливают воду (лучше мыль­ную) между закраинами обода и бортами шины горизонтально лежащего колеса и следят за появлением в слое воды пузырь­ков воздуха.

Балансировка колес. При движении автомобилей, особенно легковых, имеющих независимую переднюю подвеску, на высоких скоростях иногда появляется биение, виляние и под­прыгивание колес.

Рис. 100. Станок для статич е с к ой балансировки колес

Причиной этого являтся дисбаланс или неуравно­вешенность колес, возникающая в результате неравно­мерного износа протектора шины, наложения манжет или зап-

Рис. 99 Схема неуравновешенности колеса

а)

лат при ремонте покрышки или камеры, помятости или дефор­мации диска или обода колеса и др. Это приводит к возник­новению в колесе «тяжелого места», т. е. к несовпадению цент­ра тяжести колеса с его геометрической осью. Колесо в этом случае не остается в безразличном равновесии и, если ему (в вывешенном состоянии) придать толчком руки вращение, оно остановится только в определенном положении, когда наиболее «тяжелое место» займет низшее положение, а «самое легкое место» — верхнее.

Для устранения неуравновешенности колес их подвергают статической или динамической балансировке. Статическая ба­лансировка заключается в определении момента силы тяжести (Гсм) неуравнове­шенной массы колеса относительно оси вращения и установке грузика-противо­веса. Так, если в колесе имеется неуравно­вешенность, выраженная «тяжелым мес­том» 1 (рис. 99, а), то статическим мето­дом такой дисбаланс шины можно устра­нить, установив балансировочный грузик 2 с противоположной стороны в любом мес­те справа или слева от вертикальной плос­кости шины. Статическая балансировка ко­лес производится на простых балансиро­вочных станках (рис. 100). Вначале ко­лесо, установленное на станок вместе со ступицей, поворачивают в различные по­ложения и наблюдают, остается ли оно в равновесии. Если колесо самопроизвольноповорачивается, его балансируют. Для этого несколько снижа­ют давление воздуха в шине (для удобства установки балан­сировочных грузиков), затем вращают колесо толчком руки сначала по часовой, затем против часовой стрелки до полной остановки, и в обоих случаях отмечают мелом на боковине по­крышки верхние точки / и // (рис. 101, б), обозначающие «са­мое легкое место» колеса. Половина расстояния между мело­выми отметками определит действительное положение самого легкого места в колесе. Далее на этой части колеса симмет­рично «легкому месту» на закраине обода устанавливают по

Рис. 101. Статическая балансировка колеса;

а —крепление балансировочного грузика на ободе колеса; б — определение самой легкой части колеса: в — начальное положение балансировочных гру­зиков; г — конечное положение балансировочных грузиков (при равновесии

колеса)

одному балансировочному грузику (рис. 104, в, г). Медленно вращая толчком руки колесо и перемещая в случае необходи­мости грузики или меняя их по весу, добиваются полного ста­тического равновесия колеса. После балансировки давление в шине доводят до нормального.

Допустимая статическая неуравновешенность колес легко­вых автомобилей по ГОСТу не превышает 500—1000 Гсм (в за­висимости от размера шины). При статической балансировке колес легковых автомобилей радиальное биение должно быть не более 1,5—2 мм, боковое — 2—3 мм.

Вес грузика, устанавливаемого преимущественно с внут­ренней стороны обода колеса, обычно равен 50—75 г.

Описанная балансировка может не дать нужных результа­тов, так как при этом нельзя определить, на какой стороне нуж­но установить уравновешивающий грузик. Так, если грузик ус­тановлен справа от вертикальной плоскости симметрии, как это указано на рис. 99, б, то при вращении колеса возникнет пара сил Р-Р, которая вызовет биение колеса, независимо от

его статической балансировки. Такое явление представляет ди­намическую неуравновешенность колеса. Для устранения бие­ния колеса, грузики устанавливаются со стороны «тяжелого места». Наличие нескольких «тяжелых мест» вызывает необ­ходимость уравновешивания несколькими грузиками (рис. 99, в). Определение величины и места установки уравновешивающих грузиков является динамической балансировкой.

Динамическую балансировку колеса производят на спе­циальных станках. На рис. 102 показан общий вид станка

ГАРО, модель 191. При балансировке колесо устанавливают на вал, одна из опор которого плавающая (имеет не­которую свободу пере­мещения вместе с ва­лом). Когда колесо, имеющее дисбаланс, при своем вращении начинает бить, то эти колебания восприни­маются валом и пере­даются на индикатор,- при помощи которого определяется положе­ние и вес грузиков. Ба­лансировка колеса на этих станках требует значительного времени, а поэтому они пока не получили широкого применения в автохо­зяйствах.

Перестановка ш и и производится для обеспечения равномер­ного изнашивания и увеличения их срока службы.

Периодически через каждые 5 — 9 тыс. км пробега (в зависи­мости от условий эксплуатации) необходимо переставлять коле­са вместе с шинами, меняя их местами в последовательности, указанной на схемах (рис. 103). Запасная шина участвует в перестановках только в случае ее равноценного состояния по отношению к остальным шинам автомобиля.

Риг. 102. Общий вид станка для динамической балансировки колес:

/ — корпус станка; 2 — электродвигатель; 3 — ремен­ная передача; 4 — тормоз; 5 — балансировочный ме­ханизм; 6 — резонансный индикатор; 7 — педаль от­ключения и остановки балансировочного вала

Комплектование автомобилей шинами. При комплектовании автомобилей и прицепов шинами необхо­димо новые шины выдавать полным комплектом взамен изно­шенных или имеющих значительные повреждения. Допускается одновременная замена двух передних или четырех, а также

ьосьми шип задних колес при их совместной работе с бывшими в эксплуатации. В случае замены неисправных шин на исправ­ные, но бывшие в эксплуатации, следует подбирать их с оди­наковым износом протектора. При этом разница в износе про­тектора задних сдвоенных шин не должна превышать 5 мм при замере по наружному диаметру покрышки. Не следует также устанавливать на одну и ту же ось автомобиля шины различ­ных видов и с различным рисунком протектора.

Рис. 103. Схемы перестановки шин: а — легковых автомобилей (с ненаправленным ри­сунком протектора); б — грузовых двухосных; в — грузовых трехосных

покрышкой их устанавливают вначале на заднюю ось автомо­биля или на любую ось прицепа. После пробега не менее 1000 км эти шины могут быть включены в общую схему пере­становки шин. Шины с восстановленным протектором не сле­дует устанавливать на передние колеса легковых автомобилей и автобусов.

Учет работы шин. Шины закрепляются за автомо­билем и прицепом, а также за работающим на них водителем. Учет работы шины ведется по карточке учета работы автомо­бильной шины (приложение 1). Учетная карточка является ос­новным документом учета работы и списания шины в утиль, а также и при предъявлении рекламации. Кроме учетной кар­точки, в шиномонтажном цехе ведется «Журнал суточного дви­жения шин» (приложение 5), в котором учитывают все шины, проходящие в цехе демонтаж и монтаж.

Списание автомобильных шин и предъявление по ним рекламаций производятся в соответствии с установлен­ным порядком.

Шины списывают только в случае их разрушения и непри­годности для дальнейшей эксплуатации или ремонта.

Списание шин производит специальная комиссия автохо­зяйства, возглавляемая главным инженером; списание оформ­ляется по карточке учета работы автомобильной шины и ут­верждается руководителем автохозяйства.

Рекламации подлежат покрышки и камеры, имеющие толь­ко производственные дефекты при пробеге ниже гарантийной нормы. Согласно ГОСТ 5513—54 и 4754—54 для всей террито­рии СССР, за исключением некоторых республик (где норма­тивы снижены), гарантийные нормы пробега шин (без ремон­та) устанавливаются: для шин грузовых автомобилей и прице­пов 45 тыс. км\ городских автобусов — 60 тыс. км; легковых автомобилей — 33 тыс. км. Гарантийный пробег обеспечивает средний эксплуатационный пробег, установленный для шин:

грузовых автомобилей средней грузоподъемности 55—60 тыс.

то же большой грузоподъемности 65—70 »

автобусов 90'—95 »

легковых автомобилей 45 »

Легковые шины, снятые с эксплуатации из-за наличия произ­водственных дефектов с пробегом до 10 тыс. км и предъявляе­мые к рекламации, обмениваются предприятием-поставщиком безвозмездно.

При рекламации легковых шин с пробегом более 10 тыс. км, но менее гарантийной нормы, и грузовых шин с пробегом до 10 тыс. км предприятие-поставщик оплачивает стоимость каж­дого километра недопробега шины.

Рекламацию можно предъявлять в течение трех лет с мо­мента изготовления шины (включая в этот срок и время складского хранения). На отремонтированные покрышки при невыполнении ими гарантийного послеремонтного пробега из- за плохого качества ремонта рекламация предъявляется шино­ремонтному заводу.

Смазка ходовой части автомобиля. Детали передней и зад­ней подвесок, ступиц колес автомобиля и прочих трудногерме- тизируемых узлов трения автомобиля смазываются консистент­ными смазками — натриевыми, кальциевыми и кальциево-нат- риевыми.

Кальциевые смазки жировые — солкдолы УС-1 (пресс-со- лидол), УС-2(Л) и УС-З(Т) (ГОСТ 1033—51) и синтетичес­кие—УСс-1, УСс-2 и УСс-3 (ГОСТ 4366—50) влагоустойчи- вы и применяются для смазки открытых соединений, незащи­щенных от попадания влаги и не подверженных нагреву.

Для смазки рессорных листов применяют кальциевую гра­фитную смазку УСА.

Для подшипников качения колес автомобиля, сильно нагру­женных и могущих нагреваться до относительно высокой тем­пературы, применяют смазки, обладающие повышенной темпе­ратурой плавления (130°С и выше): кальциево - натриевую смазку 1—13 (УТВ) и натриевую 1—13с, коисталин жировой (УТ-1 и УТ-2), синтетический УТС-1 и УТС-2 или смазку ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432—60).

Рессорные пальцы, шкворни поворотных цапф и другие от­крытые соединения передней и задней подвесок автомобиля смазывают в зависимости от условий эксплуатации и конструк­тивных особенностей узла трения через 1000—2000 км пробега. При этом смазку вводят через пресс-масленки под давлением до тех пор, пока из зазоров смазы­ваемого сочленения бу­дет вытеснена старая смазка и станет выхо­дить свежая.

Подшипники ступиц колес смазывают преи­мущественно путем сме­ны смазки через 10 000— 18 000 км пробега. В не­которых конструкциях автомобилей пополняют смазкой ступицы колес через колпачковые мас­ленки (через 1000— 6000 км).

При смене в подшип­никах ступицы отработав­шей смазки ступицу сни­мают, подшипники вынимают, промывают керосином и запол­няют смазкой по торцам под давлением в приспособлении (рис. 104).

Для этого снятый подшипник 5 без наружной обоймы уста­навливают в обойму 6 приспособления, запрессованную в оп­равку 7. Внутрь подшипника устанавливают вставку 4, кото­рую прижимают усилием руки через стойку 3 рукояткой 1. Через штуцер 2 подают солидолонагнетателем смазку, заполня­ющую подшипник. На основании 8 предусмотрено несколько оп­равок 9 для подшипников разных размеров. Применение дан­ного приспособления сокращает расход смазочного материала в 3—4 раза.

подшипников консистентными смазками

Как показали исследования, способ смазки подшипников за­полнением смазкой всей полости ступицы не обеспечивает на­длежащего эффекта, так как при вращении колеса смазка

отбрасывается центробежной силой к периферии полости ступи­цы не поступает к подшипникам.

Для нагнетания смазки в углы трения через пресс-масленки необходимо применять соответствующее давление, обеспечи­вающее при данных условиях (температуре, конструкции узла и его состояния) прокачиваемость смазки. Исследованием ус­тановлено, что наибольшее количество точек смазываются при давлении от 50 до 100 кГ/см², хотя до 20% этих точек нужда­ются в давлении смазки от 100 до 300 кГ/см² и более.

В качестве оборудования для этого способа смазки при­меняются различного типа ручные и механические солидолона­гнетатели, подающие смазку под давлением от 50 до 400 кГ/см².

Солидолонагнетатели. Ручные солидолонагнетатели, как малопроизводительные, в основном предназначаются для индивидуального использования и входят в комплект инструмен­тов водителя.

Как исключение в небольших автохозяйствах иногда при­меняют рычажные солидолонагнетатели с механизированной их заправкой.

Рычажные солидолонагнетатели (рис. 105) присоединяются к пресс-масленке при помощи цангового наконечника 1, обеспе­чивающего плотное соединение солидолонагнетателя с пресс- масленкой во время смазки. Смазка к наконечнику 1 подается через трубку 2 и нагнетательный шариковый клапан 3 плунже­ром 5, приводимым в движение рычагом 11.

Заполнение полости цилиндра 4 под плунжером 5 происхо­дит через отверстие 6 в результате создаваемого плунжером разрежения при подъеме. По мере расходования смазка сжи­мается поршнем 12, который перемещается усилием пружины 8.

Для заполнения рычажного солидолонагнетателя вывинчи­вают корпус 9 из передней крышки или снимают заднюю крыш­ку 10; при этом удаляют поршень 12 со штоком 7.

Для механизации процесса заправки ручных солидолонагне- тателей в передней крышке предусмотрена масленка с обрат­ным шариковым клапаном, через которую смазка нагнетается при помощи бака с ручным насосом. Рычажные солидолонагне­татели развивают давление смазки 250—350 кГ/см² при усилии на рычаге 12—15 кГ. Подача смазки за 1 ход плунжера состав­ляет около 1 см³, полезная емкость — до 0,25—0,3 л.

Небольшая производительность и недостаточное давление, развиваемое ручными солидолонагнетателями, а также боль­шая затрата физического труда смазчика в течение рабочего дня привели к необходимости механизации этого про­цесса.

Наибольшее распространение получили передвижные элект­ромеханические и пневматические солидолонагнетатели, кото­рые и будут рассмотрены ниже, 142

1»»«.»Д«!11

Рис. 105. Рычажный солндслопагиетатель ГАРО

7 8 9

f9

/

Рис. 106. Электромеханический солидолонагнета- тель модели 390 (общий вид):

1 — электродвигатель; 2 — реле давления; 3 — фильтр; 4 — резервуар; 5 — раздаточный пистолет; 6 — включа­тель; 7—магнитный пускатель; 8 — плита; 9—картер редуктора; 10 — раздаточный шланг; li — продувочная игла; 12— манометр

Рис. 107, Схема электромеханического солидолонагнетателя

Общий вид и схема передвижного электромеханического солидолонагнетателя показаны на рис. 106 и 107.

Консистентная смазка, заложенная в бункер 14 (см. рис. 107), при помощи шнека 12, вращающегося от электродвигате­ля 2, через редуктор 17 подается через фильтр 11 в цилиндр 7 насоса высокого давления. Плунжер 6 насоса через толкатель 8 приводится в действие эксцентриком 15, установленным на валу

Рис. 108. Маслораздаточный пистолет и реле давления: a — пистолет; б — реле давления

9, (рабочий ход) и пружиной 16 (обратный ход). Смазка, сжимаемая плунжером насоса, преодолевает давление пружины нагнетательного шарикового клапана 4 и через корпус раздатчи­ка 1 поступает в раздаточный шланг и пистолет.

Для контроля давления нагнетаемой смазки служит мано­метр 5. Воздух из корпуса раздатчика спускают, отвертывая игольчатый клапан 3. Для лучшего перемешивания консистент­ной смазки (солидола) предусмотрена специальная мешалка- отражатель 13. Для предотвращения просачивания масла из корпуса эксцентрикового привода служит сальниковое уплот­нение 10 из маслостойкой резины.

В пресс-масленки солидол подается маслораздаточный пис­толетом (рис. 108),

Солидолонагнетателем управляют при помощи игольчатого клапана 1 раздаточного пистолета и реле давления (рис. 108, б). При закрытом клапане 2, когда рычаг / пистолета отпущен, противодавление в нагнетательной магистрали возрастает до предельного значения и передается по трубопроводу в реле дав­ления. При этом плунжер 9 реле, перемещаясь вверх, пово­рачивает рычаг 8, преодолевая натяжение пружины 5. Рычаг 6, выйдя из зацепления со штифтом 7, нажимает на верхний ко­нец рычага 4, повертывает его относительно оси и разводит кон­такты 3, отчего преры­вается электрическая цепь и электродвигатель выключается.

При нажатии на ры­чаг / пистолета и откры­тии игольчатого клапа­на 2, давление в нагне­тательной магистрали уменьшается, плунжер 9 реле давления переме­щается вниз, рычаг 8 воз­вращается в исходное по­ложение и замыкает контакты 3 включая эле­ктродвигатель.

Общий вид пере­движного пневматическо­го солидолонагнетателя со шнековым подпором показан на рис. 109.

Солидол из бункера 15 (рис. 110) при помощи шнека 16 и рыхлителя 14 с отражателями 13 подается к насо­су 17 высокого давления.

Рис. ЮН. Пневматический солидолонагнета- гель модели 170 (общий вид):

/ — шланг для подачи сжатого воздуха: 2 — фильтр-маслснка; 3 — корпус золотника; 4 — ре­зервуар; 5 — раздаточный пистолет: € —блок кла­панов; 7 — корпус; В — пневматический двигатель; .9 — кронштейн колеса

Плунжер насоса высокого давления приводится в действие поршнем 27 пневматического двигателя 26 под давлением возду­ха 6—10 кГ/см². Возвратно поступательное движение в цилинд­ре поршень получает от золотникового механизма с плоским золотником 7, который в свою очередь приводится в действие ползуном II от штока 24 поршня пневматического двигателя. При своем перемещении золотник перекрывает воздушные ка­налы 1 и 8 или 8 и 9, предназначенные для подачи сжатого воздуха иод поршни и удаления воздуха из пространства ци­линдра над поршнем. В положении, показанном на рис. 110, золотник 7 находится в крайнем левом положении, перекрывая центральное отверстие канала 8, сообщающегося с атмосферой, и отверстие канала /, сообщающегося с правой частью цилинд­ра. В этом случае сжатый воздух, поступающий из магистрали 146

в золотниковую ко.робку 6, по каналу 9 направляется п левую часть цилиндра над поршнем, заставляя последний переме­щаться вправо, а воздух из-под поршня по каналу 1 через зо­лотник и далее по каналу 8 выходит в атмосферу. При этом шток 24 поршня пневматического двигателя, перемещаясь так­же вправо, будет толкать плунжер 21 насоса высокого давле­ния и вытеснять из его цилиндра солидол через обратный кла­пан в шланг к пистолету. Одновременно шток 24 передвигает

дя до возвратной пружины 12, будет сжимать ее до тех пор, пока ие превысит натяжение пружины 5, стягивающей рычаж­ки фиксирующего механизма. В этом случае ползун 11 вместе с золотником 7 под действием пружины 12 быстро передвинется в крайнее правое положение.

Чтобы зафиксировать определенное положение ползуна, а следовательно, и золотника, срабатывает фиксирующий меха­низм. В результате растяжения пружины 5 рычажков 4 их ро­лики 3 переместятся по профилированной втулке 2, закреплен­ной на конце ползуна, на величину расстояния между ее выем­ками, что соответствует ходу золотника. После того как золот­ник занял крайнее правое положение, сжатый воздух по кана­лу 1 поступает под поршень, заставляя его перемещаться влезо, а воздух из пространства цилиндра над поршнем удаляет­ся по каналу 9 через золотник и далее по каналу 8 наружу. В конце хода поршня аналогично предыдущему сработает фик­сирующий механизм.

Шнек бункера приводится в действие при помощи храпово­го колеса 20, закрепленного по валу шнека, и Г-образного ры­чага 22, закрепленного шарнирно на штоке 24 поршня и при­жимаемого к храповому колесу спиральной пружиной 23 (на схеме пружина показана условно).

Производительность солидолонагнетателей данного типа составляет 180—250 см³/мин при давлении 210—350 кГ/см². Вместимость бункера — 15—20 кг.

Солидолонагнетателем управляют при помощи раздаточно­го пистолета. Для пуска пневматического двигателя нажимают на рукоятку пистолета. При отпускании рукоятки давление смазки на выходе настолько повысится, что пневматический двигатель при рабочем давлении 6—10 кГ/см², не будучи в со­стоянии преодолеть это сопротивление, остановится и подача смазки прекратится.

Солидол, заправляемый в бункер, предварительно фильтру­ют, а фильтр солидолонагнетателя перед каждой новой заправ­кой бункера очищают и промывают в керосине.

В случае засорения обратного клапана 18 (см. рис. 110) или попадания воздуха в нагнетательную полость насоса высоко­го давления необходимо отвернуть на 2—3 оборота спускную иглу, которая находится за клапаном, и выпустить через про­дувочное отверстие немного солидола.

В настоящее время трест ГАРО выпускает передвижной пневматический солидолонагнетатель новой конструкции моде­ли 3154 с емкостью бункера 30 л, производительностью 200 г/мин (при противодавлении 100 кГ/см²) и максимальным давлением смазки на выходе из насоса 300 кГ/см².

Принципиальная схема стационарного многопостового соли­долонагнетателя показана на рис. 111. Основными узлами ус­тановки являются бункер 11 емкостью 200 л со шнеком 14, двухплуижерный насос 9 высокого давления, электродвигатель 4 (мощностью 1,7 кет), редуктор 17 и трубопроводы с вентиля­ми 2, к которым присоединяются шланги 3 высокого давления с раздаточными пистолетами 1.

Бункер заполняют солидолом перекачным насосом под дав­лением 24 кГ/см². Уровень солидола при заполнении бункера контролируется поплавковым датчиком 12, который, подняв­шись до предела, автоматически выключает микровыключате­лем электродвигатель перекачного насоса. Изменение уровня масла в бункере контролируют через смотровое стекло 10.

Бункер снабжен рыхлителем 13 и шнековым устройством с приводом от эксцентрикового вала 16 через редуктор 15. При включении электродвигателя 4 приводится в действие насос вы­

сокого давления, через редуктор 17. Одновременно через фильтр 8 в насос подается смазка, которая под высоким дав­лением через перепускной клапан 7 поступает по трубопрово­дам к четырем шлангам с раздаточными пистолетами, которые находятся в осмотровой канаве. При отсутствии раздачи смаз­ки включается перепускной клапан 6. Давление, развиваемое насосом (не более 350 кГ/см²) контролируется манометром 5 и поддерживается перепускным клапаном, направляющим из­

быток смазки во всасывающую полость насоса. Производитель­ность насоса 1100 cm^z/muh.

Солидолонагнетателем управляют, нажимая на рукоятку пистолета, при этом включаются контакты, замыкающие элект­рическую цепь электродвигателя. Поскольку контакты пистоле­тов подключены параллельно к цепи низкого напряжения, электродвигатель пускается при включении в работу хотя бы одного пистолета.

Рис. 112. Пневматический нагнетательный насос

И_Г

Пневматический двигатель этого насоса по устройству ана­логичен рассмотренному ранее (см. рис. 30), а насос высокого давления имеет некоторое отличие. Этот насос (рис. 112) со­стоит из плунжера 7, закрепленного в патрубке 8 цилиндра 1 всасывающего насоса, и гильзы 6, жестко связанной с пустоте­лым штоком 2 поршня пневматического двигателя и поршнем 4 всасывающего насоса. Верхний конец гильзы служит гнездом

Подобные солидолонагнетатели целесообразно применять в крупных автохозяйствах для обеспечения смазкой нескольких постов. Кроме рассмотренных выше солидолонагнетателей, применяются пневматические нагнетательные насосы высокого давления, которые забирают консистентную смазку непосредст­венно из тары, на крышке которой они установлены. Эти насосы используются вместе с барабанами для наматывания разда­точного шланга и входят в комплект установки для централи- аоваиной смазки (см. рис. 37).

для плоского нагнетательного клапана 5, прижимаемого к гнез­ду пружиной 3. При ходе поршня пневматического двигателя вверх смазка вследствие разрежения, создаваемого поршнем 4, засасывается в пространство а между гильзой и цилиндром всасывающего насоса. Одновременно под плунжером 7 в гильзе 6 также создается разрежение, в результате чего при открытии окон б в гильзу поступает смазка. При ходе поршня пневмати­ческого двигателя вниз плунжер перекрывает всасывающие ок­на гильзы и смазка через нагнетательный клапан 5 подается в полый шток 2, а оттуда в маслораздаточный шланг к пистоле­ту. При давлении воздуха 6—10 кГ)см² давление смазки на вы­ходе из насоса достигает 300 кГ/см², производительность — 180 ajмин (при давлении 100 кГ/см²). Иногда вследствие силь­ного загрязнения или загустеваиия смазки в масляных кана­лах давление, развиваемое солидолонагнетателем (300— 350 кГ/см²), бывает недостаточным для подачи свежей смазки к трущимся поверхностям узлов автомобиля. В этом случае применяют гидропробойники, развивающие давление до 1500 кГ/см², или специальные пистолеты, повышающие дав­ление смазки до 600—850 кГ/см².