§ 2. Техническое обслуживание электрооборудования

В объем работ по техническому обслуживанию электрообо­рудования входят: очистка наружных поверхностей приборов электрооборудования от пыли, грязи, масла и электролита (ак­кумуляторной батареи); проверка креплений аккумуляторной батареи, генератора, стартера, состояния проводов низкого и высокого напряжения и их креплений; проверка работоспособ­ности свечей зажигания, прерывателя-распределителя, катушки зажигания, аккумуляторной батареи, генератора, стартера и приборов освещения.

Приборы зажигания

Свечи зажигания. Неисправностями свечей зажига­ния являются замасливание и покрытие нагаром электродов и юбочки изолятора, изменение зазора между электродами вслед­ствие их износа, образование трещин в изоляторе и загрязне­ние его копотью, нарушение герметичности.

Признаками неисправности свечей зажигания слу­жат трудный пуск и перебои в работе двигателя, а иногда его остановка.

При техническом обслуживании свечей зажи- г а н и я их проверяют на работоспособность неоновой лампой или на специальных приборах, очищают от нагара, проверяют на искрообразование и регулируют зазоры между электродами.

При проверке свечей неоновой лампой один ее контакт со­единяют с «массой» двигателя, а другой — поочередно с цент­ральными электродами проверяемых свечей на работающем и предварительно прогретом двигателе. Периодическое свечение лампы указывает на нормальную работу свечи. Чрезмерно яр­кое свечение свидетельствует об увеличенном зазоре между электродами, а слабое — о недостаточном напряжении. При­чинами недостаточного напряжения могут быть сильное нага-

оборудования автомобилей

(катодно-лучевой трубки), которым снабжаются современные стенды для контроля электрооборудования автомобилей (рис. 53).

Осциллоскоп присоединяют параллельно в различных точ­ках первичной или вторичной цепей системы зажигания.

Рис. 53. Передвижной элект­ронный стенд ХАДИ для контроля приборов электро-

Рис. 54. Осциллограмма проверки работы зажигания в одном ци­линдре двигателя

На рис. 54 показано типичное изображение кривой напря­жения (развертка) для одного цилиндра. Здесь участок 0—1 соответствует замкнутому состоянию контактов, точка 1 — раз­мыканию контактов, участок 1 — 2 — продолжительности иск­ры, 2 — 3 — рассеиванию оставшейся энергии в индукционной катушке и конденсаторе, 3 — 4 — контакты еще разомкнуты, но колебательные процессы в системе уже закончились. Высота порожка характеризует напряжение аккумуляторной батареи.

Аналогичное изображение на экране трубки может быть получено одновременно для всех цилиндров двигателя.

Периодически (через 6000— 10 ООО км) все свечи очищают и проверяют на приборе ГАРО (рис. 55), а также регулируют зазор между электродами.

7/ 1?

Рис. 55. Схема прибора для очистки и проверки свечей зажигания

Ю

очищают внутренние части свечи от нагара и масла. Подача воздуха из распределительной камеры в воздушную 21 к кону­су 13 и выточке 17 для обдува свечи регулируется при помощи винтов 7, 8 и 9. При завинчивании винта подвижный штуцер 6 давит на резиновую диафрагму 5, которая и перекрывает отвер­стие канала, расположенное против винта.

Для выхода воздуха из полости конуса в отражательном 11 и наружном 10 дисках имеются окна, затянутые фильтрующей тканью.

В процессе очистки свечу следует слегка поворачивать во­круг своей оси. После очистки свечу в течение 5—10 сек обду­вают чистым сжатым воздухом. Для этого завертывают винт 9, закрыв доступ воздуха в канал 15, переставляют свечу в вы­точку 17 и, отвинчивая винт 8, подают воздух в канал 16.

На приборе свечи очищают от нагара мелким просеянным и прокаленным песком. Для этого свечу вставляют в отверстие с уплотнительной резиновой манжетой 12. Сжатый (до 7 — 8 кПсм²) воздух поступает через штуцер 3 в распределитель­ную камеру 4, откуда по каналу 15 в насадок 14 конуса 13 для очистки. При этом воздух подхватывает частицы песка, которые

При проверке на искрообразование и герметичность свечу ввертывают в гнездо корпуса 22. В воздушную камеру 21, снаб­женную смотровым стеклом 20, по штуцеру 3 и каналу 18 по­дается сжатый воздух, давление которого контролируют по ма­нометру 19.

Центральный электрод свечи соединяют проводом 23 высо­кого напряжения параллельно искровому разряднику 2 с кон­цом вторичной обмотки пусковой катушки 1. К катушке подве­дено питание постоянным током напряжением 12 в.

Отсутствие искры, пропуски в искрении или появление иск­ры на поверхности изолятора указывают на неисправность свечи.

После очистки свечи, пе­ред проверкой на искрооб­разование, проверяют зазор между электродами и регу­лируют его до нормальной величины (ЗИЛ-130 — -0,85—1,0 мм, FA3-53A — 0,8—0,9 мм, ГАЗ-21 «Вол­га» — 0,8—0,95 мм, «Моск- вич-408» —0,6—0,5 мм). За­зор проверяют круглым щупом, так как впадины из­ношенной поверхности элект­родов не позволяют приме­нить плоский щуп (рис. 56, а). Зазор между электродами рекомендуется регулировать подгибанием бокового э л ектрод а сп еци а л ьн ы м и н стр у м еп то м в виде пластины с прямоугольными вырезами (рис. 56 б).

Проверка свечи может быть произведена также с помощью приборов — ППЗ модели 515-1 и НИИАТ Э-5 (рис. 57).

В приборах смонтированы эталонная катушка зажигания, контрольный прерыватель, разрядник с регулируемым зазором и неоновая лампа.

Величину зазора между электродами свечи па приборе Э-5 проверяют на включенном параллельно свече разряднике по величине искрового промежутка, который устанавливается в разряднике в соответствии с нормальным значением для данно­го двигателя.

При зазоре между электродами свечи, превышающем нор­мы, ток высокого напряжения вследствие большего сопротивле­ния потечет к разряднику, где и появится искра. При малом зазоре в свече, наоборот, искра возникнет в свече.

Правильно Нслраклыш

Рис. 56. Измерение и регулировка за­зора между электродам» с печи:

/ — круглый щуп; 2 —плоский щуп; 3 - специальный ключ

При пользовании прибором Э-5 необходимо переключатель полярности установить в положение, соответствующее поляр­ности массы (+ или —) электрооборудования проверяемого

Рис. 57. Универсальный прибор НИИАТ модели Э-5:

а ~ панель прибора; б ~ электрическая схема;

1 — выключатель ступеней сопротивления; 2 — ползунковый реостат; 3 — переключатель по­лярности; 4— потенциометр; 5 — переключа тель вольтметра на 6 и 12 в; 6 — переключа­тель замеров и установки на нуль тахометра; 7— тахометр; 8 — кнопка включения вольт­метра; 9— искровый разрядник; 10— вольт­метр; // — неоновая лампа; 12— амперметр; J3 — переключатель амперметра; И — кнопка включения вибратора; 15 — указатель углов замкнутого состояния контактов прерывате­ля; 16 — гнезда для подключения шунта; 17 - переключатель замеров и установки на иуль указателя углов замкнутого состояния кон­тактов прерывателя; 18 — потенциометр; 19 — переключатель рода проверки; 20, 21 и 22 — конденсаторы; 23—31 — монтажные сопротив­ления цепей прибора; 32 — вибратор; 33—дат­чик тахометра; 34 — батарея питания тахо­метра; 35 — выпрямитель; 36 — шунт; /, 11, III, IV, V — гнезда для подключения прово­дов цепи низкого напряжения; V, М, Б, П и В И — гнезда для подключения соответствен­но: вольтметра прибора; провода «массы»;

питания тахометра; включатель реостата

автомобиля, а переключатель вольтметра поставить в положе­ние, соответствующее напряжению электрооборудования про­веряемого автомобиля.

Состояние изолятора свечей зажигания определяют по вспышке неоновой лампы при наличии высокого напряжения на клемме свечи. Если свеча загрязнена или в изоляторе име­

ется трещина, то вследствие большой утечки тока напряжение упадет, и неоновая лампа гореть не будет.

Прерыватель-распределитель.Детали прерывателя-распре­делителя подвергаютя механическому изнашиванию под дей­ствием инерционных нагрузок вследствие большой частоты ко­лебаний рычажка прерывателя (несколько тысяч колебаний в минуту), а контакты прерывателя разрушаются под действием искрения и дугового разряда, возникающих в междуконтакт­ном пространстве.

В результате изнашивания изменяются размеры и зазоры сопряженных деталей прерывателя-распределителя. Износ гра­ней кулачка и его биение вследствие износа втулок валика на­рушают нормальное чередование искр в свечах зажигания и перебои в работе двигателя.

Износ оси подвижного контакта и уменьшение упругости пружины прерывателя приводят к увеличению зазора между контактами.

Искрение, а иногда и дуговой разряд объясняются возник­новением э. д. с. самоиндукции в обмотке низкого напряжения катушки зажигания, достигающей 200 — 300 в, которая непол­ностью гасится конденсатором.

В результате искрения между контактами возникает явле­ние пережога металла, приводящее к образованию на одном контакте углубления, на другом — возвышения. Кроме того, искрение сопровождается окислением или обгоранием контак­тов. Нормальный зазор между контактами прерывателя для большинства современных двигателей составляет 0,30—0,40 мм.

При проверке контактов прерывателя их поверхнос­ти очищают от следов пыли, масла и сажи. Обгоревшие контак­ты защищают гибкой абразивной пластинкой или мелкой стеклянной шкуркой зернистостью 100. Не следует при этом добиваться полного удаления неровностей на поверхности контактов. Небольшие неровности, не нарушающие нормальной работы прерывателя, допустимы. После очистки контактов их протирают чистой тряпкой, смоченной бензином, проверяют величину зазора между ними и при необходимости регулируют его вращением эксцентрикового винта стойки неподвижного контакта.

Для проверки величины зазора часто пользуются щупом. При этом не исключены ошибки вследствие возможного отжа­тая подвижного контакта. Кроме того, определяя зазор щупом, фиксируют величину зазора лишь по выступающим частям контактов, не учитывая изменений, вызванных выгоранием по­верхности контактов. Этот метод контроля не учитывает также возможных отклонений величин зазора, возникающих из-за не­равномерного износа кулачка, втулки и валика привода и воз­можного ослабления пружин подвижного контакта. Поэтому величину зазора между контактами целесообразнее проверять

на работающем Двигателе при помощи электроизмерительных приборов по углу замкнутого состояния контактов (рис. 58).

Рис. 59. Схема включения прибора Э-5 для обмотке НИЗКОГО на-

проверки величины зазора между контакта- пряжения катушки ми прерывателя по углу их замкнутого

состояния зажигания. Прин-

Углом замкнутого состояния контактов называют угол пово­рота кулачка 1, соответствующий периоду нахождения контак­тов 2 и 3 в замкнутом состоянии. При нормальном зазоре меж­ду контактами размыкание их при повороте кулачка будет про­исходить на участке А-—Б, что соответствует углу а_р (рис. 58, а) разомкнутого состояния контактов. При дальнейшем

Рис. 58. Угол замкнутого состояния контактов прерывателя

вращении кулачка в пределах угла а₃ на участке Б—В они будут находиться в замкнутом состоянии. При износе тексто­литовой подушечки молоточка (рычажка прерывателя) или са­мих контактов зазор между ними увеличивается. Схема изме­нения угла замкнутого состояния контактов при увеличенном зазоре показана на рис. 58,б. С увеличением зазора угол а_э замкнутого состояния контактов уменьшается, что соответству­ет участку Б, — В_ъ а угол разомкнутого состояния а_р увеличи­вается (участок A\ — Bi). Этот способ проверки зазора между

контактами основан на изменении сред­ней силы тока, про­текающего через замкнутые контакты прерывателя. Силу тока измеряют спе­циальным ампер­метром (указателем угла замкнутого со­стояния контактов) на приборе НИИАТ Э-5, включенным по­следовательно с кон­тактами прерывате­ля и параллельноципиальная схема включения приОора показана па рис. 59. Последовательно с измерительным прибором 1 включен селеновый выпрямительный вентиль 2 и потенциометр (перемен­ный резистор) 3. Величина тока, а следовательно, и отклонение стрелки прибора зависят только от величины угла, при котором контакты испытываемого прерывателя-распределителя 4 оста­ются в замкнутом состоянии и не зависят от частоты размыка­ния, так как в цепи этого прибора нет индуктивных сопротивле­ний. Проверку производят при различных оборотах вала двига­теля, и по отклонению стрелки шкалы прибора определяют угол замкнутого состояния контактов, который должен быть в уста­новленных пределах.

Для 4-, 6- и 8-цилиндровых двигателей, кулачки прерывате­лей-распределителей которых имеют 4, 6 и 8 выступов, угол зам­кнутого состояния контактов должен соответственно равняться для кулачков с четырьмя выступами 40—45°, с шестью — 36— 43° и с восемью — 29—33°.

Зазор между контактами прерывателя регулируют регули­ровочным винтом неподвижного контакта или перемещением планки неподвижного контакта эксцентриковым винтом.

Пользуясь приборами НИИАТ Э-5 или вольтамперметром ЛЭ-1 (рис. 60), можно проверить также состояние контактов прерывателя по их электрическому сопротивлению в замкнутом состоянии, которое .изменяется в зависимости от площади со­прикосновения и степени окисления контактов. Вольтметр при­бора ЛЭ-1 или указатель угла замкнутого состояния прибора Э-5 присоединяют параллельно контактам прерывателя (рис. 61). При такой схеме соединения вольтметр прибора ЛЭ-1 при разомкнутых контактах прерывателя показывает напряжение аккумуляторной батареи, а при замкнутых контактах — паде­ние напряжения в контактах, которое не должно превышать 0,10 — 0,15 в (по показанию вольтметра прибора ЛЭ-1). При контроле прибором Э-5 стрелка указателя 15 (см. рис. 57) должна находиться в пределах заштрихованной зоны у нуля шкалы.

Для предупреждения заедания ось подвижного контакта необходимо систематически смазывать вазелиновым маслом и одновременно пропитывать маслом фитиль, смазьыающпн ку­лачок прерывателя и осевую втулку кулачка.

Натяжение пружины подвижного контакта можно прове­рять пружинным динамометром. Усилие в момент начала раз­мыкания контактов должно быть в пределах 400—600Г. При значительном износе текстолитового выступа рычага подвиж­ного контакта его нужно заменить и вновь отрегулировать ве­личину зазора.

После проверки и регулировки зазора между контактами прерывателя контролируют его работу при повышенных оборо­тах вала (до 2500 об/мин). Отклонение стрелки измерительного

прибора от установленного угла замкнутого состояния кон­тактов не должно превышать 2°.

Конденсатор. Неисправностями конденсатора являются: пробой диэлектрика (короткое замыкание) обкладок, обрыв выводного провода и утечка тока вследствие ухудшения изо­ляции.

SO А изм <§

Y(g| ЮООА Уст I ^ ^^ Уст.О' Г

Рис. 60. Вольтамперметр ЛЭ-ir а — лицевая панель; б — электрическая схема: / и Н — потенциометры; 2 — переключатель амперметра; 3— амперметр; 4 — пере­ключатель тахометра; 5 —тахометр; 6—кнопка включения вольтметра, 7 — вольт­метр; 8 — переключатель вольтметра; 9 — гайка включения реостатов; 10 — ползун- ковый реостат; //—- переключатель полярности; 12 — гайки включения реостата; 13 — туш; 15 — конденсатор; 16 — поляризованное реле; 17, 19, 20 и 21 — сопротивления;

18 — батарея

.MOO т

Уст.О

a) J ь 5 6 7

г ,, „ 5А\МА 20 А ЛЬА - - J ^М Ч X \ / X Б П у J

12

При пробое диэлектрика конденсатора происходит замыка­ние первичной цепи на «массу» и работа системы зажигания полностью прекращается. При обрыве выводного провода кон­денсатора прерыватель работает с сильным искрением, быстро разрушающим контакты. Плохая изоляция между обкладками вызывает утечку тока и падение напряжения во вторичной це­пи. В результате двигатель начинает работать с перебоями. Конденсатор можно проверять на приборе НИИАТ Э-5, сняв его с двигателя, или непосредственно на двигателе. Состояние конденсатора на приборе ППЗ оценивают сравнением ве­личины и интенсивности искры на раз­ряднике при работе контрольного преры­вателя с испытуемым и эталонным кон­денсаторами, а на приборе Э-5 — по периодичности вспышек неоновой лампы. При исправном конденсаторе вспышки лампы чередуются через 8—10 сек, при неисправном — через 1—1,5 сек, или происходит непрерывное свечение лампы. Необходимо иметь в виду, что вполне ис­правный конденсатор на малых оборо­тах холостого хода и при пуске двигателя полностью не устраняет искрообразование между контактами прерывателя.

Распределитель. Неисправностями распределителя, нарушающими работу системы зажигания, являются: трещины в крышке, окисление и обгорание элект­родов и пластин ротора, неправильная начальная установка момента зажигания Рис. 61 Схема провср-

и неисправности центробежного и ваку- ^ки сопротивления коп- ^{r r J} тактов вольтампермет-

умного регуляторов, нарушающие пра- _{ром лэ}_]

вильное регулирование углов опережения

зажигания.

Крышку распределителя при наличии видимых трещин за­меняют, обгоревшие электроды и пластины ротора зачищают надфилем. Пыль и масло с поверхности крышки и корпуса рас­пределителя удаляют, протирая тканью, смоченной в бензине.

Синхронность работы распределителя, т. е. правильное че­редование искр в различных цилиндрах двигателя и величину угла опережения в зависимости от числа оборотов коленчатого вала проверяют на приборах — синхронографах (рис. 62), ис­пользуемых также и для проверки регуляторов опережения.

Снятый с двигателя прерыватель-распределитель 2 устанав­ливают в патрон 1 прибора. От электродвигателя 6 валику рас­пределителя сообщают различное число оборотов и по шкале

лимба 4 наблюдают углы возникновения искр между острием разрядника 5 и лимбом 4 и величину отклонения углов при из­менении числа оборотов, которое определяют по тахометру 7.

Искры должны возникать через каждые 90° для 4-цилиндро­вых двигателей и 60° для 6-цилиндровых.

Работу центробежного регулятора опережения зажигания проверяют по величине смещения искры в градусах на лимбе при изменении оборотов валика распределителя от минимально­го (150—300 об/мин) до максимального (1500—1900 об1мин), при котором срабатывает центробежный регулятор.

Вакуумный регулятор опережения зажигания про­веряют при постоянном чис­ле оборотов в интервале 1500—1900 об/мин, при ко­тором центробежный регу­лятор дает полное опереже­ние. Для этого вакуумным насосом 3 создают разре­жение в регуляторе и наблю­дают по лимбу смещение искр (в градусах). Если смещение искр не соответ­ствует нормам, производят регулировку: у центробеж­ного регулятора изменением натяжения пружин грузн- ков у вакуумного—измене- Рис. 62. Схема сипхронографа для про- нием натяжения пружины верки работы прерывателя-распредели- диафрагмы.

^теля Перед проверкой на сме­

щение искр необходимо ва­куумный регулятор и трубку, соединяющую его с впускным трубопроводом, проверить на герметичность.

Проверка установки начального угла опережения зажига­ния включает контроль постоянного угла по в. м. т. на нерабо­тающем двигателе и корректировку угла октан-корректором на работающем двигателе.

Угол опережения зажигания по в. м. т. устанавливают пос­ле ремонтных операций, при которых прерыватель-распредели- тель снимали с двигателя. Проверку и уточнение установки за­жигания по октан-корректору выполняют в зависимости от ок­танового числа применяемого бензина.

Правильность установки зажигания проверяют на прогре­том двигателе (при температуре охлаждающей жидкости 80 — 90^СС) при движении на прямой передаче по ровной дороге. На установившейся скорости (20—25 км/ч) резко нажимают на педаль управления дросселем. Если при этом будут прослуши- 90

ваться незначительные детонационные стуки, следует считать, что зажигание для данного сорта топлива установлено правиль­но. Полное отсутствие детонации указывает на слишком позд­нее зажигание, что приводит к перерасходу топлива и падению мощности двигателя. В этом случае необходимо увеличить угол опережения зажигания. Частые и сильные детонационные стуки указывают на необходимость уменьшить угол опереже­ния, так как сильная детонация ухудшает мошностные и эко­номические показатели и отрицательно влияет на надежность двигателя. При продолжительной детонации возможны пере­грев двигателя и обгорание клапанов, поршней и перемычек в головке цилиндров.

Угол опережения зажигания изменяют поворотом корпуса прерывателя-распределителя (после ослабления крепящего винта) по ходу или против хода часовой стрелки по шкале ок­тан-корректора.

Катушка зажигания. Неисправности катушки зажигания возникают в результате короткого замыкания в витках обмоток низкого напряжения при поврежденной изоляции. Это приво­дит к повышенному нагреву катушки и пробою изоляции вто­ричной обмотки. Возможно перегорание дополнительного со­противления (вариатора), отчего размыкается цепь тока низ­кого напряжения и система зажигания выключается.

Для проверки катушки зажигания на двигателе при исправ­ных конденсаторе и контактах прерывателя включают замок зажигания, вынимают из крышки распределителя провод высо­кого напряжения, идущий от катушки зажигания, и снимают крышку. Конец провода подносят к ближайшей «массе» (на­пример, к блоку цилиндров) с небольшим зазором (7 —<S мм) и рукой размыкают контакты прерывателя. При этом между концом провода высокого напряжения и «массой» должна по­явиться искра. Отсутствие искры или слаба я искра указывают на неисправность катушки зажигания.

Катушку можно проверять также на стационарных испыта­тельных стендах и переносных приборах методом сравнения искрообразования на разряднике (длины искрового промежут­ка), полученного от проверяемой катушки, и от эталонной (за­ведомо исправной), или путем наблюдения за искрой па раз­ряднике, получаемой от испытуемой катушки в результате включения в ее цепь вибратора. На приборе Э-5 катушку зажигания испытывают при неработающем дбщ ателе при помощи вибратора на бесперебойность и интен­сивность искрообразования в пределах увеличения искрового промежутка на разряднике от 5 до 7 мм.

Провода зажигания проверяют на состояние изоляции, плотность посадки наконечников в гнездах крышки распреде­лителя, плотность присоединения к клеммам свечей зажигания и состояние резиновых колпачков, надеваемых на провода вы­

сокого напряжения. Грязь и масло удаляют с проводов, протирая их концами и обдувая сжатым воздухом. Провода, имею­щие повреждения, заменяют (в качестве временной меры об­матывают изоляционным материалом).

Проверять провода на короткое замыкание в цепи низкого напряжения при заведомо исправных генераторе и аккумуля­торной батарее можно включением амперметра (приборов ЛЭ-1 и Э-5) между клеммой батареи и внешней цепью.

Утечку тока проверяют при включенных потребителях по отклонению стрелки амперметра от нулевого положения. Паде­ние напряжения на различных уча­стках цепи определяют вольтмет­ром.

Замок зажигания проверяют, включая его в электрическую цепь с лампой (6 или 12 в) или подсое­диняя к клеммам замка вольтметр. При включенном положении замка, если он исправен, лампа должна светиться с нормальным накалом, а вольтметр показывать напряжение тока, поступающего от аккумуля­торной батареи.

Рис. 63. Пост модели 537 для проверки электрооборудования:

/ — корпус; 2— панель переключатели: 3 — откид­ная табличка; 4 — сигнальная лампа для провер­ки конденсаторов; 5 — измеритель угла замкну­того состояния контактов; G — вольтметр милли­амперметр; 7 —тахометр: 8 — амперметр; 9 сигнальная лампа включения батареи': 10 — ручка установки искрового промежутка трехэлектрод ного разрядника; 11 — клеммная плита; 12 — р\ч- ка реостата нагрузки; 13 — ручка для перевозки поста; 14—штепсельная вилка с кабелем питания

Кроме указанных ранее приборов для проверки системы за­жигания можно применять «Пост для проверки электрообору­дования автомобилей» модели 537 (рис. 63).

Пост состоит из нескольких электроизмерительных прибо­ров, позволяющих проверить 12-вольтовое электрооборудова­ние: генераторы постоянного тока мощностью до 500 вт, реле- регуляторы, аккумуляторные батареи, прерыватели-распреде­лители (контакты и конденсаторы), катушки зажигания, стартеры изоляции проводов, а также измерительные приборы уровня топлива, температуры воды и масла.

Аккумуляторные батареи

Неисправностями с в и н ц о в о-к ислотной акку­муляторной батареи являются: снижение уровня электро­

лита, саморазряд, сульфатация пластин, короткое замыкание пластин, механические повреждения отдельных частей батареи. Указанные неисправности приводят к уменьшению электриче­ской емкости, повышению внутреннего сопротивления и умень­шению напряжения батареи при разряде. Механические повреж­дения могут привести к полной потере работоспособности батареи.

Короткое замыкание в аккумуляторе вызывает саморазряд и понижение напряжения при заряде и разряде батареи, а не­плотность контакта в зажимах — чрезмерный их нагрев, умень­шение напряжения разряда и повышение его при заряде. Низ­кая плотность электролита приводит к потере работоспособнос­ти батареи, а при низких температурах — к возможному замерзанию электролита.

У стартерной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи при техническом обслуживании проверяют: отсутст­вие трещин в баке, следов расплескивания электролита и чис­тоту поверхности батареи, плотность крепления батареи в гнезде и контактов наконечников проводов с клеммами бата­реи, отсутствие засорения вентиляционных отверстий, налетов от окисления на штырях и зажимах, уровень электролита в каждом аккумуляторе, соответствие плотности электролита норме, работоспособность батареи под нагрузкой.

Трещины в баке определяют по следам просачивания элек­тролита или переносным вольтметром, один провод которого присоединяют к любому выводному штырю, а другим касают­ся поверхности бака в местах предполагаемых трещин. Откло­нение стрелки вольтметра указывает на наличие трещин. За­грязненную и залитую электролитом поверхность батареи протирают тканью, смоченной 10-процентным раствором наша­тырного спирта или двууглекислой соды. Засоренные вентиля­ционные отверстия прочищают деревянной палочкой. Примене­ние для этой цели медной или железной проволоки недопусти­мо. Окисленные штыри и зажимы зачищают шабером. После затяжки гаек зажимы и штыри смазывают техническим вазе­лином или солидолом.

Уровень электролита должен быть выше предохранительно­го щитка на 10— 15 мм. Для проверки уровня в электролит через отверстия в крышках баков погружают стеклянную труб­ку (наружным диаметром 6 — 8 мм, внутренним — 4 — 6 мм) до упора в предохранительный щиток. На нижнем конце труб­ки на расстоянии 10 и 15 мм нанесены метки. Зажав верхнее отверстие пальцем, вынимают трубку из аккумулятора. Остав­шийся в трубке электролит укажет высоту его уровня. При по­ниженном уровне электролита в аккумуляторы батареи доли­вают дистиллированную воду. Электролит доливают лишь в случае, когда понижение его уровня вызвано утечкой или рас­плескиванием. Уровень электролита в аккумуляторных батаре­

ях проверяют зимой через 10—15 дней, летом в жаркую погоду— через 5—6 дней.

Для заполнения аккумуляторов дистиллированной водой или электролитом можно пользоваться сосудом (рис. 64), ав­томатически прекращающим подачу жидкости после достиже­ния нормального уровня в аккумуляторе. Ь аккумуляторных батареях, имеющих на крышках вентиляционные штуцера, не­обходимый уровень электролита устанавливается автоматичес­ки прп доливке.

Рис. 65. Определение плотности электролита при помощи ареометра

Понижение уровня электроли­та в аккумуляторах при незна­чительно меняющейся плотности электролита указывает на его утечку через трещины в баке.

Рис. 64. Сосуд для за­полнения аккумулято­ров электролитом или дмстиллированиой водой:

/ — уровень электролита: 2 — сливная трубка; 3 — воздушная трубка

Плотность электролита проверяют ареометром (рис. 65), представляющим собой стеклянную трубку, внутри которой по­мещается собственно ареометр со шкалой плотности от 1,00 до 1,32. Прп помощи резиновой груши электролит засасывается через наливное отверстие в крышке аккумулятора. Разность плотности электролита в отдельных аккумуляторах не должна быть более 0,1. В центральных районах СССР плотность элек­тролита полностью заряженной батареи (с сепараторами из мипора или мипласта) при температуре +20°С для летнего и зимнего периодов должна составлять 1,27 г/см³.

Если температура электролита отличается от +20°С более чем на 15°С, то к показаниям ареометра необходимо вводить температурную поправку (табл. 3). 94

Т а б л п ц а 3

Температура электролита, °С	+ 50	+ 35	+ 20	+ 5	-10		■п
Поправка к по­казаниям ареомет­ра	+0,02	+0,01	0	—0,01	— 0,02	-0,03	—0.04

По плотности электролита можно определить степень раз- рнженности аккумуляторной батареи, если известна плотность при последнем заряде батареи.

Понижение плотности электролита на 0,01 приближенно со­ответствует разряженности батареи на 6%-

Батарею, разряженную более чем на 25% зимой и па 50% летом, необходимо снять с автомобиля и подзарядить.

Работоспособность аккумуляторной батареи проверяют по постоянству и величине напряжения под нагрузкой.

Рис. 66. Нагрузочная вилка ЛЭ-2:

а — общий вид; б — электрическая схема; 1 — ручка; 2 — левая клемма; 3 вольтметр; контактные ножки; 5 — пра­вая клемма; 6 — корпус; 7 и 8 — сопротивления

Наиболее простым прибором для контроля каждого акку­мулятора батареи служит нагрузочная вилка ЛЭ-2 (рис. 66), состоящая из двух металлических остроконечных контактных стержней, между которыми включен вольтметр и нагрузочное сопротивление, закрытое кожухом.

Напряжение на зажимах аккумулятора под нагрузкой за­висит от его емкости: чем меньше емкость аккумулятора, тем меньше напряжения на зажимах. Поэтому для проверки бата­рей, имеющих различную емкость, у вилки предусмотрены два сменных сопротивления, которые включаются специальными контактными гайками.

Величина нагрузочных сопротивлений вилки равна 0,018 — 0,020 и 0,010 — 0,012 ом. Величина тока при включении нагру­зочной вилки достигает 100—150 а, что соответствует средней силе тока при включении стартера. Вольтметр вилки ЛЭ-2 име­ет шкалу в пределах 3 — 0 — 3 в.

Напряжение на штырях одного аккумулятора при проверке нагрузочной вилкой в зависимости от степени его разояженнос- ти соответствует следующим значениям:

При разряженное™ аккумуля­тора, % 0 25 50 100

Напряжение, в 1,7—1,8 1,65—1,7 1,5—1,6 1,3-1,4

Разница в напряжении отдельных аккумуляторов батареи не должна превышать 0,1 в, а напряжение при измерении вил­кой должно оставаться неизменным в течение 5 сек.

Аккумуляторную батарею можно проверять также на при­борах ЛЭ-1 и Э-5. В этом случае определяют напряжение бата­реи без нагрузки и под нагрузкой (при включении стартера).

Наиболее часто причиной уменьшения емкости и резкого падения напряжения аккумуляторной батареи под нагрузкой является образование на пластинах сернокислого свинца круп­ной кристаллической структуры (сульфатация), не восстанавли­ваемого при обычном эксплуатационном заряде батареи. Суль­фатация происходит в результате чрезмерного и глубокого раз­ряда батареи, эксплуатации ее с пониженной или повышенной плотностью электролита, хранения в разряженном состоянии и большого количества вредных примесей в электролите. Паде­ние напряжения в этом случае будет наблюдаться, несмотря на нормальную плотность электролита и нормальное напряже­ние батареи, без нагрузки; при включении на заряд нормаль­ным током аккумулятор «закипает», показывает высокое на­пряжение и не принимает заряда.

Генераторы и реле-регуляторы

Характерными неисправностями генератора яв­ляются замасливание или загрязнение коллектора и щеток, ос­лабление или поломка пружин щеткодержателей и заедание щеток в щеткодержателях. В результате неплотного контакта между щетками и коллектором зарядный ток в цепи изменя­ется или полностью прекращается. При этом усиливается ис­крение щеток и подгорает коллектор. Повышение нажима ще­ток приводит к увеличению потерь на трение и перегреву кол­лектора.

Причинами отсутствия тока в цепи могут быть обрыв об­мотки возбуждения генератора, замыкание на «массу» обмоток якоря вследствие порчи изоляции.

Слабое натяжение ремня привода генератора вызывает про­извольное изменение зарядного тока (колебание стрелки ам­перметра). При техническом обслуживании генера­тора необходимо очистить его корпус от масла и грязи и прове­рить плотность крепления проводов на зажимах генератора и реле-регулятора и крепление самого генератора, натяжение приводного ремня, отсутствие биения шкива и значительного осевого зазора в якоре (не более 0,50—0,65 мм), плотность при­легания защитной ленты к корпусу, состояние смазки подшипни­ков. Через 35 — 40 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется подшипники генератора промывать бензином и заполнять смаз­кой ЦИАТИМ-201 на 60% их объема.

Периодически, не реже чем после пробега 6000 — 8000 км, следует снимать защитную ленту и проверять состояние щеток, коллектора, усилие пружин щеткодержателей (1200— 1500 Г). При потере упругости пружин более чем на 40% их заменяют.

При нарушении контакта щеток с коллектором генератора вследствие загрязнения их протирают тканью, смоченной бен­зином, а при большом износе протирают щетки стеклянной шкуркой № 00. Для этого, зажав шкурку между коллектором и щеткой, поворачивают якорь в ту и другую сторону от руки за шкив.

Окончательная притирка достигается при взаимной прира­ботке щеток и коллектора в процессе работы генератора. При значительном износе коллектора генератор направляют' в ре­монт. Слабую пружину или износившуюся щетку заменяют.

Для проверки генератора без снятия его с автомобиля поль­зуются переносными приборами — вольтамперметром НИИАТ ЛЭ-1 и универсальным прибором НИИАТ Э5.

Проверка генераторов этими приборами производится при работе в режиме электродвигателя и, кроме того, на начало отдачи тока во внешнюю цепь и полную отдачу генератора, т. е. способность его развивать полную мощность в соответст­вии с его технической характеристикой.

Схема присоединения прибора ЛЭ-1 при проверке генерато­ра в режиме электродвигателя показана на рис. 67. Данная проверка производится с целью выявления механических и электрических неисправностей генератора. При проверке пред­варительно снимают со шкива генератора приводной ремень и переключатель амперметра прибора устанавливают в положе­ние 50а.

Как видно из схемы, клеммы Я и Ш генератора соединяют­ся перемычкой, выводы / и V прибора — с клеммой Я гене-

4 Крамаренко 97

ратора. а вывод // прибора — с клеммой Б реле-регулятора. При выключенном (в приборе) реостате нагрузки генератор при такой схеме соединения будет работать как электродвига­тель. При этом амперметр прибора покажет расходуемый ге­нератором ток, который при исправном его состоянии не дол­жен превышать 5 а.

Рис. 67. Схема проверки генератора в режиме электродвигателя

Реле-регулятор. Характерной неисправностью реле-регуля­тора является несвоевременное включение и выключение регу­лятора напряжения, ограничителя тока и реле обратного тока в ре­зультате изменения силы натяжения пружины якорька, зазора между якорьком и сердечником или вслед­ствие окисления и сваривания кон­тактов реле. Состояние регулировки реле-регулятора оказывает значи­тельное влияние на срок службы аккумуляторной батареи. Система­тическое повышение регулируемого напряжения на 10% против опти­мального снижает срок службы ак­кумуляторной батареи на 20 тыс. км пробега автомобиля¹.

Признаками, указывающими на завышенное значение регулируемо­го напряжения, являются: закипа­ние и разбрызгивание электролита через вентиляционные отверстия в крышке батареи; зарядный ток, превышающий 5 а, не снижающий­ся за время 4—6 ч непрерывной езды; частое перегорание лампочек в осветительных приборах.

Реле-регулятор можно проверять и регулировать на стендах в снятом состоянии, а также непосредственно на автомобиле при помощи переносных приборов НИИАТ Э-5 и НИИАТ ЛЭ-1 или отдельных измерительных приборов (вольтметра со шка­лой до 30 в, амперметра со шкалой 30 — 0 — 30 а, тахометра на 10 000 об/мин и реостата на 25 а, 15 ом).

Проверка регулятора напряжения заключается в определении величины регулируемого напряжения, которая должна соответствовать техническим условиям для данного типа реле-регулятора и условиям его испытаний (числу оборо­тов якоря генератора, величине тока нагрузки, времени года и др.).

При проверке регулятора напряжения на автомобиле при помощи прибора ЛЭ-1 (рис. 68) от зажима «Б» реле-регулято­ра отъединяют провод аккумуляторной батареи и вместо него присоединяют клеммы II и V прибора для замера силы тока и напряжения генератора. Клемму М соединяют с массой ав­томобиля, а П — с выводом прерывателя для включения в ра­боту электротахометра.

Рис. 69. Проверка величины обратного тока прибором ЛЭ-1

После пуска двигателя устанавливают по тахометру число оборотов коленчатого вала согласно характеристике генерато­ра (1500 — 2000 об/мин) или соответствующее ему число оборо­тов якоря генератора (3000 об/мин). Поворотом гайки R вклю-

Рис. 68. Проверка регулятора

напряжения прибором ЛЭ-1

чают реостат и проверяют величину напряжения, регулируемо­го регулятором. Показания вольтметра при этом должны со­ответствовать требуемой величине регулируемого напряжения. Например, для центрального климатического района регули­руемое напряжение при наружной установке аккумуляторной батареи в течение всего года должно составлять 14,2 в, при подкапотной — 13,7 в.

Регулятор напряжения регулируют только в том случае, если величина регулируемого напряжения отличается от тре­буемой по техническим условиям на ± 0,5 в.

Точность же регулировки регулятора напряжения допуска­ет отклонения не свыше ± 0,2 в.

Проверка реле обратного тока заключается в оп­ределении величины напряжения, при котором замыкаются контакты реле (ток в этом случае от генератора поступает на заряд аккумуляторной батареи и для питания включенных по­требителей), и величины обратного тока в момент их размыка­ния (при этом аккумуляторная батарея питает электрической энергией все включенные потребители).

4* 99

При проверке вольтамперметром ЛЭ-1 величины обратного тока размыкания контактов реле к выводу 1 (рис. 69) прибора присоединяют провод аккумуляторной батареи, отсоединенный от зажима Б реле-регулятора, а вывод II прибора — к зажиму Б реле-регулятора. Затем включают реостат нагрузки гайкой 9 (см. рис. 60) и пускают двигатель, увеличивая число оборотов коленчатого вала до момента включения реле обратного тока. Амперметр в этот момент будет показывать величину зарядного гока. Далее плавно уменьшают число оборотов коленчатого кала двигателя, наблюдая по показаниям амперметра за уменьшением зарядного тока аккумуляторной батареи. Пони­жая число оборотов коленча-

того вала двигателя или соот­ветственно вала якоря генера­тора. уменьшают зарядный ток аккумуляторной батареи. Ког­да стрелка амперметра дойдет до нуля, переключатель по­лярности «массы» переключа­ют на обратную полярность. В момент размыкания контак­тов реле обратного тока стрел­ка амперметра отклонится от нулевого положения и пока­жет максимальный разрядный ток пли величину обратного тока размыкания контактов реле, который должен быть в пределах 0,5—0,6с. После это­го стрелка опять станет на нуль. При несоответствии величины обратного тока допустимому значению регулируют зазор между контактами реле.

При проверке величины напряжения включения реле обрат­ного тока вольтамперметром ЛЭ-1 присоединяют провода по схеме, показанной на рас. 70.

Включают реостат 10 (см. рис. 60) и устанавливают па- грузку от 5 до 10 а. Затем пускают двигатель и плавно увели­чивают его обороты, наблюдая за показаниями вольтметра 7 Напряжение вначале плавно увеличивается, но в момент за­мыкания контактов реле обратного тока стрелка вольтметра резко отклоняется влево. Величина максимального напряжения перед отклонением стрелки вольтметра должна соответство­вать нормативному значению (в зависимости от времени года и места установки батареи).

[HI! 6 Л ¥

Рис. 70. Пронерка величины на­пряжения включения реле об­ратного тока прибором ЛЭ-1

Проверка ограничителя тока заключается в опре­делении максимального значения тока нагрузки, показываемо­го амперметром соответственно данной регулировке ограничи­теля тока. 100

При проверке ограничителя тока схема присоединения при­боров сохраняется такой же, как и при проверке регулятора напряжения (см. рис. 68). Пустив двигатель, устанавливают число оборотов коленчатого вала двигателя 1500 — 2500 об/мин, что соответствует 3000 — 3500 об/мин якоря генератора.

При установившемся числе оборотов постепенно увеличива­ют с помощью реостата нагрузку генератора и наблюдают за показаниями амперметра. При увеличении нагрузки наступает момент когда, несмотря на уменьшение сопротивления реоста­та, стрелка амперметра остановится. Это максимальное значе­ние тока (17—21 а) и будет соответствовать требуемой вели­чине. Если максимальный ток отклонится более чем на ± 1 а, ограничитель регулируют.

Перед регулировкой производят наружный осмотр реле-ре­гулятора, очищают от загрязнений, устраняют повреждения изоляции, проверяют крепления, устраняют следы обгорания контактов и зачищают их стеклянной шкуркой (зернистостью 100). Перед началом регулировки проверяют и устанавливают необходимый зазор между якорьком и сердечником. Зазор между якорем и сердечником у регулятора напряжения и огра­ничителя тока при замкнутых контактах должен быть 1,4—■ 1,5 мм. Этот зазор регулируют перемещением ограничителя стойки при отпущенных винтах крепления.

У реле обратного тока зазор между якорем и шайбой сер­дечника должен составлять 1,4—1,5 мм при разомкнутых кон­тактах с зазором между ними не менее 0,25 мм. Зазоры между якорем и сердечником регулируют подгибанием ограничителя хода якоря, а между контактами — подгибанием стойки непод­вижного контакта.

Напряжение, поддерживаемое регулятором, и ток, регули­руемый ограничителем, регулируют изменением натяжения пружины якорька подгибанием хвостовика держателя пружины. Натяжение пружины реле обратного тока регулируют подгиба­нием стойки пружины. Реле-регулятор проверяют и регулиру­ют через 5,5 — 8,5 тыс. км пробега, а также при изменении се­зона эксплуатации.

Стартеры

реле (включения и тягового) или плохой контакт выключате­ля. В результате указанных неисправностей уменьшаются число оборотов вала и мощность стартера, либо стартер не вклю­чается.

К неисправностям механической части стар­тера относятся: изгиб вала якоря, износ торцов зубьев шесте­рен, износ муфты свободного хода, поломка рычага привода, поломка или ослабление возвратной пружины рычага привода, заклинивание или поломка зубьев шестерен привода, износ подшипников и др.

При техническом обслуживании стартера проверяют через 1000—1800 км пробега состояние и крепле­ние контактов проводов внешней цепи, очищают их от загряз­нений и проверяют крепление стартера к картеру двигателя. Через 5000— 10 000 км в зависимости от условий эксплуатации осматривают состояние коллектора и щеток, проверяют плот­ность их прилегания к коллектору, отсутствие заедания в щет­кодержателях и усилие нажатия пружин на щетки, которое должно составлять 1,0—1,5 кГ, осматривают и зачищают кон­такты включения стартера, продувают сжатым воздухом кол­лектор, щетки и включатели. При наличии на стартере масле­нок необходимо смазать подшипники маслом для двигателя. Через 20 — 25 тыс. км стартер снимают с двигателя и направ­ляют в электроцех для проверки его работоспособности, выяв­ления и устранения дефектов, при этом стартер проверяют на холостом ходу и при полном торможении. В случае необходи­мости проверяют и регулируют включение стартера. Работо­способность стартера может быть проверена непосредственно на автомобиле контрольным включением (при прогретом дви­гателе). При этом возможны следующие случаи: стартер рабо­тает нормально и вращает коленчатый вал двигателя, стартер работает, но коленчатый вал двигателя не вращается; стартер не работает или медленно вращает коленчатый вал; вал стартера вращается с шумом и стуком.

Если стартер работает, а коленчатый вал двигателя не вра­щается, это указывает на отсутствие зацепления шестерен стартера с венцом маховика, неисправность тягового реле и включателя стартера (ток в обмотку возбуждения стартера по­ступает до момента включения шестерен привода).

В случае отказа в работе, т. е. вал стартера не вращается, необходимо определить, являются ли причиной этого неисправ­ности самого стартера или имеются обрывы или ослабление кон­тактов во внешней цепи стартера. В случае обрывов во внеш­ней цепи стартера яркость света фар, включенных одновремен­но со стартером, а также показания переносного вольтметра, подключаемого к аккумуляторной батарее и «массе» автомо­биля не изменяются. Если при включении стартера свет фар резко уменьшается, а вольтметр, присоединенный к клемме стартера, показывает напряжение, равное напряжению бата­реи, и при этом вал стартера не вращается, это указывает па неисправность внутри стартера. Медленное вращение вала стар­тера может происходить вследствие разряженности или неис­правности аккумуляторной батареи, нарушения контакта в за­жимах проводов, коррозии или слабой затяжки зажимов, окис­ления контактов включателя.

Шум и стуки, наблюдаемые при включении стартера, могут происходить вследствие чрезмерного износа зубьев шестерен маховика и стартера, ослабления буферной пружины привода стартера, перекоса корпуса стартера или в результате непра­вильной регулировки хода шестерни привода и момента замы­кания контактов включателя. Неисправности, связанные с не­обходимостью разборки стартера, устраняют в электроцехе. Работоспособность стартера можно проверять также на прибо­рах Э-5 и ЛЭ-1.

Приборы освещения

Характерными неисправностями приборов освещения явля­ются: отсутствие света (при исправных источниках питания) в фарах, подфарниках, задних фонарях и плафонах, причиной чего может быть перегорание нитей лампочек.

Свет в фарах и подфарниках может отсутствовать также вследствие неисправностей переключателей. При неисправном центральном переключателе может отсутствовать свет также в заднем фонаре. Отказ в работе стоп-сигнала (в заднем фонаре) вызывается неисправностью гидравлического включателя или отсоединением проводов, а всей системы освещения — корот­ким замыканием в цепи или приборах освещения.

Кроме того, серьезной неисправностью фар является нару­шение регулировки их положения на автомобиле, от чего зави­сят интенсивность освещения дороги, освещаемость препятст­вий и безопасность движения.

В объем работы по техническому обслуживанию системы освещения входят: проверка состояния осветительных ламп и проводки; замена неисправных ламп; устранение повреждений изоляции проводов; осмотр соединительных клемм и их креп­лений; проверка целости резиновых втулок в местах, где прохо­дят провода через отверстия металлических деталей кузова; очистка от грязи и пыли отражателей и рассеивателей фар и фонарей, проверка их действия; периодическая регулировка установки фар. Автомобили с фарами, не обеспечивающими освещение дороги на расстоянии 30 м при ближнем свете и 100 м при дальнем, не допускаются к эксплуатации.

Установку фар проверяют и регулируют на отдельном пос­ту или на линии технического обслуживания при помощи на­стенного или переносного экрана или специальных оптических приборов.

На белом экране (рис. 71) размером 2,5x1,5 м черной крас­кой наносят горизонтальную линию Д-Д на высоте h от плос­кости площадки, на которой установлен автомобиль, и две вер­тикальные линии Л — Л и П — П, отстоящие от вертикальной осевой линии экрана О — О на расстоянии а, равном половине расстояния между центрами рассеивателей фар. Величину h подсчитывают по формуле, которая учитывает снижение угла

наклона светового потока фар при регулировке их на негру­женом автомобиле:

и и 14/ - /У h = И мм,

где Н — высота центров рассеивателей фар над площадкой, на которой установлен автомобиль, мм;

I — расстояние от рассеивателей фар до плоскости экра­на, мм;

14 и 10⁶—постоянные коэффициенты.

Подсчитанное по этой формуле значение h обеспечивает ос­вещенность не менее 2 лк на расстоянии 100 м.

Расстояние / выбирают в пределах от 5 до 12 м. Предпоч­тительным является расстояние 10— 12 м.

Ниже линии Д — Д на расстоянии С (мм) наносят горизон­тальную линию Б— Б, которая служит для проверки ближнего света фар. Хотя ближний свет фар отечественных автомобилей не регулируют, он все же требует контроля; неправильное рас­положение пятна ближнего света может быть следствием не­правильного расположения посадочных мест в патроне лампы или смещения нити накаливания в лампе. Расстояние между линиями Д — Д и Б — Б устанавливается в зависимости от расстояния I. Для /=10 или 12 м расстояние С должно сос­тавлять соответственно 495 и 525 мм.

Для регулировки фар негруженый автомобиль (в легковых автомобилях водитель должен находиться за рулем) с нор­мальным давлением в шинах устанавливают на ровной гори­зонтальной площадке пола перпендикулярно плоскости экрана и так, чтобы продольная ось автомобиля и линия А—А распо­лагались в одной вертикальной плоскости.

При регулировке снимают у обеих фар ободки, включают свет и, действуя ножным переключателем, убеждаются в ис­правности соединений и одновременности загорания в лампоч­ках нитей ближнего и дальнего света. Затем правую фару за­крывают светонепроницаемым материалом и включают дальний свет. Центр светового пятна овальной формы, отбрасываемый на экран левой фарой, при правильной установке должен сов­падать с точкой пересечения вертикальной линии Л — Л и го­ризонтальной Д — Д. При отклонении светового пятна от ука­занного положения регулируют установку фары, пользуясь (в зависимости от конструкции) регулировочными винтами или поворотом фары после ослабления гайки кронштейна. После этого регулируют правую фару тем же способом.

После регулировки дальнего света проверяют расположе­ние светового пятна ближнего света. Центр светового пятна должен располагаться на пересечении линий Б — Б и Л — Л (или П — П) или несколько правее вертикалей Л — Л и П — П. В случае неправильного расположения светового пятна ближ­него света заменяют лампу или весь оптический элемент.

При использовании экрана для регулировки фар требуется относительно большая площадь, поэтому целесообразнее при­менять оптические малогабаритные приборы.

Передвижной оптический прибор для контроля и регулиров­ки фар показан на рис. 72. Оптическая часть прибора (рис. 72,6) состоит из линзы 1, экрана 2, фотоэлемента 3, светофильтра 4 и микроамперметра 5, смонтированных на четырех стяжках 6, ук­репленных в двух ползунах 7 с зажимами 8.

При регулировке фар оптическая ось линзы совмещается с осью фары в вертикальной плоскости перемещением держа­теля оптики 1 (рис. 72, а) по штативу 2 ив горизонтальной — перемещением штатива 2 вместе с рамой 3 на шаровых опо­рах 4. Положение линзы в направлении продольной оси авто­мобиля фиксируется установочной штангой 5, упирающейся в передние колеса автомобиля.

Принцип действия прибора заключается в том, что падаю­щий на линзу пучок света фар, преломляясь в ней, собирается на экране в виде овального пятна.

Регулируя фару, добиваются расположения центра светового пятна в точке пересечения вертикальных и горизонтальных ли­ний экрана,

Показания микроамперметра, работающего от фотоэлемен­та, должны соответствовать номинальному значению силы све­та фары данного типа.

Рис. 73. Переносный прибор НИИАТ Э-6 для проверки фар: а—схема оптической камеры; б—схема установки прибора при проверке фар

Переносный прибор НИИАТ Э-6 для проверки и регулиров­ки фар (рис. 73) имеет оптическую камеру, базирующую штан­гу, два съемных штыря и ящик-футляр.

Рис. 72. Передвижной оптический прибор для проверки установки фар

Оптическая камера ( рис. 73, а) состоит из металлического корпуса 5, линзы 1, зеркала 2 и экрана 4. На корпусе 5 шарнир- но укреплен жидкостный уровень 3 и предусмотрено отверс-

5) ю

тие 6 для базирующей штанги. Если пучок света фары напра­вить на линзу 1, то пройдя через нее он отразится зеркалом на матовое стекло экрана в виде светового пятна.

При проверке фар автомобиль устанавливают на ровную площадку, а на базирующую штангу 7 (рис. 73, б) надевают оптическую камеру и два штыря 8, перемещающихся по штанге, и устанавливают ее таким образом, чтобы концы упоров 8 упи­рались во впадину, образованную рассеивателем 9 и ободком 10 фары. В результате центр линзы 1 будет совпадать с центром рассеивателя фары, так как расстояние от центра рассеивате- ля 9 до геометрической оси упора 8 равно половине диаметра рассеивателя. Для ориентирования прибора в вертикальной плоскости необходимо его оптическую ось установить парал­лельно площадке, на которой стоит автомобиль. Для этого предварительно корпус прибора ставят на эту площадку, а уровень 3, поворачивая его относительно оси крепления, уста­навливают горизонтально и закрепляют. После установки при­бора в указанном выше положении его оптическая ось будет параллельна плоскости площадки и совпадать с центром рас­сеивателя фары. Затем включают дальний свет фар и по поло­жению светового пятна относительно пересекающихся линий экрана судят о правильности установки фары и необходимости ее регулировки.

После проверки дальнего света фары включают ближний и проверяют расположение его пятна, центр которого должен быть ниже перекрестья линий экрана.

§ г. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСМИССИИ Сцепление

Неисправности механизма сцепления, наблю­даемые в эксплуатации, заключаются в неполном его включе­нии (пробуксовке ведомых дисков), неполном выключении (сцепление ведет), резком включении и неполном возвращении педали в начальное положение, в износе или разрушении под­шипника муфты выключения.

Неполное включение (пробуксовка) сцепления проявляет­ся при трогании автомобиля с места или при движении на подъем, когда педаль сцепления отпущена и при нажатии на педаль дросселя коленчатый вал двигателя увеличивает число оборотов, а автомобиль не развивает соответствующей скорости или она уменьшается (при движении на подъеме).

Пробуксовка происходит при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе и замасливании фрикционных накла­док ведомых дисков (вследствие чрезмерной смазки подшип­ника муфты выключения), поломке или ослаблении пружины оттягивающей муфту выключения, поломке нажимных пру­жин, короблении ведомых дисков и износе шлицев ведущего вала коробки передач.

Уменьшение зазора между торцом подшипника муфты вы­ключения и рычажками влечет за собой уменьшение величины свободного хода педали сцепления.

Неполнота выключения сцепления обнаруживается по шу­му при включении передачи автомобиля, несмотря на полное «выжимание» педали сцепления, и является следствием увели­чения ее свободного хода, заедания (склеивания) ведомых дис­ков и перекоса рычажков выключения сцепления, а также следствием попадания воздуха в систему гидравлического при­вода или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.

Резкое включение сцепления указывает на заедание муф­ты включения на ведущем валу коробки передач вследствие износа и задпров рабочих поверхностей или на разрушение по­верхности фрикционных накладок, а также может явиться результатом неправильной регулировки зазоров (зазоры неоди­наковы) между рычажками выключения сцепления и подшип­ником муфты выключения.

Неполное возвращение педали сцепления в начальное по­ложение может возникать в результате повышенного трения в шарнирах промежуточного вала привода сцепления или во втулках вала педали, поломки или ослабления отжимных пру­жин привода.

Преждевременный износ и разрушение подшипника муфты выключения может произойти в результате несвоевременной его смазки или слишком частого и длительного нахождения сцепле­ния в выключенном состоянии.

При техническом обслуживании механизма сцепления проверяют свободный ход педали и характер рабо­ты сцепления при включении передач: отсутствие пробуксовки при передаче крутящего момента, полнота выключения, плавность включения (при смазанном механизме привода сцепления). Указанное состояние сцепления достигается правильной регулировкой свободного хода педали сцеп­ления.

Величина свободного хода педали сцепления соответствует установленному зазору между подшипником муфты выключения сцепления и рычажками выключения (1,5—4 мм) и для боль­шинства отечественных автомобилей составляет: легковых —■ 32—40 мм, грузовых — 32—50 мм.

Свободный ход педали сцепления замеряют линейкой (рис. 74, а), с двумя движками 1 и 2. Свободный ход у большинства автомобилей регулируют изменением длины тяги привода сцеп­ления, вращая гайку или вилку тяги (рис. 74, б). Зазор между нажимными рычагами и подшипником муфты регулируют при

Рис. 74. Регулировка сцепления:

а — проверка свободного хода педали; б — регулировка свободного

хода педали:

1 и 2 — движки на линейке; 3 — основание линейки; 4- педаль сцслления:

5 — регулировочная гайка; 6 —-тяга привода сцепления

Рис. 75. Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-21 «Волга»:

снятом сцеплении в специальном приспособлении, вращая гай­ки установочных винтов.

При регулировке сцеплений, у которых сжатие ведущих и ведомых дисков осуществляется одной центральной пружиной, необходимо вначале отрегулировать силу нажатия пружины, затем свободный ход педали сцепления.

У сцепления с гидравлическим приводом свободный ход педали обусловливается зазором между толкателем и поршнем в главном цилиндре (рис. 75), величиной холостого хода порш­ня главного цилиндра до момента перекрытия компенсацион­ного отверстия, зазором между подшипником муфты выключе­ния и головками рычагов выключения. Наиболее часто в эксплуатации величина свободного хода педали сцепления изме­няется в результате уменьшения зазора между подшипником выключения сцепления и головками рычагов выключения.

Этот зазор проверяют по величине свободного хода конца вилки выключения сцепления (3 — 4 мм для автомобилей ГАЗ-21 «Волга») и регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра. Зазор между толкателем и поршнем глав­ного цилиндра регулируют эксцентриковым болтом, соединяю­щим толкатель с рычагом педали.

В механизме сцепления периодически смазывают подшип­ник муфты выключения и втулку оси педали и вилки выклю­чения консистентной смазкой УТ-1 или 1 —13 или маслом для двигателя (ЗИЛ-164). У некоторых автомобилей (например, ЗИЛ-130) в подшипник муфты выключения смазку закладыва­ют на заводе при сборке сцепления.

Коробка передач и раздаточная коробка

Неисправности коробки передач и разда­точной коробки заключаются: в износе зубьев шесте­рен, выкрашивании их рабочей поверхности; поломке зубьев; износе подшипников и их гнезд, шлицевых валов, кулачковых муфт, проявляющемся в шумной работе коробки; самовыклю­чении шестерен, трудности их включения или одновременном включении двух передач.

Неисправности в механизме переключения передач: прогиб и заедание валиков, износ фиксаторов, поломка пружин фикса­торов, что приводит к самовыключению шестерен. К числу не­исправностей относятся износ сальников и маслоотражате­лей, ослабление затяжки болтов и гаек крепления крышек под­шипников и пробок, что нарушает плотность соединений и вызывает утечку масла из картера.

При техническом обслуживании коробки пе­редач и раздаточной коробки производят наружный осмотр, выявляют места пропусков масла через сальники, из-под кры­шек и пробок, подтягивают гайки и болты крепления крышек и картера коробки, прослушивают работу коробки стетоскопом или другими средствами, проверяют нагрев. Технически исправ­ные коробка передач и раздаточная коробка должны работать без шума и нагрева при легком бесшумном переключении шес­терен.

У легковых автомобилей с дистанционным управлением ко­робкой передач регулируют длину промежуточных тяг (враще­нием их наконечников) для обеспечения согласованного поло­жения рычага переключения (на рулевой колонке) и шестерен коробки передач. При перестановке рычага из включенного положения в нейтральное должно происходить полное выклю­чение передач.

Уход за смазкой коробок заключается в периодическом по­полнении и смене масла, а также очистке, магнита сливной пробки и промывке воздушного канала сапуна (во избежа­ние течи масла через сальники).

Для смазки коробок передач и раздаточных коробок приме­няют масло трансмиссионное автотракторное (нигрол) ГОСТ 542—50 летнее или зимнее (в зависимости от сезона), масло трансмиссионное автомобильное ГОСТ 3781—53 и масло транс­миссионное автомобильное ТАп-15 и ТАп-10 ГОСТ 8412—57 с противоизносной присадкой.

Смазку в коробке передач и раздаточной коробке меняют через 6000—12 000 км с предварительной промывкой керосином (лучше дизельным топливом) картеров и шестерен.

После спуска отработавшего масла (желательно в нагре­том состоянии) в картер заливают 1,5—2,0 л керосина, вывеши­вают одно или оба задние колеса, пускают двигатель, включают первую передачу и дают двигателю поработать 1,5—2 мин. После этого через спускное отверстие сливают керосин, зали­вают чистое промывочное масло (веретенное АУ) и снова пус­кают двигатель на 1—2 мин. Затем спускают это масло и зали­вают свежее масло соответствующего сорта.

Карданная передача

Неисправности карданной передачи обычно проявляются в виде резких стуков в карданах, возникающих при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и резком увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону). Показателем нарушения нормальной работы кардана может быть его нагрев до высокой температуры (свыше 100°С). Это происходит вследствие значительного износа вту­лок и шипов кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений кардана, в результате чего нарушается центровка кардана и возникают значительные ударные осевые нагрузки на игольчатые подшипники. Повреждения пробковых сальников крестовины кардана приводят к быстрому износу шипа и его подшипника.

При техническом обслуживании карданную пе­редачу проверяют резким проворачиванием карданного вала от руки в обе стороны. По величине свободного проворачива­ния вала определяют степень износа карданов и шлицевых сое­динений. Через 8—10 тыс. км пробега проверяют состояние болтовых соединений фланцев ведомого вала коробки передач и вала ведущей шестерни главной передачи с фланцами кон­цевых карданов и крепления промежуточной опоры карданного вала. Проверяют также состояние резиновых чехлов на шли­цевых соединениях и пробковых сальников крестовины кардана.

Все болты крепления должны быть затянуты до отказа (мо­мент затяжки 8—10 кГм).

Игольчатые подшипники карданов смазывают жидким мас­лом, применяемым для агрегатов трансмиссии; шлицевые сое­динения у большинства автомобилей смазывают консистентными смазками (УС-1, УС-2, 1—13 и др.); применение консистент­ной смазки для смазывания игольчатых подшипников катего­рически запрещается.

У некоторых автомобилей (например, ГАЗ-21 «Волга») шлицевые соединения смазывают трансмиссионным маслом. Подшипник промежуточной опоры, смонтированный в рези­новой обойме (ГАЭ-53А, ГАЗ-21 «Волга»), в смазывании практи­чески не нуждается, так как смазка заложена в него при сбор­ке на заводе.

Опорный подшипник автомобиля ЗИЛ-130 смазывают кон­систентной смазкой через пресс-масленку при очередном техни­ческом обслуживании (через 1100—1700 км).

Главная передача и дифференциал

Неисправности главной передачи характеризу­ются износом, а иногда поломкой зубьев шестерен вследствие на­рушения правильности зацепления и уменьшения поверхности соприкосновения зубьев. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает уп­ругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предва­рительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и на­рушение их регулировки обусловливают осевое смещение шес­терен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе. Кроме того, при засорении сапуна картера главной передачи или износа сальников через них про­исходит течь масла и понижение его уровня в картере. В ре­зультате увеличивается износ деталей и шумность работы ве­дущего моста. 112

Техническое обслу­живание главной передачи и дифференциала заключается в периодическом контроле и по­полнении масла в картере (уро­вень масла должен быть вро­вень с краем наливного от­верстия), смене масла (через 6000—12 000 км), прочистке сапуна, подтягивании гайки фланца вала ведущей шестер­ни и креплений картера глав­ной передачи. Подшипники заднего моста, зазор и кон­такт в зацеплении шестерен регулируют на заводе при сборке автомобиля.

Однако по мере увеличения износа подшипников ведущего вала нарушается их предвари­тельный натяг, в результате чего появляется осевой зазор в подшипниках, который обна­руживают при покачивании карданного вала и замеряют индикатором- Предельно допу­стимый зазор в подшипниках вала ведущей шестерни глав­ной передачи автомобиля ГАЗ-53 —0,03 мм; у автомо­биля ЗИЛ-130 осевой зазор не допускается.

Осевые зазоры устраняют регулировкой затяжки ролико­вых подшипников валов веду­щей и ведомой конических шес­терен и их зацепления.

Так, например, подшипники вала ведущей шестерни глав­ной передачи автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 76) регулируют за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, расположенных между внутренним коль­цом переднего роликового подшипника и распорной втул­кой. Толщину регулировочных шайб подбирают так, чтобы после затяжки гайки фланца вала ведущей шестерни момент сопротив­ления ее вращению в подшипниках не превышал 0,1—0,35 кГм.

Рис. 76. Главная передача автомобиля ЗИЛ-130:

/ — гайка фланца вала ведущей шестерни; 2 — фланец вала ведущей шестерни; 3 — вал ведущей шестерни; 4 — передний ро­ликовый подшипник вала ведущей шес­терни; 5—регулировочные шайбы; 6—рас­порная втулка; 7 — прокладки для регули­ровки зацепления конических шестерен; 8 — регулировочные прокладки; 9 — крыш­ка подшипника промежуточного вала; /0— ведомая коническая шестерня

Для этого вынимают вал ведущей шестерни со стаканом из картера заднего моста и крепят стакан в слесарных тисках.

Предварительный натяг подшипников промежуточного вала главной передачи восстанавливают изменением количест­ва стальных прокладок под крышками роликовых подшипников с тем, чтобы после затяжки болтов крышек подшипников мо­мент сопротивления вращению вала составлял 0,1—0,35 кГм.

Регулировку проверяют при снятом редукторе и вынутом стакане вала ведущей шестерни.

После регулировки подшипников при необходимости регу­лируют зацепление конических шестерен главной передачи из­менением числа прокладок между фланцем стакана вала веду­щей шестерни и торцом картера редуктора и перестановкой прокладок под крышками роликовых подшипников промежуточ­ного вала.

Зацепление контролируют по отпечатку контакта зубьев шестерен.

Для смазки главной передачи и дифференциала применяют, как и для коробок передач, трансмиссионное масло или спе­циальное масло для гипоидных передач (ГОСТ 4003—53).

Рис. 77. Маслораздаточный бак модели 133-1:

I — резервуар; 2— раздаточный наконечник; 3— корпус насоса; 4— рычажный механизм; 5 — рукоятка; 6 — крышка бака; 7—шток; 8 — цилиндр насоса; S — поршень; 10— перепускной клапан; 11 — всасывающий клапан

При смене масла картер главной передачи промывают так же, как и картер коробки передач.

Рис. 78. Установка для заправки автомобилей трансмиссионным

масломОборудование дли с м а 3 к и транс мисси и. Для наполнения маслом картеров коробки передач и ведущего моста применяют маслораздаточный бак (рис. 77) с ручным поршневым насосом, или емкости (металлические бочки) с ус­тановленными на них пневматическими насосами и раздаточ­ными устройствами, или установку ГАРО-модели 3119А для заправки агрегатов автомобиля трансмиссионным маслом (рис. 78). Установка имеет шестеренчатый насос 4 производи­тельностью 10 л/мин, электродвигатель 3, гидравлический акку­мулятор 10, фильтр 8 тонкой очистки, автоматический выклю­чатель 9 с манометром 1, обратный клапан 7, предохранитель­ный клапан 2, вентили 6, два раздаточных пистолета 5 со шлангами. Установку монтируют вблизи маслохранилища (или резервуара для хранения масла) так, чтобы длина всасывающе­го трубопровода не превышала 5 м при глубине всасывания 3 м, а длина нагнетательного трубопровода 16 м при длине разда­точного шланга 4 м. Установка управляется автоматическим выключателем. Давление подачи масла 9 кГ\см².

Для заполнения картеров коробок передач и ведущих мос­тов применяют также ручные шприцы с наконечниками в виде изогнутой трубки или гибкого металлического шланга.

Подшипник муфты выключения сцепления у большинства автомобилей смазывают через колпачковую масленку. Иголь­чатые подшипники карданных шарниров заполняют ручными шприцами со специальными наконечниками.