Рис.

17. Шкала измерительного метра

мано-

Герметичность прокладки между головкой и блоком цилин­дров двигателя определяют по утечке воздуха в плоскости их стыка или по появлению пузырьков воздуха через горловину радиатора.

Состояние поршневых колец оценивают по утечке воздуха, наблюдаемой при нижнем положении поршня в зоне мини­мального износа цилиндров.

Стуки или шумы в двигателе определяют прослуши­ванием при помощи акустического стетофонендоскопа (рис. 18).

Для этого прикасаются слуховым стержнем 3 (см. рис. 18) к различным точкам двигателя (рис. 19), расположенным в местах возможного возникновения стуков.

F^TTl EZ2 ЕЭ

Рис. 19. Зоны прослушивания дви­гателя:

/ — коренные подшипники; 2 — толка­тели; 3 — поршни; 4 — клапагш; 5—рас­пределительные шестерни

Звуковые волны по стержню передаются к мембране 4 (см.

Рис. 18. Стетофонендоскоп:

/ — резиновые слуховые трубки; 2 — наконечники; 3 — стержень;

4 — мембрана

ховому аппарату контролера. Для того чтобы при прослушива­нии двигателя правильно определить по характеру и силе стуков причину их возникновения, требуется большой навык.

В настоящее время делаются попытки создания способа и прибора для определения шумов и стуков, а по ним величин зазоров виброакустическим методом или по параметрам звука с записью изменения частоты зву­ковых колебаний при помощи ос­циллографов. Такой метод дает возможность оценивать техниче­ское состояние двигателя без разборки.Регулировочные работы. При обнаружении стука в клапанах проверяют и регулируют тепло­вые зазоры между торцами стержней клапанов и толкателя­ми или носками коромысел (при верхнем расположении клапа­нов). Зазоры проверяют пла­стинчатым щупом при полностью 2* 35

закрытых клапанах. Величина зазора между толкателями или коромыслом и торцами стержней клапанов должна соответст­вовать заводским данным. Например, для двигателей ГАЭ-53, ГАЗ-21 «Волга» и ЗИЛ-130 этот зазор в холодном состоянии двигателя (15-:-20"С) равен 0,25—0,30 мм.

Зазоры между толкателями и клапанами проверяют, начиная с 1-го цилиндра, в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя (рис. 20). В случае не­соответствия заводским данным зазоры регулируют в той же последовательности вращением регулировочного болта толка­теля или винта коромысла.

Рис. 20. Последовательность регулировки клапанов V-об- разного двигателя ЗИЛ-130

Появление стука в подшипниках с тонкостенными вкладыша­ми совершенно недопустимо, так как это может привести к выплавлению баббитовой заливки. Кроме того, вследствие малой толщины антифрикционного слоя (0,2—-0,4 мм) при его разрушении может произойти заедание, коробление и провер­тывание вкладыша в постели подшипника, что сразу нарушает циркуляцию масла в системе смазки и приводит к повреждению двигателя. Поэтому подшипники с тонкостенными вкладышами нуждаются в систематическом контроле после пробега 20—25 тыс. км. Изношенные вкладыши следует заменять на вкладыши эксплуатационного размера, имеющие диаметр, уменьшенный для различных двигателей на 0,05; 0,25; 0,30 мм. Они предназна­чаются для постановки без шлифования шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Эти вкладыши устанавливают при овальности шейки менее 0,5 мм и суммарном радиальном изно­се шейки и вкладыша, не превышающем в 2—2,5 раза масля­ный зазор.

Подбор вкладышей эксплуатационного размера производит­ся таким образом, чтобы радиальный зазор между шейкой ко­ленчатого вала и вкладышем был близок к предельно допусти­мому зазору. Методы контроля и замены вкладышей изложены в § 7 главы III.

Система охлаждения

Неисправностями системы охлаждения могут быть: выте­кание охлаждающей жидкости в местах уплотнений соедини­тельных шлангов, через сальник водяного насоса или в местах соединения трубок с бачками радиатора; ослабление натяжения или обрыв ремня вентилятора; заклинивание заслонки термоста­та в закрытом положении; поломка крыльчатки насоса; не­исправность пробки радиатора; образование накипи.

Заедание впускного клапана пробки радиатора при закры­той системе охлаждения вызывает снижение давления в системе и интенсивное испарение жидкости при ее остывании.

Признаками неисправности системы охлаждения служат перегрев двигателя и закипание воды в радиаторе, если они не являются результатом длительной и большой нагрузки двигателя или неправильной регулировки систем зажигания и питания.

Обслуживание системы охлаждения включает в первую очередь проверку ее герметичности.

При обнаружении течи в радиаторе (в трубках или бачках) он должен быть снят и направлен в ремонт. Течь охлаждающей жидкости в местах крепления шлангов устраняют подтягиванием крепящих хомутиков. Течь через сальники водяного насоса, обна­руживаемая по подтеканию воды через контрольное отверстие в корпусе насоса, устраняют заменой неисправных деталей саль­ника. Необходимо следить также за креплением ступицы шкива вентилятора и самого вентилятора.

Натяжение ремня привода вентилятора или водяного насо­са проверяют замером прогиба ремня при нажатии большим пальцем руки посередине между шкивами вентилятора или ге­нератора и шкивом коленчатого вала с усилием (для большин­ства марок) примерно 3—4 кГ. При нормальном натяжении ве­личина прогиба должна быть в пределах 10 — 20 мм. Натяжение ремня регулируют смещением корпуса генератора либо враще­нием регулировочного винта в кронштейне вентилятора.

Неисправность термостата может проявляться в замедленном прогреве двигателя после пуска вследствие слишком раннего или постоянного открытия клапана термостата или в быстром пе­регреве вследствие позднего открытия клапана. Термостат про­веряют, погружая его в ванну с водой (рис. 21), которую нагре­вают и контролируют температуру термометром. Моменты на­чала и полного открытия клапана термостата обычно должны происходить соответственно при 65 — 70 и 80 — 85°С. Неисправ­ный термостат заменяют,

Отложение накипи на горячих стенках системы охлаж­дения происходит в результате применения жесткой воды. На­кипь ухудшает теплообмен, что ведет к перегреву двигателя, потере мощности, увеличению расхода топлива (в среднем на 5—6%), возникновению детонации, выгоранию масла и интен­сивному изнашиванию цилиндро-поршневой группы. Образова­ние накипи представляет собой сложный физико-химический процесс выпадения из воды в результате ее нагревания раст­воренных в ней солей.

Кроме накипи, в системе охлаждения образуется выпадаю­щий из воды шлам — осадок, содер­жащий примеси механического и органического происхождения, ко­торые находились до этого в воде во взвешенном состоянии.

Для уменьшения образования накипи в системе охлаждения необ­ходимо пользоваться водой малой жесткости¹ — не свыше 12—14° Ж- Вода из родников, колодцев, рек, I— прудов и озер обычно является же­

сткой (свыше 14° Ж), а поэтому непригодна для заполнения системы охлаждения. Жесткость воды может быть снижена (умягчена) предвари­тельным кипячением, или химиче­ским способом — добавлением соды (Na₂C0₃) и гашеной извести (Са(ОН)₂) или едкого натра (NaOH), — или физико-химическим способом — фильтрацией через слой катионного фильтра, т. е. гауконито- вого песка.

Для предупреждения образования накипи и коррозии можно добавлять в охлаждающую жидкость антинакипины или инги­биторы (замедлители): хромпик, гексаметафосфат натрия, три- натрийфосфат и др.

Рис. 21 Проверка термо­стата системы охлажде­ния:

7 \7\

/ — электроплитка; 2—ван­на с водой; 3— термостат; 4 — стрелка-указатель; 5 —- термометр

Для удаления из системы охлаждения накипи и продуктов коррозии (окиси железа и алюминия), а также шлама, систему периодически (через 40—60 тыс. км) промывают.

Хорошие результаты дает промывка раствором: 7,8% (по объему к воде) соляной кислоты, 2 — 3 г!л ингибитора ПБ-5, 25 г!л уротропина технического, от 1 до 3 г/л смачивателя ОП-7

или ОП-10 и 1 г/л пеногасителя (амиловый или изоамиловый спирт). Систему заливают раствором, пускают двигатель и про­гревают раствор до 60 — 65°С; по истечении 10— 15 мин слива­ют раствор.

В зависимости от количества накипи систему охлаждения промывают в два-четыре приема. Перед промывкой вынимают термостат. После промывки систему охлаждения два раза про­мывают горячей водой для нейтрализации остатков кислоты, причем в последнюю порцию воды добавляют 5 г/л соды и 5 г/л двухромовокислого калия.

В качестве более простых реагентов, растворяющих накипь, но требующих для этого более длительного времени (7—10 ч), используются: каустическая сода из расчета 700— 1000 г и ке­росина 150 г на 10 л воды (для двигателей с чугунными голов­ками); хромпик или хромовый ангидрид 200 г на 10 л воды (для двигателей с головками и блоками из алюминиевого сплава). По истечении указанного времени пускают двигатель и дают ему проработать 15—20 мин на малых оборотах, далее сливают раствор через разъединенный нижний шланг и промывают сис­тему чистой водой для удаления шлама.

Система смазии двигателя

Неисправности системы смазки двигателя заклю­чаются прежде всего в ухудшении качества масла в процессе ра­боты двигателя, а также в уменьшении его количества.

Ухудшение качества масла во время работы двигателя проис­ходит от загрязнения масла механическими примесями, окис­ления и разжижения топливом.

Механические примеси образуются вследствие попадания в масло частичек металла, стираемых с трущихся поверхностей де­талей двигателя, и минеральных веществ (песка, пыли), которые могут попадать в двигатель с воздухом. Содержание в масле механических примесей более 0,2% недопустимо.

Загрязнение масла продуктами окисления происходит под действием кислорода воздуха, который всасывается в картер и контактирует с нагретым, сильно распыленным маслом.

Продуктами окисления являются: кислоты, вызывающие кор­розию на поверхности цилиндров, поршневых колец и антифрик­ционной заливки подшипников; смолы, образующие лаковые отложения на поршне и поршневых кольцах и резко снижающие их подвижность; твердые продукты — карбоны, карбоиды и кокс, остающиеся в масле в растворенном и коллоидальном состоя­ниях или выпадающие в виде осадков в картере и масляных ка­налах и действующие на поверхность трения как абразив.

Разжижение масла топливом, сопровождаемое понижением давления в системе, является результатом проникновения тяже­лых фракций топлива в картер двигателя (в случае пуска и работы карбюраторного двигателя в холодном состоянии). При содержании более 4—6% топлива масло подлежит замене.

Уменьшение количества масла в картере двигателя является результатом угара и потерь масла через неплотности в систе­ме смазки (в прокладках, сальниковых уплотнениях и других соединениях).

Выгорание масла происходит вследствие попадания его в камеру сгорания в результате насосного действия поршневых колец.

Кроме того, имеющиеся в системе смазки масляные фильт­ры тонкой и грубой очистки в процессе работы двигателя засо­ряются и теряют свою фильтрующую способность, что резко по­вышает износ подшипников и шеек коленчатого вала и умень­шает срок службы масла.

Внешними признаками неисправностей систе­мы смазки являются: снижение уровня масла в картере ниже метки «П» на маслоизмерительном стержне, снижение давления масла в системе ниже 1 — 1,5 кГ\см² при средних оборотах ко­ленчатого вала двигателя, снижение вязкости масла вследствие сильного разжижения топливом (показателем может служить снижение давления масла по манометру на щитке), потемнение цвета масла (определяется по капельной пробе), наличие подте­кания масла через неплотности, загрязнение фильтров грубой и тонкой очистки.

Обслуживание системы смазки двигателя заклю­чается в систематической проверке уровня масла в картере, по­полнении его до установленной нормы, проверке качества мас­ла, очистке фильтров, смене фильтрующих элементов и отрабо­тавшего масла, проворачивании рукоятки масляного фильтра грубой очистки.

Кроме того, необходимо периодически смазывать механиз­мы, имеющие самостоятельные смазывающие устройства: под­шипники вала вентилятора и водяного насоса, генератора и при­боров системы зажигания, а также менять масло в масляной ванне воздушного фильтра.

Уровень масла в картере двигателя рекомендуется проверять, когда автомобиль находится на ровной площадке и через 3 — 5 мин после того, как двигатель остановлен.

Качество масла в двигателе в эксплуатационных условиях оценивают по допустимому содержанию механических примесей и топливных фракций.

Приближенно загрязненность масла, а следовательно, необ­ходимость его замены может быть определена визуальными спо­собами: по цвету и прозрачности масла на маслоизмерительном щупе и капельной пробой на фильтровальную или писчую белую бумагу.

В первом случае (пригодном только для масла без приса­док), если масло имеет светлую окраску и на конце щупа через 40

масляную пленку отчетливо видны риски отметок, то можно считать, что масло еще пригодно для дальнейшей работы. Если масло имеет очень темный или черный цвет и риски плохо замет­ны или совсем не различаются, масло следует заменить.

Для масел с присадками потемнение не может служить при­знаком ухудшения качества. Масло с присадками, содержащими моечный концентрат, приобретает темную окраску.

При втором способе качество масла в картере двигателя оце^ нивают по цвету масляного пятна, оставленного на белой (лучше фильтровальной) бумаге каплей масла с маслоизмерительного стержня, после того как масло впитывается в бумагу. При этом пятно имеет темную сердце­вину (рис. 22) и более свет­лый ободок по краям. Цвет средней части пятна в зави­симости от количества не­растворимых углеродистых механических примесей мо­жет изменяться от светло­серого до черного, а цвет ободка в зависимости от растворенных в масле про­дуктов окисления—от свет­ло-желтого до коричневого. Характер пятна, оставлен­ного на бумаге маслом без присадки: и с моющей присадкой, различен (см. рис. 22). В последнем случае пятно имеет рас­плывчатую сердцевину и светлый узкий поясок.

Степень загрязненности масла механическими примесями, а следовательно, необходимость замены фильтрующего элемента или масла определяют по цвету сердцевины пятна. Если сердце­вина имеет совершенно черный цвет, следует заменить фильт­рующий элемент; если после замены фильтра цвет сердцевины не изменится, следует заменить масло. При значительном окисле­нии масла поясок пятна имеет коричневый или темно-коричневый цвет; в этом случае масло также следует заменить.

Периодичность смены масла в двигателе зависит от продол­жительности его работы в двигателе, степени изношенности дви­гателя, качества масла, дорожных и климатических условий; пе­риодичность колеблется от 1000 до 3000 км и более.

Без присадка С ноющей приспдхви

Рис. 22. Характер масляного пятна, оставленного каплей масла на бумаге

Масло менять рекомендуется лишь у нагретого двигателя, так как в этом случае масло быстрее вытекает из картера и лучше удаляются имеющиеся в масле механические примеси и смолис­тые отложения. После спуска отработавшего масла в картере двигателя остаются липкие мазеобразные осадки, которые спо­собствуют порче свежего масла и ухудшают его прокачивае- мость. Для удаления осадков систему смазки промывают мало­вязким веретенным маслом, дизельным топливом или смесью

масла с дизельным топливом. В картер двигателя заливают 2,5— 3,5 л (в зависимости от емкости системы смазки)¹ промы­вочной жидкости, двигатель пускают и дают ему проработать 4 — 5 мин на минимальных оборотах холостого хода (600 — 800 обIмин), затем промывочную жидкость сливают и заливают свежее масло. Однако, как показывает опыт, при таком способе промывки осадки из картера удаляются не полностью. Значи­тельно лучшие результаты дает применение комплексного мето­да промывки системы смазки двигателя при помощи специаль­ного аппарата и специальной промывочной жидкости.

системы смазки двигателя

По этому методу осадки вымываются из картера путем цир­куляции в нем промывочной жидкости и очистки системы масло­проводов и масляных каналов при работающем в течение 2 — 3 мин на оборотах холостого хода двигателя с промывочной жид­костью в картере. В качестве промывочной жидкости применяют раствор из уайт-спирита (40 — 50%), масла (АК-Ю — 40°/о или АС-5 — 50%) и ацетона (10%). Лучшие результаты получаются при растворе из 90% уайт-спирита и 10% ацетона или дихлорэ­тана. Циркуляцию жидкости создают нагнетанием ее в картер через маслоналивную горловину и отсасыванием через спускное отверстие в поддоне картера. В систему смазки включают фильтр, очищающий промывочную жидкость. Схема устройства и работы промывочного аппарата показана на рис. 23. Перед промывкой спускают отработавшее масло из поддона картера и корпусов масляных фильтров тонкой и грубой очистки и удаляют фильтрующие элементы. При помощи насоса 5 и соответствую­щей установки кранов 1 и 6 картер заполняется на % промывоч­ной жидкостью из бака 2. После этого кран 6 устанавливают в положение, при котором жидкость по трубопроводу 8 засасыва­

ется из картера двигателя 10 насосом 5 и, проходя через фильтр грубой 7 и тонкой 4 очистки, по напорному рукаву 9 поступает через маслоналивную горловину обратно в картер. Через 20 — 30 мин циркуляцию жидкости прекращают, насос останавлива­ют и пускают двигатель, давая ему проработать 2—3 мин. Затем устанавливают кран I в положение, сообщающее систему с ба­ком 2, включают насос 5 и перекачивают в бак промывочную жидкость из картера. Давление промывочной жидкости контро­лируют по показанию манометра 3.

Систему смазки промывают через 6000— 9000 км (при очередном ТО-2) и обязатель­но — при переходе от одного сезона к дру­гому.

Необходимо сливать отстой из масляных фильтров тонкой очистки со сменными фильтрующими элементами не реже, чем через 400—500 км пробега автомобиля. Фильтрующий элемент заменяют на карбю­раторных двигателях через 2000—4000 км пробега в зависимости от размера фильт­рующего элемента, технического состояния двигателя и условий эксплуатации и обяза­тельно — при смене масла в двигателе.

Перед каждой сменой фильтрующего элемента необходимо, отвернув пробку сливного отверстия, спускать из корпуса фильтра отстой. Затем, вынув фильтрую­щий элемент, промыть внутренность кор­пуса керосином, протереть его ветошью на- р_Ис. 24. Смена сухо и прочистить отверстие а (рис. 24) фильтрующего центральной трубки. Одновременно следует элемента

осмотреть и в случае необходимости очи­стить от загрязнения трубопроводы, подводящие и отводящие масло из корпуса фильтра. При проверке работоспособности фильтра необходимо при помощи капельных проб оценить ка­чество масла и определить момент, когда сменный фильтрую­щий элемент должен быть заменен.

Для тонкой очистки масла на некоторых двигателях (ЗИЛ-130, ЯАЭ-238 и. др.) применяют фильтры центробежной очистки масла, в процессе работы которых происходит скопление большого количества отложений на внутренней поверхности колпака (крышки) ротора или засорение выходных отверстий реактивных сопел жиклеров. В результате этого снижается число оборотов ротора и качество очистки масла. Периодичность очист­ки колпака ротора приурочивается к смене масла в двигателе или определяется толщиной отложений на его стенках, которая не должна превышать 20 — 25 мм. Поскольку качество фильтра­ции в фильтрах центробежной очистки зависит от числа оборо­

тов ротора, необходимо эти числа оборотов контролировать, что практически выполнить затруднительно. Указанный контроль может быть заменен проверкой продолжительности свободного вращения (выбега) ротора после остановки двигателя. Ротор нормально действующего фильтра должен перестать вращаться через 2,5 — 3 мин после остановки двигателя. При неудовлетво­рительной работе фильтра его разбирают (с большой осторож­ностью), а детали очищают и промывают.

У фильтра грубой очистки масла, кроме систематического удаления отстоя при очередной смене масла в двигателе, еже­дневно очищают фильтрующие диски от смолистых отложений по­воротом рукоятки фильтра на 2 — 4 оборота при горячем состоя­нии двигателя. Одновременно с удалением отстоя вынимают из корпуса блок фильтрующих дисков и, не разбирая, промывают его волосяной щеткой в ванне с керосином, после чего обдувают сжатым воздухом. Фильтры грубой очистки масла можно промы­вать также при помощи пистолета с пневматическим распылива- нием керосина. Для этого наконечник пистолета вставляют внутрь фильтра между его корпусом и фильтрующим элементом и промывают в течение 5 — 7 мин, после чего фильтрующий эле­мент продувают воздухом.

Периодически (через 5000 — 6000 км) проверяют систему вен­тиляции картера, крепление деталей и отсутствие отложений в

Таблица 1

Марка автомобиля	Сезон эксплуатации				Емкость системы смазки, л	Периодич­ность смены масла, км пробега
	Летний (температура воздуха выше +5° С)		Зимний (температура воздуха ниже + 5° С)
	Применяемое масло
	Марка	гост	Марка	гост
«Моск-	АС-8 (М8Б)	10541—63	АС-8(М8Б)	10541—63		2000
вич-408»
ГАЗ-21	АСп-Ь и АКп-5;	5303—50	АСп-5 и	5303—50	6,2	3000
«Волга»	допускается	1707—51	АКп-5;
	индустриаль­		допускается
	ное 50 (СУ)		смесь: 60%
			масла СУ
			и 40%
			масла АУ
ГАЗ-бЗА	АС-8 (М8Б)	10541—63	АС-8(М8Б)	10541—63	8	11С0—170Э
ЗИЛ-164 А	АК-10, АКп-10	1862—57	АКп-6,	1862—57	8,5	зсоо
	(М10Б);		АКЗп-6
ЗИЛ-130	АКЗп-Ю(МЮБ)		(М65)
	АС-8(М8Б)	10541—63	АС-8(М8Б)	10541—63	8,0	1600^-9000
МАЗ-200	Дп-11	53J4—54	Дп-8	5304-54	1о,5	3010—3500
МАЗ-500	Дп-11	5304—54	Д,г8	53J4—54	24	3000—3500

* При работе двигателя в условиях большо i запыленности воздуха.

трубках и на клапанах; отложения очищают через 10 ООО — 12000 км пробега. При засорении системы вентиляции в картере двигателя создается избыточное давление, отчего происходит течь масла из картера.

В двигателях автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-130 при смене масла необходимо корпус и фильтрующую набивку маслоналив­ного патрубка промывать в керосине или бензине и смачивать маслом набивку перед установкой ее в корпусе.

В табл. 1 приведены марки масел для двигателей и периодич­ность смены масла, рекомендуемые автомобильными заводами.

Рис. 25. Маслораздаточная колонка 367М с механическим насосом? а — общий вид; б — схема управления колонкой

Приборы и оборудование для смазки двигате- л я. Раздача масла с замером отпускаемого количества произ­водится при помощи маслораздаточных колонок.

По способу установки маслораздаточные колонки подразде­ляются на стационарные и передвижные, по способу подачи мас­ла—на пневматические и механические и по способу замера от­пускаемого масла — на объемные и скоростные.

Стационарная маслораздаточная колонка ГАРО (модель 376М) оборудована счетчиком масла, механическим насосом и электроприводом. Колонка (рис. 25) состоит из корпуса /, счет­чика 2 масла, раздаточного пистолета 3 со шлангом 5 и запорно­го вентиля 4, разъединяющего магистраль, идущую от насосной станции к счетчику масла. Насосная установка, смонтированная отдельно, состоит из электродвигателя 7 с шестеренчатым насо­сом 12, гидравлического аккумулятора 6, манометра, гидравличе­ского выключателя 9, перепускного клапана 10, обратного кла­пана 8, всасывающего клапана, фильтра 11 и других деталей. Для учета количества выдаваемого масла колонка снабжена счет­чиком разового и суммарного количества отпущенного масла в литрах. Счетчик состоит из объемомера поршневого типа со

Рис. 26. Объемомер маслораздаточной колонки со счетным механизмом

счетным механизмом (рис. 26). Объемомер представляет собой 4-цилиндровый крестообразный гидравлический двигатель. Ци­линдры объемомера расположены под углом 90°. Поршни 9 объемомера прижаты пружинами 8 к эксцентрику 7. На одном конце вала эксцентрика имеется шестерня 10 привода счетного механизма, на другом — золотник 5. Масло под давлением от на­соса поступает в объемомер через впускной патрубок 6 и далее через окно золотника в нижний цилиндр под поршень. Под дейст­вием давления масла, поступающего из насосной станции, ниж- 46

ний поршень перемещается к центру счетчика, поворачивая эксцентрик 7 и вал. При этом верхний поршень, поднимаясь, вы­тесняет масло через окно золотника в патрубок 4. Одновременно при вращении эксцентрикового вала вращается и золотник 5. Золотник (рис. 27) имеет два окна—впускное 1 и выпускное2, а каждый цилиндр — по одному каналу (/, II, III и IV), закан­чивающемуся окнами, перекрываемыми золотником. Размеры окон золотника таковы, что масло подается в смежный цилиндр раньше, чем поршень предыдущего доходит до н.м.т. Таким образом, поршни последовательно включаются в работу, созда­вая давление на эксцентрик, что и обес­печивает равномерное вращение вала. Объем жидкости, вытесняемой объемо- мером за один оборот вала, равен че­тырехкратному объему мерного ци­линдра.

Рис. 27. Схема золотника объемомера

Точность выдаваемого объема мас­ла можно регулировать ограничением хода поршней винтом 3 (см. рис. 26) в крышках 2 двух цилиндров.

Вращение вала эксцентрика пере­дается через шестерню 10 и промежу­точные шестерни на оси двух стрелок отсчета разовой выдачи и на суммар­ный счетчик. Полный оборот большой стрелки соответствует 1 л (цена деления шкалы 0,25 л), а ма­лой— 10 л выданного масла (цена деления шкалы 1 л). После каждой выдачи масла стрелки возвращаются рукояткой 1 в ну­левое положение. Производительность колонки на масле АК-10 при температуре +20°С—12 л/мин. Точность замера отпускае­мого масла 1%. максимальное давление в системе 15 — 16 кГ/см², мощность электродвигателя 1 кет.

2

—

Рис. 28. Раздаточный пистолет для жидкого масла Колонка снабжается раздаточным пистолетом (рис. 28), имеющим рабочий клапан 4, управляемый рукояткой 3. Нако­нечник пистолета имеет отсечный клапан /, который открывает­ся под давлением масла, нагнетаемого насосом колонки. При закрытии клапана 4 и снижении давления в пистолете

срабатывает пружина 2, и клапан 1 быстро перекрывает выход­ное отверстие, не допуская подтекания масла из пистолета.

Колонкой управляют при помощи автоматического выключа­теля гидравлического типа. Рабочее давление в системе при вы­даче масла поддерживается в пределах 10—14 кГ/см². При пере­крытом клапане 4 раздаточного пистолета и работающем электродвигателе давление в нагнетательной линии от насоса поднимается до 15—16 кГ/см², в результате чего гидравлический выключатель 9 (см. рис. 25, б) срабатывает, выключая через маг­нитный пускатель 11 электродвигатель. При последующей выдаче

Рис. 29. Схема маслораз- даточного устройства с пневматическим насосом

масла, когда клапан раздаточного пистолета открывается, пода­ча масла из резервуара 13 через маслораздаточную колонку вна­чале осуществляется за счет запаса его в гидравлическом акку­муляторе 6. После того как давление в нагнетательной линии по мере расхода масла упадет до 8 кГ/см², контакты автоматиче­ского выключения замкнутся, выключится магнитный пуска­тель 11, и электродвигатель вновь начнет работать, приводя в действие насос 14.

Существует настенный вариант рассмотренной маслоразда- точной колонки, в котором отсутствует вертикальный каркас с кожухом.

Для раздачи жидкого масла применяют также маслоразда- точное устройство (рис. 29), которое состоит из бака 1 с маслом объемом 200—250 л, нагнетательного насоса 2 с пневматическим двигателем 3, барабана 6 с самонаматывающимся шлангом, раз­даточного пистолета 5 и счетчика 4.

Устройство насоса ГАРО с пневматическим двигателем и схема его работы показаны на рис. 30.

При ходе поршня 4 вверх под ним создается разрежение, в результате че­го тарельчатый клапан 1 открывается, и масло через каналы 2 заполняет по­лость 3 цилиндра под поршнем. Прихо­де поршня вниз клапан 1 опускается, закрывая впускные каналы 2. В то же время под давлением масла, сжимае­мого поршнем, открывается перепуск­ной клапан 5 (в теле поршня), пре­одолевая сопротивление пружины 6, и масло из полости цилиндра насоса, находящейся под поршнем, через от­верстия в поршне 4 поступает в по­лость цилиндра над поршнем.

При заполненном пространстве ци­линдра насоса над поршнем масло при ходе поршня вниз и вверх подается че­рез отверстия 24 по шлангу к разда­точному наконечнику.

Во избежание возможного повыше­ния давления масла и разрыва шлан­гов в тарелке клапана 1 предусмотрено перепускное отверстие диаметром 1 мм. Для предотвращения попадания возду­ха в насос предусмотрен поплавок 7, По мере расхода масла и снижения его уровня в бачке поплавок и коническая втулка 25, закрепленная на поплавке, опускаются на заборную часть трубы насоса и перекрывают доступ масла к впускным каналам 2. Рис. 30. Насос с пневматиче-

Пневматический двигатель, с помо- ским двигателем

щью которого приводится в движение поршень 11 насоса, работает следующим образом.

При нижнем положении золотника 18 сжатый воздух под давлением 6—10 кГ!см², через штуцер 9, трубку 10 и далее но каналу внутри корпуса золотникового механизма поступает в пустотелую ось золотника, а затем по каналам 17 и 14 в кор­пусе золотника подводится к трубке 12 в нижнюю полость ци­линдра, заставляя поршень И подниматься вверх. В это время из верхней полости цилиндра воздух по каналу 13 (15) поступает через отверстие 16 в атмосферу. В верхнем положении золот­ника перекроется отверстие 16, и сжатый воздух, поступающий в пустотелую ось золотника через канал 17 и отверстие 16, пода­ется по каналу 15 (13) в верхнюю полость цилиндра, а по труб­ке 12 и каналу 14 удаляется в атмосферу.

Управление золотником осуществляется толкателем 20. При

ходе поршня вверх толкатель 20 остается неподвижным до тех пор, пока его головка 22 не придет в соприкосновение с доныш­ком отверстия 23 в штоке 8. В дальнейшем движения поршня и толкателя будут происходить совместно. При этом палец 19 тол­кателя, вначале свободно перемещавшийся в прямоугольной выемке золотника 18, коснется последней и быстро переместит зо­лотник в верхнее крайнее положение. Происходит это вследствие того, что палец 19 толкателя (на схеме условно показан поверну­тым на 90°) при своем движении приподнимает нижние концы ка­чающихся рычагов 27 и 29, заставляя верхние их концы, стяги­ваемые пружиной 28, расходиться. Как только палец 31 перейдет

за линию центров осей 26 и 30 рыча­гов, последние, стягиваемые пру­жиной 28, быстро переместятся из верхнего положения / в нижнее по­ложение II.

Одновременно с этим палец 19 толкателя также быстро переместит золотник 18 в новое крайнее поло­жение. При обратном ходе поршня, когда головка 22 толкателя коснет­ся втулки 21 поршня, рычаги 27 и 29 переместятся нз положения II в положение I и золотник 18 займет новое положение. При подаче воз­духа от компрессора в пневматиче­ский двигатель масло непрерывно будет подаваться в магистраль до тех пор, пока противодавление в на­порной магистрали (например, при закрытии клапана раздаточного пистолета) не достигнет 24 кГ/см². В этом случае насос автоматически остановится. Про­изводительность насоса 8 л/мин.

Барабан с самонаматывающимся шлангом (рис. 31) состоит из кожуха 5, внутри которого помещена катушка 2 со шлангом 3 и роликовой обоймы 4, обеспечивающей свободное перемещение шланга при вытягивании и наматывании его. Барабан крепится к стенке или потолку помещения при помощи кронштейна 1.

Устройство катушки показано на рис. 32. Через пустотелую ось 1, крепящуюся к стойке кронштейна, подводится масло от пневматического насоса. Пройдя по каналу оси, масло через по­лость ступицы 5 катушки поступает в трубку 6 и шланг 7. Сту­пица катушки может свободно вращаться на оси 1, обеспечивая непрерывное поступление масла в шланг.

Масло от насоса.

Рис. 31. Барабан с самона­матывающимся шлангом

Для автоматического наматывания шланга на катушку слу­жит спиральная пружина 3, наружный конец которой крепится к вращающемуся диску 4 катушки, а внутренний конец — к не­подвижной бобышке храповика 2, прикрепленной к кронштей-

Рис. 32. Катушка барабана с наматывающимся шлангом

Рис. 33. Установка модели 359 для централизованной смазки

ну барабана штифтом 10. При вытягивании шланга катушка вра­щается и одновременно закручивает пружину 3. Для фиксации шланга в любом положении после его вытягивания из барабана служат три, свободно вращающиеся на своих осях, кулачка 8 и два паза 9 в бобышке храповика 2.

При медленном отпускании шланга кулачки входят в зацеп­ление с пазом и стопорят катушку. Если потянуть шланг на се­бя и быстро его отпустить, то кулачки выйдут из зацепления с пазом бобышки и не будут препятствовать автоматическому на­матыванию шланга. На конце шланга имеется раздаточный на­конечник пистолетного типа.

На рис. 33 показана установка для централизованной смазки.

Для сбора отработавшего масла служат переносные и пере­движные баки и стационарные сборники-резервуары с масло- приемными воронками.

При сборе отработавшего масла в стационарный сборник-ре­зервуар, установленный под полом помещения или в подвальном складе, воронку монтируют в нише стенки осмотровой канавы, либо на полу вблизи подъемника для технического обслуживания автомобилей. Трубопровод воронки делают шарнирным, состоя­щим из нескольких колен, позволяющих установить воронку в нужном положении под сливным отверстием картера двигателя.

Система питания

Неисправности системы питания карбюраторного двигателя могут зависеть от карбюратора, топливного насоса, фильтра-отстойника, топливного бака, топливопроводов и воз­душного фильтра.

Неисправности карбюратора выражаются в нару­шении его регулировки, образовании переобогащенной или пере­обедненной горючей смеси.

Внешними признаками переобогащения горючей смеси явля­ются перегрев и перебои в работе двигателя, «выстрелы» в глу­шителе и появление темного дыма, образование значительных от­ложений нагара на стенках камеры сгорания, клапанах, порш­нях и изоляторах свечей зажигания.

Признаками переобеднения горючей смеси являются вспышки во впускном трубопроводе вследствие медленного горения сме­си, падение мощности и перегрев двигателя, перерасход топли­ва, образование серо-желтого налета на нижней части изолято­ров свечей зажигания.

Причинами указанных неисправностей могут быть изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение проходного сечения жиклеров вследствие засорения или износа, засорение воздушных каналов карбюратора, неисправность экономайзера, подсос воздуха, засорение топливопроводов, фильтров и топлив­ного бака и попадание в них воды, уменьшение или прекраще­ние подачи топлива насосом.

Неисправности топливного насоса характеризу­ются уменьшением производительности, давления и создаваемо­го разрежения или полным прекращением работы насоса. Н е- исправности фильтра и топливного бака обуслов- ливаются засорением их осадками механических примесей и воды, а топливопроводов — нарушением герметичности, за­сорением и образованием ледяных пробок. Неисправность воздушного фильтра заключается в засорении фильтрую­щего элемента и масла в резервуаре пылью и другими механиче­скими примесями, увлекаемыми с воздухом, повышающими уро­вень масла в фильтре.

Причинами этих неисправностей могут быть: подсос воздуха через соединения топливопроводов между насосом и баком или через пробковую прокладку отстойника, разрыв диафрагмы топ­ливного насоса, поломка или ослабление упругости пружин кла­панов топливного насоса или плохое их прилегание вследствие осмоления или попадания грязи и др.

Кроме указанного выше большое количество неисправностей в системе питания двигателя возникает в результате засорения топливных фильтров механическими примесями и водой, нару­шения герметичности или засорения топливопроводов, а также засорения воздушного фильтра механическими примесями, ув­лекаемыми с воздухом.

Крепежные работы по системе питания заклю­чаются в проверке креплений карбюратора, топливного насоса, фильтров, топливопроводов, центробежного датчика ограничите­ля числа оборотов вала двигателя (ЗИЛ-130), воздушного фильт­ра и др.

При подтягивании креплений необходимо обеспечить плот­ность соединений и герметичность, исключающие подтекание топ­лива или пропуск воздуха.

Контрольно-регулировочные работы по кар­бюратору включают следующие основные операции: регули­ровку на минимальные обороты холостого хода двигателя, про­верку уровня топлива и герметичности игольчатого клапана поплавковой камеры, регулировку хода насоса-ускорителя, про­верку диффузоров и ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя, проверку пропускной способности жиклеров, разборку карбюратора и очистку его от грязи и смолистых ве­ществ.

Регулировка карбюратора на минимальные обороты холостого хода двигателя, выполняемая при оче­редном техническом обслуживании, должна обеспечить работу двигателя на возможно малых оборотах коленчатого вала, до­пуская вместе с тем возможность резкого изменения режима работы двигателя.

Перед началом регулировки карбюратора прогревают двигатель, проверяют работу системы зажигания и приводов дросселя и воздушной заслонки и убеждаются в отсутствии под­сосов воздуха во впускном трубопроводе.

Для проверки разрежения во впускном трубопроводе к нему присоединяют вакуумметр (например, вместо трубки, стекло­очистителя), который должен показывать устойчивое разреже­ние, равное 400 — 450 мм рт. ст.

Для регулировки карбюратора выполняют следующее: завертывают регулировочный винт качества смеси до упора, а затем отвертывают на 1,5 — 2 оборота;

вращением упорного винта дросселя добиваются наимень­ших устойчивых оборотов ко­ленчатого вала двигателя;

при данном положении дросселя устанавливают винт качества смеси в положение, при котором двигатель будет развивать наибольшее число оборотов;

вывертывая упорный винт дросселя, уменьшают обороты Рис. 34. Проверка уровня топлива в коленчатого вала, сохраняя ус- поплавковой камере карбюратора: тоичивую работу двигателя, а

а — вывертыванием пробкн контрольного ЗЙТ6М ПОВОРОТОМ ВИНТЙ р£гу~ отверстия; б - при помощи приспособления _{лировки} качества СМССИ уВСЛИ-

чивают их до наибольших, соответственно новому положению упорного винта дросселя.

Устанавливая таким образом то наименьшее, то наибольшее возможное число оборотов коленчатого вала двигателя, находят наивыгоднейшее положение обоих винтов, обеспечивающее наи­меньшие устойчивые обороты коленчатого вала двигателя. Да­лее проверяют работу карбюратора резким открытием дросселя и быстрым его прикрытием. Двигатель в этом случае не дол­жен останавливаться.

Правильно отрегулированный двигатель должен устойчиво работать при 400 — 600 об/мин коленчатого вала.

В двухкамерных карбюраторах (К-88) состав смеои регули­руют одинаково сначала в одной, затем в другой камере.

Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторе. Высота уровня топлива в поплавковой камере карбюратора (от плоскости разъема) зависит от его конструкции. У большинства карбюраторов уровень топлива располагается ни­же плоскости разъема на 15— 19 мм.

Уровень топлива в поплавковой камере можно проверять, не разбирая карбюратор и не снимая его с двигателя. Для провер­ки при холодном двигателе вывертывают пробку под одним из

жиклеров и вместо нее ввертывают штуцер приспособления со стеклянной трубкой и шкалой (рис. 34, б). Установив трубку так, чтобы нулевое деление шкалы совпадало с уровнем топлива в трубке, подкачивают топливо рычагом ручной подкачки насо­са и определяют высоту уровня Н топлива относительно плос­кости разъема поплавковой камеры карбюратора.

У некоторых карбюраторов (К-82М, К-84М и К-88) в стенке поплавковой камеры для проверки уровня топлива предусмат­ривается контрольное отверстие, закрытое пробкой (рис. 34, а). При работающем на оборотах холостого хода двигателе отво-

Рис. 35. Схема прибора ГАРО модели 577 для проверки карбюраторов и топливных насосов:

1 — спускной краник; 2 — смотровое стекло; 3 — штуцер для пода­чи сжатого Еоздуха, 4 — бачок; 5 — спускной краник мерного ци- лнидра; 6 — плита крепления насосов; 7— проверяемый насос; 8— мерный цилиндр: 9 — сливная трубка; 10— манометр; 11 — блок кранов; 12 — подающая трубка; 13 — проверяемый карбюратор; 14—мерная трубка со шкалой; 15 — плита крепления карбюрато­ров; 16—винт крепления карбюратора; 17—кронштейн поворотный; 18—винт, фиксирующий кронштейн на стойке; 19—эксцентриковый вал: 20 — маховичок; 21—стойка; 22 — предохранительный клапан

рачивают пробку и через открывшееся отверстие наблюдают за уровнем топлива.

Прибор, схема которого показана на рис. 35, служит для про­верки карбюраторов и топливных насосов. В карбюраторе прове­ряется герметичность соединений и высота уровня топлива в по­плавковой камере. Проверка должна производиться на том же топливе, на котором работает двигатель.

Проверяемый карбюратор 13 крепят с помощью барашко­вых винтов 16 или струбцины на плите 15, которая вместе с кронштейном 17 поворачивается вокруг стойки 21 в положение, при котором карбюратор расположится над бачком 4, и закреп-

циального шаблона: ческим приводом в карбюраторах

1 — шаблон; 2— поплавок К-82:

I — планка; 2 — толкатель; а—контроль­ный размер

ляют винтом 18. Топливо поступает в поплавковую камеру из бачка 4 по трубке 12 через блок 11 кранов под давлением сжа­того воздуха, нагнетаемого в бак через штуцер 3 с обратным клапаном. Давление топлива контролируется по манометру 10 и должно соответствовать давлению, при котором топливный на­сос подает топливо в поплавковую камеру проверяемого карбю­ратора. Герметичность карбюратора проверяется по отсутствию подтекания. Уровень топлива контролируется по мерной трубке 14 со шкалой. Для выпуска воздуха из бачка 4 после проверки карбюратора предусмотрен спускной край, выполненный вместе с предохранительным клапаном 22.

У карбюраторов, в которых ось поплавка закреплена на крыш­ке поплавковой камеры, уровень топлива можно проверять после снятия крышки при помощи специальных шаблонов, фиксирую­щих положение поплавка (рис. 36). Однако при этом способе проверки следует иметь в виду, что контрольный размер а, оп­ределяемый шаблоном 1, будет правилен только в том случае, когда вес поплавка 2 соответствует заводским данным.

Герметичность поплавка проверяют после снятия его с оси погружением не менее чем на 1 мин в сосуд с горячей водой, нагретой до 60 — 80°С. Выделение пузырьков воздуха указыва­ет на наличие и место трещин или повреждений в поплавке.

Места повреждений запаивают, предварительно удалив из поплавка топливо и просушив его, затем проверяют вес поплав­ка и герметичность. Места, откуда выходит воздух, можно так­же заклеивать эпоксидными смолами ЭД-5 и ЭД-6. Неплотность прилегания игольчатого клапана обнаруживают по повышению уровня топлива против установленной нормы в мерной трубке при создании в баке давления 0,25—0,3 кГ/см².

Рис. 38. Прибор для проверки упругости пластин диффузоров карбюратора К-22А и его модификаций:

/ — панель; 2 — фиксатор; 3— патрон; 4 — гайка; 5 — прижимное кольцо: 6—грузик; 7— вннт подъемного механизма; 8—стрелка; У—подвижная

шкала

Если поплавок герметичен и игольчатый запорный клапан плотно прилегает к своему гнезду, то высоту уровня топлива в поплавковой камере карбюратора регулируют изменением числа прокладок под гнездом игольчатого клапана или изгибанием ры­чажка поплавка, упирающегося в иглу. Положение игольчатого клапана, зависящее от положения его гнезда, регулируемого про­кладками (в карбюраторах К-82М, К-84М, К-88), можно контро­лировать специальным шаблоном. Шаблоном проверяют рас­стояние от верхней точки игольчатого клапана до плоскости верхнего корпуса карбюратора.

Клапан экономайзера с вакуумным приводом прове­ряют на герметичность и сопротивление давления его открытию с использованием специального приспособления на приборе конструкции НИИАТ.В экономайзерах с механическим приводом проверяют и ре­гулируют момент открытия клапана, пользуясь контрольными размерами а (рис. 37) путем подгибания конца планки 1 привода насоса (карбюратор К-82М) и его модификации или гайкой на верхнем конце стержня поршня насоса ускорителя. Размер а,

соответствующим расстоя­нию между краем дросселя и смесительной камерой, проверяется в положении,, когда планка 1 привода на­соса касается толкателя 2.

Проверка диффузо­ров. В карбюраторах, где компенсация рабочей смеси осуществляется регулирова­нием разрежения с помощью пластинчатого диффузора (К-22И) необходимо перио­дически (через 40—50 тыс. км) контролировать упру­гость пластин, которая в про­цессе эксплуатации изме­няется.

Упругость пластин опре­деляют на приборе (рис.38), замеряя угол их прогиба по шкале 9 под действием под­вешенного к стрелке 8 гру­зика 6.

Удовлетворительность прилегания пластин по гра­ням диффузора проверяют по наличию просвета, кото­рый не должен превышать 0,2 мм на длине не свыше 25 мм. Неисправную пласти­ну заменяют или правят, после чего снова проверяют.

Контроль и регули­ровка ограничителя числа оборотов ко­ленчатого вала двига­теля. Пневматический огра­ничитель проверяют на при­боре НИИ AT (рис. 39) по величине натяжения его пру­жины, которая оценивается углом поворота дросселя под действием момента от подвеши­ваемых к стрелке грузиков. Ограничители каждого типа карбю­ратора проверяют при помощи двух сменных грузиков.

Рис. 39. Схема прибора для проверки ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя: / — опорная плита; 2— передвижная шка­ла; 3 — стойка: 4— резьбовые отверстия для установочных пальцев; 5 — зажим крепления стрелки; б — опорная площад­ка; 7 — плечо стрелки; 8 — сменный гру­зик; 9 — стрелка; 10 — винт для переме­щения шкалы

Если углы отклонения стрелки не соответствуют норме, ог­раничитель регулируют изменением натяжения пружины или натяжения и числа ее рабочих витков. 5Н

Ограничитель максимальных оборотов центробежно-вакуум- ного типа можно проверять на приборе (рис. 40). В ограничите­ле этого типа контролируют момент включения центробежного датчика и герметичность его клапана.

Для проверки и регулировки датчика включают электродви­гатель, вращающий ротор со скоростью 1000 об/мин. Посредст­вом вакуумного насоса создают в датчике разрежение, равное 250 мм вод. ст. Затем, плавно увеличивая обороты вала электро-

Рис 41. Схемы приборов для определе­ния пропускной способности жиклеров:

К ваш/им- насосу

Рис. 40. Схема проверки ротора

центробежного датчика: / — винт пружины клапана; 2—вал электродвигателя; 3— центробежный датчик; 4 — ртутный пьезометр

а —с замером абсолютного количества; б — с замером относительного количества

двигателя, наблюдают по пьезометру за моментом начала увели­чения разрежения и скоростью вращения ротора по тахометру. Начало увеличения разрежения должно произойти при 1500— 1550 об/мин, что и будет соответствовать началу срабатывания ограничителя. Вращением винта пружины клапана увеличивают или уменьшают число оборотов, при котором срабатывает огра­ничитель

Герметичность клапана датчика проверяют на том же при­боре, что и герметичность клапанов карбюратора.

Проверка дозирующих элементов (жиклеров, распылителей) карбюратора. Для проверки или подбора наиболее экономичной регулировки определяют пропускную способность дозирующих элементов карбюратора.

Пропускная способность жиклеров согласно ГОСТ 2093—43 определяется количеством воды в кубических сантиметрах, проте­кающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напо­ром водяного столба высотой 1 м ± 2 мм при температуре воды 20± 1°С. Приборы для проверки пропускной способности жик­леров делятся по принципу замера количества протекающей воды на приборы с абсолютным и относительным замером.

В приборе с абсолютным замером пропускной способно­сти (рис. 41,а) вода поступает из верхнего бачка / в поплавко­вую камеру 2, откуда через регулировочный кран 3 и трубку 4 попадает в камеру 5 и через испытуемый-жиклер 6 вытекает в мензурку 7. Поплавковая камера 2 необходима для поддержа­ния постоянного напора воды над проходным отверстием в кра­не 3. Для определения напора, под которым происходит истече­ние в камеру 5, вставлена стеклянная трубка 8, рядом с кото­рой укреплена шкала 9 с делениями. Открывая постепенно кран 3, устанавливают в стеклянной трубке 8 уровень воды на высо­те 1000 мм. После того, как уровень установится, определив по секундомеру (или по песочным часам) время истечения опреде­ленного количества жидкости, подсчитывают ее расход Q в ми­нуту:

60Q ,, q = —-— см'Чмин,

где q — расход жидкости через жиклер, см⁵/мин;

Q — общий расход жидкости за время проверки, см^ъ; t — время проверки, сек.

Чтобы избежать ошибок, тарировку каждого жиклера повто­ряют 3 — 4 раза. Температура жидкости во время испытания поддерживается равной 20±1°С. Направление струи воды в жиклере должно соответствовать направлению протекания топлива через жиклер в карбюраторе.

Перед проверкой жиклеров на истечение их промывают в ацетоне или высокосортном бензине, очищая от грязи, жировой пленки и смолистых отложений.

В приборе с относительным замером пропускной способности жиклеров (рис. 41, б) вода из верхнего бачка 1, за­полнив поплавковую камеру 2, поступает через калиброванное отверстие 3 в камеру 4 и вытекает через испытуемый жиклер 5, одновременно заполняя контрольную трубку 6. Уровень воды в контрольной трубке устанавливается в зависимости от величи­ны дозирующего отверстия жиклера или его пропускной способ­ности. Чем ниже будет уровень в контрольной трубке, тем боль­шую пропускную способность жиклера покажет он и наоборот. Деления, нанесенные на шкале 7, соответствуют количеству во­ды, вытекающей из жиклера за 1 мин при напоре, равном 1 м вод. ст., т. е. соответствуют абсолютному значению пропуск­ной способности. Шкала градуирована путем испытания эталон­ных жиклеров различной пропускной способности, которая пред­варительно определялась на приборе с абсолютным замером.

Для проверки на тарировочных приборах главного и компен­сационного жиклеров, находящихся в одном блоке (карбюратор К-22И), применяют переходные металлические или резиновые пробки, позволяющие проверять каждый жиклер отдельно.

Топливный баки топливопроводы. Топливопрово­ды и фильтры отстойников следует систематически проверять, очищать и устранять течи топлива в соединениях, подвертывая ниппельные гайки.

Из топливного фильтра-отстойника периодически (через 1000—1500 км) следует спускать скопившуюся грязь и воду и через 5000—8000 км промывать фильтрующий элемент и кор­пус отстойника.

Топливный бак следует промывать, спуская осадок не чаще одного раза в год, « продувать топливопроводы воздухом.

Для предотвращения возникновения разрежения в баке про­веряют исправность каналов и чистоту вентиляционных отвер­стий в пробке.

Топливный насос. Контроль состояния и работоспособ­ности топливного насоса заключается в периодической (не реже чем через 5000—9000 км) очистке его отстойника и фильтро­вальной сетки, проверке давления и разрежения, создаваемых насосом, проверке производительности (через 20— 12 тыс. км) и герметичности клапанов. Производительность насоса должна быть достаточной для бесперебойной работы двигателя на раз­личных режимах. Для современных отечественных двигателей производительность топливного насоса составляет от 0,7 до 2,0 л)мин, а давление (для поддержания на надлежащем уровне топлива в поплавковой камере) —0,15 — 0,30 кГ/см².

Проверка работоспособности топливного насоса производит­ся на приборах с ручным приводом или приводом от электродви­гателя.

Работоспособность топливного насоса на приборах проверя­ют по максимальному давлению, создаваемому насосом, по производительности насоса, скорости падения давления и соз­даваемому разрежению.

На приборе (см. рис. 35) проверяемый насос 7 крепят на плите 6 двумя шпильками в резьбовых гнездах. При этом его коромысло упирается в эксцентрик вала 19, вращаемого при по­мощи рукоятки маховичка 20.

При проверке насоса на производительность всасывающий и нагнетательный штуцера соединяют с блоком 11 кранов (как указано на схеме). При вращении эксцентрикового вала топливо из бачка 4 по трубопроводу 12 через левый кран блока 11

поступает к насосу 7. От насоса через правый кран блока 11 по трубопроводу 9 топливо поступает в мерный цилиндр 8 (сливной кран 5 которого открыт).

При равномерном вращении кулачкового вала со скоростью 1 об/мин перекрывают сливной кран 5 и включают секундомер. По истечении 10 сек (или 10 оборотов кулачкового вала) прекра­щают вращать вал и замеряют объем топлива в мерном ци­линдре.

Максимальное давление, создаваемое насосом, проверяют, соединив с помощью правого крана блока И нагнетательный трубопровод насоса с манометром, вращая рукоятку до тех пор, пока показание мано­метра не достигнет максимального значения и перестанет увеличиваться. Герметичность насоса проверяют по падению давления по­сле проверки на максимальное давление и прекращения подачи топлива.

В течение 30 сек давление должно сни­зиться до 0,08—0,1 кГ/см². При определе­нии разрежения всасывающий штуцер на­соса через блок 11 кранов соединяют с бачком 4, а нагнетательный — с мерным цилиндром. Вращая рукоятку маховичка кулачкового вала, отсчитывают число его ,, оборотов (или качков коромысла), при

ли 357 для провер- котором в мерном цилиндре появляется

ки упругости пружин _стРу_Я топлива. Полученные результаты

диасЬоагм топливных ^rj - „

насосов- сравнивают с данными таблицы, имеющеи-

1 —шток; J—измеритель- СЯ на Приборе.

ная втулка: з - малый -р_{ак как} давление насоса часто зависит

груз; 4 — большой груз; "

5—проверяемая пружи- ОТ уПруГОСТИ еГО ПруЖИН, ТО Перед ИСПЫТЭ-

^на ннем насос разбирают и проверяют уп­

ругость на приборе (рис. 42), замеряя длину пружины в свободном состоянии и под нагрузкой. В обоих случаях дли­на пружины должна соответствовать техническим усло­виям.

Воздушный фильтр. При очередном техническом об­служивании (через 5000—8000 км) необходимо снять воздуш­ный фильтр, слить масло из его резервуара, промыть детали и фильтрующий элемент в керосине (для удаления смолистых от­ложений фильтрующий элемент промывают в ацетоне), просу­шить их сжатым воздухом и собрать, залив в корпус фильтра чистое масло и смочив им элемент. Пускать двигатель следует лишь через 10—15 мин, т. е. после того как излишнее масло стечет с фильтрующего элемента.

При температуре ниже — 20°С в корпус фильтра рекоменду­ется заливать амортизаторную жидкость или другое маловязкое масло.

Проверка карбюратора на безмоторной установке. Установка воспроизводит условия работы карбюратора на двигателе и поз­воляет проверить карбюратор на всех характерных скоростях и нагрузочных режимах работы двигателя.

Безмоторная установка может служить как для контроля ка­чества технического обслуживания или ремонта карбюратора,

Рис. 43. Схема установки модели НИНАХ 489 для проверки карбюра­торов:

1— бачок для топлива; 2 — насос для заполнения бачка топливом; 3— штихпро- бер; 4 — трехходовой кран; 5 — водяной пьезометр; 6 — ртутный пьезометр; 7 — манометр; 8 — насадок с диафрагмой для замера расхода воздуха; 9—проверяе­мый карбюратор; W — дроссель во впускном трубопроводе установки; 11 — впуск­ной трубопровод; 12 — кран впуска воздуха; 13 — топливный насос; 14 — первый отстойник; 15 — вакуумный насос; 16 — второй отстойник; 17 — выпускной

трубопровод

так и средством диагностики двигателя, когда необходимо уста­новить, является ли карбюратор причиной его плохой работы.

Проверка заключается в измерении количества топлива, рас­ходуемого карбюратором в зависимости от количества воздуха, поступающего в него через воздушный патрубок и соответствую­щего различным режимам работы карбюратора па автомобиле.

Установка (рис. 43) имеет систему разрежения и систему пи­тания с контрольно-измерительными приборами.

Система разрежения состоит из вакуумного насоса 15 с элек­тродвигателем, впускного трубопровода 11, отстойников 14 и 16 и установленного в начале впускного трубопровода карбюра­тора 9. На впускном патрубке карбюратора установлен насадок 8 со сменными диафрагмами с отверстиями различного диаметра. Разность разрежений до и после диафрагмы измеряется водя­ным пьезометром 5, что позволяет определить количество расхо­дуемого воздуха. Регулировка количества воздуха, проходяще­го через карбюратор при установленной диафрагме, регулиру­ется дросселями 10 установки и самого карбюратора и краном 12. Разрежение воздуха за карбюратором измеряется ртутным пьезометром 6. Таким образом, меняя размеры диафрагмы, из­меняя открытие дросселя 10 установки и кр?на 12 при постоян­ном разрежении, создаваемом вакуумным насосом 15, можно получить различные режимы работы карбюратора.

Топливо подается в карбюратор системой питания, куда входят бачок 1 с фильтром, насос 2, трехходовой кран 4, штрих- пробер 3 (для замера расходуемого топлива), диафрагменный насос 13, подающий топливо в карбюратор (приводится в дей­ствие от вала нагнетателя), и манометр 7, показывающий дав­ление топлива перед карбюратором.

Измерительные приборы смонтированы на настенном щитке. Топливо-воздушная смесь проходит через два отстойника, на дне которых скапливается конденсат топлива, а воздух выходит в атмосферу. В установке применяется топливо для реактивных двигателей.

Режимы проверки различных карбюраторов на данной уста­новке определены на эталонных карбюраторах, контрольные ве­личины указаны в таблице, прилагаемой к установке. В табл. 2 приведен режим испытания для карбюратора К-82.

Таблица 2

Модель карбюра­тора	№ режима	Диаметр диафраг­мы, мм	Показания пьезо­метра, мм		Контрольный расход топлива ТС-1, кг'ч	Примечания
			ртутного	ВОДЯНОГО
К-82	1 2	19,0 37,9 37,9 45,0 37,9	250 150 110 75 20	200 19) 250 340 230	2,2— 2,3 10,8—11,3 12,8—13,5 30,1—33,5 14,5—15,8	Полное откры­тие дросселя

Испытуемый карбюратор последовательно проверяют на разных режимах; режимы устанавливают по показаниям водя­ного и ртутного пьезометров при помощи дросселя карбюратора, дросселя установки и крана впуска воздуха. Часовой расход топлива Gt определяется по времени расходования топлива из одной мерной емкости штрихпробега по формуле.

G, = _Р/ ■ 3,6 кг/ч.

где V_lu — объем мерной емкости (шара), см³-,

t — время расходования топлива из мерной емкости, сек; p_t — плотность топлива при данной температуре, г/см³.

Режимы проверки подобраны так, что первый соответствует движению автомобиля с небольшой установившейся скоростью по горизонтальной дороге, а последний — работе карбюратора при полном открытии дросселя. Промежуточные режимы соот­ветствуют движению с большими скоростями и при большой нагрузке (подъем на гору).

По характеру отклонений расхода топлива от контрольных значений можно судить об исправности карбюратора. Так, на­пример, если на всех режимах расход топлива пропорционально выше или ниже контрольных значений, это указывает на повы­шенную или недостаточную пропускную способность жик­лера (жиклеров), обеспечивающего основную подачу топ­лива.

Повышенный расход топлива на первом (легком) режиме и нормальный расход на режиме полного дросселя указывают на негерметичность клапана экономайзера.

Для проверки одного карбюратора требуется 20 мин при среднем расходе топлива 0,3 л.

Индивидуальная регулировка карбюратора. В целях улуч­шения топливной экономичности автомобиля в данных услови­ях эксплуатации производят индивидуальную регулировку карбюратора.

Основным показателем качества регулировки является расход топлива автомобилем до регулировки и после нее.

Расход топлива можно проверять следующими методами: испытательным пробегом на определенном маршруте; при движении автомобиля с постоянной скоростью на коротком мерном участке (1 км); на стенде с беговыми барабанами.

Проверка и регулировка расхода топлива на маршруте является наиболее употребительным ме­тодом, применяемым в автохозяйствах при индивидуальной регулировке, не требующим сложной организации и оборудо­вания.

Для испытания выбирают маршрут по городским улицам и дорогам в характерных условиях эксплуатадии данного ав­томобиля. Средняя протяженность маршрута 5—10 км.

Для сопоставимости результатов целесообразнее пользо­ваться постоянным маршрутом.

Желательно, чтобы маршрут включал дороги с различны­ми покрытием, профилем и интенсивностью движения. Мар­шрут должен быть маятниковым, т. е. движение до конечного пункта и возвращение в гараж должны происходить по одной и той же дороге.

Для питания двигателя в период испытания устанавливают в оконном проеме двери кабины или кузова мерный бачок с

3 Крамаренко 65

топливом, который соединяют бензостойким шлангом с вход­ным штуцером топливного насоса.

Перед контрольным пробегом двигатель и все агрегаты до­водят до нормального теплового состояния. В начале и конце замера расхода топлива отмечают показания счетчика спидо­метра.

По показаниям шкалы бачка определяют фактический рас­ход топлива в литрах, по показаниям спидометра — длину пройденного пути в километрах и подсчитывают расход топли­ва по формуле

q = -™---100 л/ 100 км,

где Q — количество топлива, израсходованного на мерном участке дороги, л\ L — длина мерного участка, км.

Уточнение регулировки производят путем нескольких заез­дов, поддерживая одинаковую техническую скорость и уста­навливая жиклеры меньшей производительности, отличаю­щейся на 5—10 см³/мин. Подбор величины главного жиклера заканчивают,когда расход топлива станет увеличиваться.

Проверка качества регулировки расхода топ- лива па коротком (1 км) мерном участке с по­стоянной скоростью производится с применением той же аппаратуры. Мерный участок выбирают на ровной до­роге с малым движением. Автомобиль разгоняют с тем, что­бы к началу мерного участка набрать нужную скорость (40—60 км/ч), на которой и проходят весь участок.

По шкале мерного бачка, включаемого в систему питания, определяют расход топлива при установившейся скорости движения автомобиля. Замеры делают трехкратно в обоих направлениях движения, поэтому данный метод весьма тру­доемок.

Регулировка на стенде с беговыми бара­бана м и. Применение стендов с беговыми барабанами (рис. 44) исключает неудобства регулировки автомобилей на топливную экономичность методами дорожных испытании.

Автомобиль устанавливают на стенде так, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны, соединенные с гид­равлическим тормозом. Топливный насос двигателя соединя­ют гибким шлангом с мерными приборами и расходным топ­ливным сосудом стенда.

При работающем двигателе с включенной трансмиссией ве­дущие колеса автомобиля вращаются вместе с беговыми ба­рабанами. При помощи гидравлического тормоза можно соз­давать нагрузку, имитируя условия движения автомобиля. Расход топлива замеряют мерным сосудом. По количеству израсходованного топлива за время испытания и показаниям тахометра находят расход топлива (в л/100 км), соответст­вующий определенной скорости движения.

На подобном стенде можно не только определять фактиче­ский расход топлива и регулировать системы питания и за­жигания двигателя, но и определять техническое состояние других агрегатов и механизмов автомобиля, т. е. производить его диагностику.

Обслуживание системы питания дизельных двигателей. Н е- нсправности системы питания автомобиль­ных дизелей зависят от состояния насоса высоко­го давления и форсунки, насос-форсунки, топливоподкачиваю- щего насоса, фильтров и топливопроводов.

Рис. 44. Схема стенда с беговыми барабанами для индивидуальной регулировки автомобилей:

/— расходные топливные сосуды; 2— указатель температуры поды; S-- ука­затель нагрузки на тормоз; 4 — тахометр; 5— мерные приборы; в крап; 7 — топливные насосы; " — топливные баки; 9 — аккумуляторная батарея; 10 — топливопровод; // — датчик тахометра; 12— тормозное устройство; 13 — vо- вышающин редуктор; 14 — датчик нагрузки на тоьвгоз; 15 -беговые бараГм- ны; 16 — датчик температуры воды

Характерными внешними признаками неисправностей топ- ливоподающей системы двигателя являются: затрудненный пуск, неравномерная работа, дымление, снижение мощности двигателя.

Затрудненный пуск двигателя обычно происходит в результате недостаточной подачи топлива в цилиндры двига­теля, причинами чего являются: подсос воздуха в систему пи­тания, засорение фильтрующих элементов, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска из-за износа плунжерных пар (насоса высокого давления пли насос-форсунки) и ухудшение распиливания топлива при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителя форсунки.

Неравномерная работа двигателя может проис­ходить также в результате подсоса воздуха к систему пита­ния, неравномерной подачи топлива секциями топливного на­соса, ухудшения состояния форсунок, износа и покрытия на­гаром контрольного клапана и седла (насоса-форсунки). 3* 67

Дымление (по­явление черного дыма) является результатом неполноты сгорания вследствие преждевре­менной или большой подачи топлива насо­сом высокого давле­ния, увеличения пло­щади сопловых отвер­стий форсунок, что снижает давление впрыска (в насос-фор­сунках), поздней пода­чи топлива, ухудшения распыливания вследст­вие закоксовывания или засорения сопел форсунки.

Снижение мощ­ности двигателя мо­жет происходить вслед­ствие засорения воз­душного фильтра, не­достаточной подачи топлива, нарушения ре­гулировки угла опере­жения впрыска, не­удовлетворительной ра­боты форсунок, насоса высокого давления и насос-форсунок.

Проверка гер­метичности сис­темы питания дизеля производится при каждом очередном обслуживании автомобиля.

Негерметичность работающих под давлением топливопрово­дов обнаруживается по подтеканию топлива в местах соеди­нений при осмотре двигателя, работающего на оборотах хо­лостого хода.

Негерметичность топливопроводов и соединений на участ­ках, находящихся под разрежением, приводит к подсосу воз­духа в систему. Наличие в системе воздуха может быть обна­ружено по выделению пены или пузырьков воздуха из-под ос­лабленной контрольной пробки на крышке фильтра тонкой очистки при работе двигателя на оборотах холостого хода.

Рис.. 45. Бачок дли проверки герметичности топливной системы дизеля:

I — клапан; 2— топливомерная трубка; 3—кран для выпуска воздуха; 4 — рукоятка; 5 — мано­метр; 6 — воздушный насос; 7— бачок; 8—шланг

Неплотности в топливопроводах системы, в том числе на линии всасывания (до топливоподающего насоса), можно выя­

вить при помощи бачка (рис. 45). В этом случае отъединяют от топливного бака топливопровод, отводящий излишек топ­лива, герметизируют его заглушкой, затем отъединяют от ба­ка подающий топливопровод и присоединяют к нему шланг проверочного бачка. Топливо из бачка, заполненного на 4/5 твоего объема, подают в систему под давлением 3 кГ/см², ко­торое предварительно создается имеющимся в бачке воздуш­ным насосом. Негерметичность топливопроводов обнаружива­ют по появлению в местах соединений пузырьков воздуха и те­чи топлива.

После восстановления герметичности системы топливопро­водов необходимо удалить попавший туда воздух. Для этого отъединяют от фильтра тонкой очистки топливопровод, подаю­щий топливо к насосам-форсункам или насосу высокого давле­ния и присоединяют к его концу шланг бачка, снизив в нем давление до 0,5 кГ/см². Затем пускают двигатель и наблюда­ют за струей топлива, выходящей из выходного штуцера фильтра тонкой очистки. Когда в выходящем топливе пере­станут появляться пузырьки воздуха, двигатель останавли­вают.

Проверка состояния фильтров. Ежедневно из фильтров грубой и тонкой очистки топлива сливают отстой в количестве 0,1—0,15 л. Для ускорения слива отвертывают на I—2 оборота пробки на крышках. После слива отстоя завер­тывают пробки, пускают двигатель и дают ему поработать 3—4 мин, чтобы удалить воздух, который мог попасть в топ­ливную систему. Через каждые 5000—9000 км (при очередном ТО-2) фильтры разбирают, промывают корпуса дизельным топливом и заменяют фильтрующие элементы.

Проверка подкачивающего насоса. Топливо- подкачивающин насос двигателя ЯМЗ-236 проверяют па стен­де СДТА-1 (рис. 46) на производительность и величину раз­виваемого давления. Производительность топливоподкачиваю- щего насоса при противодавлении 1,50—1,70 кГ/см² и 1050 об!мин кулачкового вала должно быть не менее 2,2 л/мин. При полностью перекрытом нагнетательном кана­ле насоса и при 1050 ± 10 об!мин кулачкового вала макси­мальное давление должно быть не менее 4 кГ/см².

Насос высокого давления двигателя ЯМЗ-236 проверяют на стенде СДТА-1 на начало, равномерность и величину подачи топлива в цилиндры двигателя. Нарушение моментов начала подачи топлива отдельными секциями насо­са вызывает несвоевременное поступление топлива через фор­сунки в цилиндры двигателя. В результате появляются стуки в двигателе (ранняя подача) или дымный выпуск (поздняя подача).

Начало подачи топлива определяют с помощью различного типа моментоскопов. На рис. 47 показан простейший моментоскоп, представляющий собой приспособление в виде стеклянной трубки с внутренним диаметром 5—6 мм, соединен­ной резиновым шлангом с металлическим ниппелем секции насоса, и градуированного диска.

Стеклянную трубку моментоскопа устанавливают на шту­цер проверяемой секции насоса. Градуированный диск через приводной вал стенда соединяют с кулачковым валом насоса.

Рис. 46. Схема топливоподачи стенда СД'ГА-1:

/ — испы .'ыкаемый топливный насос; 2— форсунки; — мерные ци­линдры; 4— указатель уровня топлива; 5 - термомсЕр; 6 — верхний топливный бак; 7 — подкачивающий насос С1енда: 8~топливные филь­тры; 9—манометр; 10— дег.шфер; 11 — распределитель топлива;

12—ннжннн топлиаиый бак; 13 — стол стенда

Задача проверки заключается в определении угла поворота ку­лачкового вала между началом подачи первой и четвертой секций, первой и второй и т. д. в соответствии с порядком рабо­ты двигателя (1—4—2—5—3—6). Установив трубку моменто­скопа на штуцере первой секции насоса, с помощью насоса ручной подкачки заполняют трубку моментоскопа и поворачи­вают приводной вал стенда по часовой стрелке до момента на­чала движения мениска топлива в трубке, что соответствует началу подачи топлива, и замечают по риске деление на гра­дуированном диске. Далее, зная, что начало подачи топлива у нормально отрегулированного двигателя в каждой секции дол­жно происходить за 38—39° до оси симметрии профиля ку­

лачка или до линии максимального подъема, повертывают при­водной вал по часовой стрелке на 90°. После этого вращают вал против часовой стрелки до момента начала движения ме­ниска топлива в трубке и замечают на диске деление, находя­щееся напротив риски на корпусе стенда. Очевидно, что линия максимального подъема кулачка будет проходить через середи­ну замеренного угла или середину зафиксированного участка градуированного диска. Если половина замеренного угла бу­дет больше или меньше 38—39°, регулировочным болтом толка­теля регулируют его до нужного значения. Далее условно принима­ют за 0° начало подачи топлива в первой секции и определяют нача­ло подачи в остальных секциях, от­считывая их от нулевого значения первой секции. Таким образом, по­дача топлива в секциях насоса в со­ответствии с порядком работы ци­линдров двигателя будет происхо­дить при углах поворота кулачково­го вала насоса в четвертой секции — 45°, во второй — 120°, пятой — 165°, третьей — 240° и шестой — 285°. При несоответствии подачи топлива отдельными секциями насо­са указанным углам производят ре­гулировку.

Проверка величины и равномерности подачи топлива секциями насоса высо­кого давления заключается в опре­делении количества топлива пода­ваемого каждой секцией насоса и промежутка времени между пода­чами, которые должны быть оди­наковы у всех секций насоса. Неравномерность подачи топлива характеризуется неодинаковым количеством топлива подавае­мого секциями насоса. Для подачи одинакового количества топ­лива каждой секцией за один п тот же промежуток времени необходимо, чтобы активный ход их плунжеров был одинаков при данном положении рейки подач. Это положение достигается вращением плунжера вместе с поворотной втулкой относитель­но зубчатого венца. Для увеличения подачи отвертывают сто­порный винт венца и вращают поворотную втулку вправо, для уменьшения — влево.

Pile. 47.

Схема скопа:

моменто-

1. — стрелка на корпусе с генда;

2. — стеклянная трубка; плун­жер насоса высоко) о давления, 4 —• градуированный диск; 5 — кулачковый вал насоса высоко-

ю давления

Проверку производят на стенде СДТА-1 при 1030± 10 об/мин кулачкового вала (вала привода стенда), замеряя количество топлива, подаваемого каждой секцией насоса в

мерные цилиндры. Если производительность секций насоса не соответствует норме (116—118 см³!мин), необходимо отрегули­ровать подачу топлива на тех же оборотах кулачкового вала изменением положения рейки подач, пользуясь винтом регу­лировки подач регулятора.

Кроме того, необходимо проверить и отрегулировать пус­ковую подачу, т. е. положение рейки, определяющее подачу топлива при пуске двигателя. Для этого устанавливают число оборотов вала привода стенда равными 80±10 о б! мин и опре­деляют количество топлива, подаваемого в мерные цилиндры. Производительность секций при этом должна составлять 17—20 см³/мин. При необходимости регулируют винтом уста­новления пусковой подачи регулятора, ограничивающего поло­жение кулисы и соответственно рычага управления (регуля­тора) при его положении, соответствующем наименьшим обо­ротам холостого хода.

Проверка форсунок двигателя ЯМЗ-236 (ЯМЗ-238). Основными неисправностями форсунки являются ухудшение качества распиливания вследствие снижения дав­ления начала впрыска или подъема иглы, негерметичность или засорение ее, закоксовывание или засорение отверстий распы­лителя и попадание в него воды. В результате снижается мощность и экономичность двигателя, работа его на малых оборотах становится неустойчивой, повышается дымность от­работавших газов.

Предварительно форсунки проверяют непосредственно на работающем двигателе последовательным выключением ци­линдров из работы. Для этого ослабляют накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки с тем, чтобы топливо вытека­ло наружу, не поступая в форсунку, и цилиндр таким образом выключается. Если выключенная форсунка исправна, перебои в работе двигателя увеличатся, а дымность выпуска не изме­нится. Наоборот, если форсунка неисправна, характер работы двигателя не изменится; в этом случае форсунку снимают и направляют в цех топливной аппаратуры. При ТО-2, а также после ремонта форсунки проверяют и регулируют на стендах. При этом проверяют герметичность сопряжений форсунки, давление начала подъема иглы и качество распыливания топ­лива, для чего используют стенд НИИАТ модели 625 (рис. 48) и прибор (рис. 49). Прибор состоит из корпуса 17, внутри ко­торого помещается плунжерная пара — втулка 9 и плунжер 10 секции насоса высокого давления двигателя ЯМЗ. Плунжер приводится в действие рычагом 20. Топливо, засасываемое через штуцер 8, нагнетается насосом по вертикальному каналу к манометру 3 с пределом измерения 400 кГ/с.м² и горизон­тальному — к испытуемой форсунке 1. Запорный вентиль 4 предохраняет манометр от гидравлических ударов, возникаю­щих при быстрой прокачке топлива через форсунку. Для пре­дохранения обслуживающего персонала от травматизма струя­ми топлива, выходящими из распылителя под высоким давле­нием, служит защитный колпак 9 (см. рис. 48) из органиче­ского стекла.

При проверке герметичности форсунки медленно завертывают ее регулировочный винт и одновремен­но, качая рычагом, увеличивают давление до 300 кГ/см². После этого прекращают подкачку и наблюдают за снижением дав­ления. Когда давление снизится до 280 кГ/см², включают секун­домер и определяют время спада давления до 230 кГ/см².

Рис. 48. Стенд НИИАТ 625 для проверки форсунок и плунжерных пар:

/ — стол; 2 — основной бак; 3. 4, 15, 16, 17, 19 — топливопроводы; 5 — ниппель; 6 — редуктор; 7 — фильтр; S—ванна; 9 — защитный колпак; 10 — прибор для проверки форсунок; 11 — рабочий бачок; 12 — прибор для чроверки гидравлической плотности плунжерных пар; 13 — стойка; 14 — двухходовой кран; 18 — сливной кран; 20 — пре­дохранительный клапан; 21 — наливная пробка; 22 — сливная пробка

Допустимое время падения давления для изношенных фор­сунок должно быть не менее 5 сек, а с новым распылителем— в среднем не менее 20 сек.

Нарушение герметичности форсунки вследствие неплот­ности прилегания запорной части иглы, когда наблюдается увлажнение носика распылителя, устраняется притиркой. При появлении топлива из-под гайки пружины, указывающем на неплотность прилегания направляющей части иглы к корпу­су распылителя форсунки, заменяют распылитель. Неплот­

ность прилегания торца корпуса форсунки и распылителя уст­раняют притиркой.

Давление начала подъема иглы форсунки проверяют по его значению в момент впрыска топлива. Для этого вначале вывертывают до отказа запорный вентиль 4 (см. рис. 49) и рычагом 20 насоса медленно повышают давле­ние до 125 кГ/см², после чего продолжают повышать в темпе до 5 кГ/см² в секунду, наблюдая за началом впрыска топлива. У двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 начало впрыска топлива форсункой должно происходить при давлении 150±5 кГ/см².

Рис. 49. Прибор для проверки форсунок:

/ — форсунка; 2 — стойка; 3— манометр; 4 — запорный вентиль; 5 — пружина нагне­тательного клапана: б —ганка; 7— нагнетательный клапан; 8 — штуцер; 9 — втулка плунжера; 10— плунжер; 11, 19 — стопорные винты; 12 — втулка; 13—верхняя та­релка; 14 — пружина; 15 — нижняя тарелка; 16 — направляющая; 17 — корпус; 18 — стопорное кольцо; 20 — рычаг

При отклонении контрольного давления от нормы регулируют форсунку регулировочным винтом, изменяя натяжение пружи­ны, прижимающей иглу к отверстию распылителя.

Качество распыливания топлива форсункой про­веряют после того, как проверено и отрегулировано давление начала подъема иглы. При закрытом запорном вентиле 4 мано­метра 3, пользуясь рычагом 20 насоса, вначале производят не­сколько резких впрысков топлива через форсунку, затем, от­крыв запорный вентиль и качая рычагом насоса со скоростью

50—60 качаний в минуту, наблюдают за характером впрыска: топливо, выходящее из сопел распылителя, должно разбрызги­ваться до туманообразного состояния и равномерно распреде­ляться по всему конусу распиливания. Угол конуса распылива- ния контролируют по контрольным линиям на защитном колпаке. Начало и конец распыливания сопровождаются характерным звуком отсечки. Понижение давления при впрыс­ке топлива должно быть в пределах 8—17 кГ/см², при этом под­текание топлива не допускается.

При отсутствии стенда с приборами для проверки форсунок можно пользо­ваться переносным прибо­ром—максиметром (рис. 50), который по принципу рабо­ты аналогичен форсунке. Максиметр присоединяют к одной из секций насоса вы­сокого давления, а форсун­ку соединяют через штуцер 11 с максиметром. Провора­чивая стартером коленчатый вал двигателя, сравнивают но вышеуказанным пара­метрам работу форсунки и максиметра. Наличие мик­рометрического винта на максиметре позволяет опре­делить величину давления начала впрыска и, если не­обходимо, отрегулировать форсунку.

Рис. 50.

1 — распыличсль; ля; в — корпус;

Максиметр:

2 — игла распылите- 4—микрометрическая головка; 5 — установочный впит; 6 — контргайка; 7—стопорный вшгг; 8 — упор; 9 — пружина; 10 —- нажимной штифт; II -- штуцер; 12 — ганка

Обслуживание системы питания двигателей газобал­лонных автомобилей. О с- н о в н ы м и неисправно­стями системы питания яв­ляются: нарушение герме­тичности соединений га­зопроводов, смесителя и редуктора, а также нарушение регу­лировки величины хода клапанов 1 и II ступеней. Признаками неисправности системы питания могут служить ухудшение пус­ка двигателя газобаллонного автомобиля, неустойчивая его работа на малых оборотах холостого хода и ухудшение при­емистости. При каждом очередном техническом обслуживании автомобиля проверяют герметичность соединений, вентилей и аппаратуры а также крепления газового оборудования и со­стояние газопроводов, которые не должны иметь вмятин, пере-

кручиваинй, трещин и других повреждений, могущих привести к нарушению герметичности.

Значительную утечку сжатого газа обнаруживают на слух, а сжиженного газа —■ по следам обмерзания в местах, где на­рушена герметичность. Незначительные утечки обнаруживают при смачивании исследуемых мест (резьбовых соединений, сварных швов) мыльным раствором.

Рис. 51. Схема двухступенчатого газового редуктора с дозирующеэко-

номайзерным устройством: А—полость первой ступени; Б — полость второй ступени; В — полость разгрузочного устройства; Г—полость атмосферного давления первой ступени; Д — полость атмосферного давления второй ступени:

1 — диафрагма разгрузочного устройства; 2 — диафрагма второй ступени; 3 — пружина диафрагмы разгрузочного устройства; 4— регулировочный ниппель; 5 — пружина второй ступени; 6— шток диафрагмы; 7— упорное кольцо диафрагмы разгрузичного устройства; 8— рычаг клапана первой ступени; 9 — клапан первой ступени; 10— входной штуцер; 11 — седло клапана первой ступени; 12—предо­хранительный клапан; 13 — диафрагма первой ступени; 14 — пружина диафрагмы первой ступени; 15 — регулировочная гайка; 16 — контргайка; 17 — клапан вто­рой ступени; 18 — клапан экономайзера; 19—штуцер для соединения с впуск­ным трубопроводом двигателя: 20 — диафрагма экономайзера; 21 — пружина экономайзера цилиндрическая; 22 — то же, коническая. 23 — винт мощностной регулировки; 24 — выходной патрубок; 25 — трубка, соединяющая вакуумную по­лость экономайзера с разгрузочным устройством; 26 — винт экономичной регу­лировки; 27 — рычаг клапана второй ступени

Особое внимание необходимо обращать на герметичность редуктора (рис. 51). Наиболее часто пропускает газ клапан 9 первой ступени. Герметичность его может быть нарушена вследствие попадания на рабочую поверхность клапана и седла окалины, песчинок и мелких стружек или в результате корро­зии, засмоления и других причин. Указанные явления имеют место как при металлическом клапане в редукторе для сжатого газа, так и при резиновом уплотнении для сжиженного газа. Нарушение герметичности клапана первой ступени вызывает (при неработающем двигателе) повышение давления газа в по­лости А редуктора, в результате чего газ выходит через предо­хранительный клапан 12 или через клапан 17. Негерметичность клапана можно обнаружить на слух по шипению выходящего газа или по манометру низкого давления. Стрелка манометра в этом случае будет показывать давление, на которое отрегули­рован предохра-кительный клапан (4,0—4,5 кГ/см²). В редукто­рах для сжиженного газа негерметичность клапана устраняют сменой резинового уплотнителя, а для сжатых газов — сменой комплекта клапана и его седла. Нарушение герметичности кла­пана 17 второй ступени редуктора может быть вызвано: повы­шенным давлением газа в полости первой ступени вследствие неправильного положения регулировочной гайки 15 пружины 14 первой ступени (гайка излишне ввернута); ослаблением натя­жения пружины 5 второй ступени, прижимающей клапан 17, вследствие глубоко ввернутых регулировочного ниппеля и пру­жины; заеданием клапана в направляющих и в оси рычага в результате коррозийных и смолистых отложений: попаданием под клапан твердых частиц; повреждением резинового уплот­нителя или латунного седла клапана.

Негерметичность клапана второй ступени затрудняет пуск двигателя, ухудшает его работу на оборотах холостого хода из- за переобогащения рабочей смеси. Указанные неисправности устраняют регулировкой редуктора или заменой резинового уп­лотнителя и шлифовкой торца седла клапана.

Утечка газа может быть вызвана также негерметичностью диафрагм 13 я 2 первой и второй ступеней вследствие разруше­ния их материала под действием сернистых и других примесей газа, выпадающих в редукторе.

Негерметичность диафрагм первой или второй ступеней об­наруживают по выходу газа в подкапотное пространство через отверстия в регулировочной гайке пружины первой ступени и в регулировочном ниппеле пружины второй ступени. Поврежде­ние диафрагмы разгрузочного устройства редуктора приводит к тому, что газ поступает во впускной трубопровод помимо смесителя, что нарушает нормальную работу редуктора. Неис­правные диафрагмы заменяют.

Возможна утечка газа через предохранительный клапан 12 вследствие недостаточной затяжки его пружины, попадания под рабочую поверхность клапана песчинок, разрушения резиново­го уплотнителя, заедания или перекоса клапана в корпусе.

В полости Б редуктора может возникнуть раз­режение (более 25 мм вод. ст. при полной нагрузке двигате­ля), в результате чего снижается мощность двигателя, ухуд­шается его пуск и приемистость. Главной причиной этого являет­ся недостаточное поступление газа к редуктору вследствие засорения или неполного открытия расходного вен­тиля, засорения газового фильтра, подогревателя сжатого га­за или испарителя сжиженного газа, недостаточного хода кла­панов первой или второй ступеней, неправильной регулировки затяжки пружин первой и второй ступеней, сужения проходного сечения клапанов первой и второй ступеней и других причин.

Периодически рабочие поверхности седел и клапанов вен­тилей очищают от загрязнений (а в случае необходимости при­тирают или шлифуют): испаритель и газовый фильтр очищают промывкой ацетоном, а трубки испарителя, кроме того, — про­дувкой перегретым паром, клапаны и натяжение пружин ре­дуктора регулируют.

Регулировка газового редуктора заключается в периодической проверке и установлении требуемых величин давления газа в первой и второй ступенях редуктора и хода клапана 17 второй ступени; регулируют после присоединения к редуктору линии сжатого воздуха или газовой магистрали ав­томобиля.

Давление газа в первой ступени редуктора регулируют гай­кой 15 (отпустив предварительно контргайку), при вращении которой изменяется натяжение пружины 14 диафрагмы 13.

Давление газа при регулировке контролируют по манометру низкого давления, установленному на щитке кабины автомоби­ля. Давление в первой ступени должно составлять: для сжи­женного газа от 1 до 2 кГ/см², для сжатого — 2,5—3,0 кГ/см². Давление во второй ступени редуктора изменяют вращением регулировочного ниппеля 4: при ввертывании ниппеля давление увеличивается, при вывертывании — уменьшается. Проверяют давление газа во второй ступени по пьезометру, который при­соединяют к штуцеру разгрузочного устройства редуктора пли к штуцеру специальной крышки, устанавливаемой вместо име­ющейся крышки люка второй ступени. При работе двигателя на холостом ходу давление во второй ступени редуктора долж­но быть несколько избыточным, т. е. 5—10 мм вод. ст. С уве­личением нагрузки и в зависимости от давления газа в балло­нах давление во второй ступени снижается до атмосферного или до разрежения 1 —2 мм вод. ст., а при полной нагрузке — до 16 -25 мм вод. ст.

Правильность установки клапана второй ступени (рис. 52) проверяют по величине хода штока 5 диафрагмы 1, который должен составлять 6—7 мм. Для регулировки хода клапана открывают магистральный вентиль, снимают крышку люка 11 и, ослабив контргайку 10 регулировочного винта 9, вывертыва­ют его до тех пор, пока клапан не начнет пропускать газ. Пос­ле этого регулировочный винт завертывают на '/в — ^[U оборота до прекращения определяемой на слух утечки газа через кла­пан н затягивают контргайку. Закрыв магистральный вентиль, проверяют величину хода клапана по вышеуказанной величи­не хода штока диафрагмы. По окончании регулировки крышку 11 люка устанавливают на место. Предохранительный клапан редуктора (па первой ступени) регулируют, изменяя натяже-

Рис, 52. Вторая ступень двухступенчато! о редуктора МКЗ:

1 -диафрагма; 2 — регулировочный ниппель пружины;,? pi .-л и к л ,

4 --- колпачок регулировочного ниппеля; 5 — щгок диафрагмы; в —' прулшна; 7—седло клапана; 8—клапан; !) — рС'Гул1:;!;:г,пчп|,и"[ тип;

10 — контргайка; 11 — крышка люка

ния. Через каждые 1000— 1800 км пробега в зависимости от условий эксплуатации производят тщательный наружный ос­мотр уплотнптельных соединений газопроводов и газового обо­рудования, осмотр состояния баллонов и их крепления, венти­лей, редуктора, испарителя и другого оборудования, разбира­ют и очищают газовый фильтр, проверяют работу двигателя на разных режимах, устраняют утечки газа.

Через каждые 5000— 10 000 км сверх указанных выше ра­бот разбирают и очищают (с заменой деталей) газовый редук­тор, магистральные и расходные вентили, регулируют редук­тор, проверяют герметичность обратного клапана карбюратора- смесителя и промывают его, продувают газопроводы, промывают испаритель, разбирают, очищают и проверяют наполнительные клапаны баллонов сжиженного газа н вентилей баллонов сжатого газа.

При обслуживании системы питания газобаллонных автомо­билей следует строго соблюдать требования техники безопас­ности и противопожарных мероприятий.

Категорически запрещается: пользоваться открытым огнем при проверке герметичности газового оборудования, произво­дить ремонт газовой аппаратуры на работающем двигателе, пускать двигатель при наличии утечки газа, подносить к авто­мобилю открытое пламя для освещения, пайки, сварки и т. п., применять удары инструментом, могущим вызвать появление искры и взрыв.

При обслуживании и ремонте аппаратуры для сжиженного газа и наполнении им баллонов необходимо соблюдать меры предосторожности против обмораживания¹. В случае возникно­вения пожара на газобаллонном автомобиле в первую очередь необходимо закрыть магистральный и баллонный вентили, увеличить число оборотов коленчатого вала с тем, чтобы быст­рее выработать газ, имеющийся в аппаратуре, и тушить пожар углекислотным огнетушителем.