§ 5. Техническое обслуживание механизмов управления Рулевое управление

Неисправности рулевого управления ха рак- теризуются повышенными износами деталей рулевого механиз­ма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослаблением крепле­ния деталей, а также выкрашиванием червячной пары и непра­вильной регулировкой (чрезмерная затяжка деталей).

В результате указанных неисправностей, а также вследст­вие износа шкворневых соединений и ослабления затяжки под­шипников колес увеличивается свободный ход (люфт) рулевого колеса и возрастает усилие, прилагае­мое к его ободу при повороте руля.

В некоторых случаях из-за повышенного износа деталей ру­левого механизма и выкрашивания червяка происходит его за­едание (заклинивание).

Увеличение свободного хода рулевого колеса и упеличсинс усилия при его повороте ухудшают управляемость автомоби­лем и утомляют водителя, в результате чего снижаося безо­пасность движения.

Рулевое управление считается исправным, если люфт ру­левого колеса в среднем и крайних положениях (при макси­мальном повороте рулевого колеса) не превышает 10—12° для легковых и 10—15° для грузовых автомобилей при положении колес, соответствующем прямолинейному движению.

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при сня­той продольной рулевой тяге и при положении колес, соответ­ствующем движению по прямой, должно быть для различных марок грузовых автомобилей в пределах 1,3—1,6 кГ и легковых 0,7—1,2 кГ (для автомобиля ЗИЛ-130 — 1,0—2,3 кГ).

Контроль технического состояния рулево­го управления состоит в определении люфта рулевого колеса и потерь на трение в механизмах рулевого управления по усилию на ободе рулевого колеса.

Рис. 113. Динамометр-люфтомер

Люфт рулевого колеса определяют при помощи динамомет­ра— люфтомера (рис. ИЗ). Указательную стрелку / прибора закрепляют на рулевой колонке, а шкалу 2, выполненную сов­местно с динамометрической рукояткой 4, — на ободе рулевого колеса при помощи зажимов 3. Наличие внутри рукоятки двух пружин различной жесткости позволяет достаточно точно за­мерить усилие по шкале 5 в диапазонах 0,3—2,0 и 2—10 кГ. Величину люфта замеряют при вывешенных передних колесах автомобиля и закрепленном с помощью двух трубчатых распо­рок-фиксаторов правом переднем колесе. Распорки-фиксаторы 6 устанавливают между рессорой и фланцем поворотной цап­фы. После этого при помощи динамометрической рукоятки 4 люфтомера поворачивают рулевое колесо влево с усилием не более 1 кГ до момента, пока оно не станет превышать эту ве­личину, н установить стрелку 1 на нуль шкалы 2, Затем поворачивают колесо таким же приемом вправо и определяют по шкале 2 люфт рулевого колеса в градусах¹. Люфт рулевого колеса можно определить без использования фиксаторов и не вывешивая колеса, но результаты замера при этом будут менее точными.

Поскольку суммарный люфт не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, необходимо перед регулировкой эти узлы проверять.

Повышенный зазор в шарнирных соединениях рулевых тяг в результате значительного износа и ослабления пружин можно определять визуально (на глаз) или на ощупь по взаимному перемещению шаровых пальцев относительно наконечников или головок тяг при резком повертывании рулевого колеса в обе стороны.

Наличие зазора в подшипниках червяка рулевой передачи проверяют по осевому перемещению ступицы рулевого колеса относительно колонки. Это перемещение обнаруживают па ощупь при касании пальцем торца ступицы рулевого колеса и колонки при повороте колеса вправо и влево от среднего поло­жения до отказа или при покачивании вывешенных передних ко­лес, когда рулевое колесо повернуто на один оборот от средне­го положения и закреплено (у грузовых автомобилей).

Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по перемещению вала сошки вдоль его оси при по­ложении колес для езды по прямой и отъединенной продоль­ной рулевой тяге. Для различных марок грузовых автомобилей (за исключением МАЗ-200) величина перемещения нижнего конца сошки не должна превышать 0,15—0,30 мм. У легковых автомобилей зазор контролируют по повышенному значению люфта руля после устранения осевого зазора в подшипниках червяка; предельно допустимый люфт сошки 0—0,15 мм.

Контроль рулевого управления на повышенное трение в его механизмах производят с помощью динамометра-люфтоме- ра, устанавливаемого на ободе рулевого колеса, по величине прикладываемого к нему усилия, определяемого по шкале 5

(см. рис. 113). При этом передние колеса автомобиля вывеши­вают и устанавливают в положение для движения по прямой.

Для грузовых автомобилей ГАЗ усилие не должно превы­шать 4 кГ, автомобилей ЗИЛ — 6 кГ (за иключением ЗИЛ-130).

Теми же приемами можно определить потери на трение в подшипниках червяка и других узлах повышенного трения, для чего последовательно отсоединяют узлы, начиная с правой час­ти рулевой трапеции. На автомобиле ЗИЛ-130 с гидравлическим усилителем рулевого управления усилие на ободе колеса про­веряют при отсоедине­нной продольной руле­вой тяге в трех положениях. При первом положении, когда рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения (со­ответствующего движению автомобиля по прямой), усилие (замеренное дина­мометром - люфтомером) должно быть в пределах 0,55—1,35 кГ; при втором, когда рулевое колесо про­ходит среднее положение, усилие на ободе рулевого колеса при нормальном зазоре в зубчатом зацеп­лении должно быть рав­но 1,0—2,3 кГ; при треть­ем, когда рулевое колесо также проходит среднее положение, но после ре­гулировки зацепления между сектором и рейкой усилие на обо­де должно быть больше установленного во втором положении на 0,8— 1,25, но не более 2,8 кГ.

Исправная работа гидравлического усилителя рулевого уп­равления ЗИЛ-130 зависит от уровня масла в бачке и разви­ваемого насосом давления. Уровень масла в бачке доводят до нормы при работающем на оборотах холостого хода двигателе.

Рис. 114. Схема проверки давления, соз­даваемого насосом гидравлического уси­лителя рулевого управления ЗИЛ-130: 1 — корпус гидроусилителя; 2 — насос; 3 — ба­чок; 4— манометр с тройником; б — вентиль; 6 — шланг высокого давления

При проверке давления в магистрали насос — рулевой ме­ханизм между насосом 2 (рис. 114) и шлангом 6 высокого дав­ления устанавливают тройник с манометром 4 и вентилем 5. При работающем двигателе на малых оборотах холостого хода передние колеса поворачивают до упора и открывают вентиль 5, наблюдая за давлением масла, которое должно быть не менее

65 кГ/см². Меньшее давление свидетельствует о неисправностях в насосе или рулевом механизме. Если при закрытом вентиле давление будет повышаться, это укажет на неисправности в рулевом механизме, если будет снижаться — на неисправности в насосе. Если при закрытом вентиле давление хотя и повыша­ется, но будет меньше 60 кГ/см², то это указывает на неисправ­ность обоих узлов.

Регулировка рулевого управления для раз­личных типов рулевых передач аналогична по методу ее вы­полнения. Для регулировки затяжки шарнирных сочленении рулевых тяг, за исключением самоподтягивающихся конструк­ций предварительно расшплинтовывают резьбовые пробки в наконечниках тяг и поворачивают их до отказа, затем отвора­чивают на 'Д—'/г оборота до совпадения прорезей для шплинта. При этом устанавливается нужный зазор между сухарем и ог­раничителем пружины шарнира.

Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма; при удалении прокладок зазор уменьшается.

Затяжку роликового подшипника червяка можно регулиро­вать непосредственно на автомобиле с отъединенной от руле­вой сошки продольной тягой, но чаще всего регулируют на ру­левом механизме, снятом с автомобиля.

Правильность регулировки определяют по усилию, приклады­ваемому на ободе колеса, необходимому для его вращения без вала рулевой сошки или без ролика, который выводят из за­цепления с червяком. Усилие, определяемое динамометром, обычно находится в пределах 0,2—0,5 кГ для легковых и 0,3— 0,9 кГ для грузовых автомобилей.

Осевой зазор вала сошки или зацепление ролика и червяка рулевой передачи регулируют упорным болтом, расположен­ным в картере механизма рулевой передачи со стороны торца вала, или изменением числа прокладок под крышкой картера.

Ось ролика в рулевом механизме несколько смещена по от­ношению к плоскости, проходящей через ось червяка и перпен­дикулярной оси вала сошки. Поэтому при осевом смещении ва­ла сошки в сторону червяка ролик приближают к червяку и за­зор в зацеплении уменьшается.

В рулевом механизме ЭИЛ-130 при отклонении от норм уси­лий на ободе рулевого колеса вначале регулируют по величине усилия в третьем (среднем) положении рулевого колеса.

Величина усилия может быть доведена до нормы вращени­ем регулировочного винта осевого перемещения вала сошки. Если указанная регулировка не обеспечивает требуемого уси­лия, рулевой механизм снимают и разбирают. Усилие в этом случае регулируют по второму положению рулевого колеса из­менением натяга в шариковой гайке посредством замены ша­риков (на большие или меньшие по размеру) и затяжкой упор­ного подшипника регулировочной гайкой (по усилию в третьем положении рулевого колеса).

После регулировки рулевого механизма проверяют динамо­метром усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Это усилие (при отъединенной рулевой тяге) должно составлять приблизительно 1,5—2,5 кГ при проходе через среднее поло­жение рулевого колеса (исключая ЗИЛ-ISO).

Крепежные и смазочные работы. Крепежные работы по ру­левому управлению заключаются в проверке и затяжке болтов, креплении картера рулевого механизма и рулевой колонки к раме автомобиля и других соединений рулевой передачи и ры­чагов.

Контроль уровня и доливка масла в картере рулевого ме­ханизма (и в бачке гидроусилителя ЗИЛ-130) производится при очередном техническом обслуживании. Меняют масло с промывкой картера (бачка и фильтров насоса гидроусилите­ля ЗИЛ-130) керосином не реже одного раза в год или посе- зонно (весной и осенью).

Для смазки рулевого механизма применяют масла для ко­робок передач ТАп-15 (ГОСТ 8412—57, ГОСТ 4002—53 и ГОСТ 542—50) «Л» и «3», масло трансмиссионное (ГОСТ 8781—53). Исключением является рулевой механизм с гидроусилителем ЗИЛ-130 и МАЗ-500: для первого — летом применяется турбинное масло 22 (ГОСТ 32 — 53), зимой ве­ретенное АУ (ГОСТ 1642—50); для смазки рулевого механиз­ма МАЗ-500 — масло МТ-16П (ГОСТ 6360—58) и для гидро­усилителя — индустриальное 20 (летом) и 12 (зимой).

Шарнирные соединения рулевого привода смазывают при техническом обслуживании через 1200—1800 км пробега соли­долом УС-2 или УС-3 (ГОСТ 1033—51) либо УСс-1, УСс-2 или УСс (ЗИЛ-130).

Тормозная система

Неисправности тормозной системы автомоби­ля характеризуются увеличением длины пути торможения (при одной и той же скорости движения и одинаковом состоянии до­роги) и склонностью автомобиля к заносу при торможении.

Нарушение работы тормозной системы автомобиля происхо­дит вследствие неисправностей тормозных механизмов и тор­мозного привода.

Неисправностями тормозного механизма явля­ются: износ накладок тормозных колодок и барабанов и уве­личение зазора между ними, замасливание, заклинивание или заедание колодок, сопровождающиеся нагревом тормозных ба­рабанов.

Неисправностями механического привода тормозов (ручного) являются вытягивание и повреждение тяг или тросов, заедание в приводе и увеличение нормального хода рукоятки тормоза.

В гидравлическом приводе тормозов имеют мес­то следующие дефекты: подтекание жидкости через манжеты колесных тормозных цилиндров (реже через шланги); недоста­точный уровень тормозной жидкости в резервуаре, главного тормозного цилиндра; набухание резиновых манжет колесных тормозных цилиндров и увеличенный свободный ход педали тор­моза. Подтекание и недостаточный уровень жидкости ведут к проникновению воздуха в систему привода, что сопровождается «проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают действо­вать лишь после нескольких нажатий на педаль. Набухание манжет приводит к заеданию тормозов.

Увеличенный против норм свободный ход педали наблюда­ется вследствие увеличения зазоров между накладками коло­док и тормозным барабаном и между штоком и поршнем глав­ного тормозного цилиндра, а также из-за уменьшения избыточ­ного давления в системе в результате неисправностей клапана и возвратной пружины поршня главного цилиндра и из-за недо­статочного уровня тормозной жидкости в резервуаре главного цилиндра.

При наличии в системе гидравлического привода гидрова­куумного усилителя (автомобиль ГАЗ-58А и др.) может про­исходить полное или частичное торможение всех колес автомо­биля без нажатия на педаль тормоза или увеличение усилия на педаль при торможении автомобиля. Причиной первой неисправ­ности может служить отсутствие зазора между вакуумным клапаном и его седлом или неплотности в шлангах, штуцерах и других соединениях. В результате этого в камере усилителя над диафрагмой устанавливается атмосферное давление (вместо разрежения), в то время как под диафрагмой имеется разрежение, что и вызывает срабатывание тормозов. Причиной увеличения усилия является выключение из работы усилителя вследствие нарушения регулировки его атмосферного клапана (недостаточный ход клапана или его отсутствие, в результате чего в камере усилителя под диафрагмой будет постоянное разрежение).

Неисправностями пневматического привода являются: утечка воздуха в системе через неплотности в соеди­нениях и падение его давления ниже установленной нормы; не­достаточное давление в системе вследствие неисправности ком­прессорной установки; произвольное притормаживание на ходу вследствие неплотностей посадки клапанов управления или ре­гулятора давления.

Тормозные качества автомобиля оцениваются по двум основным показателям: величине тормозного пути и величине максимального замедления автомобиля. В табл. 4 при­ведены нормативы эффективности действия ножного тормоза

Таблица 4

Наибольший допустимый тормозной путь, м (при скорости 30 км:ч)

Наименьшее допустимое максимальное замедление, м'сек*. не менее

Тип автомобиля

перепускного клапана и надевают на его сферический конец ре­зиновый шланг длиной 400—500 мм. Свободный конец шланга погружают в стеклянный сосуд емкостью '/г л, заполненный на Чз—Ч2 тормозной жидкостью. Отвернув перепускной клапан на У₂—³/₄ оборота, не­сколько раз резко на­жимают на тормозную педаль и медленно от­пускают ее, перекачн вая жидкость из глав­ного цилиндра в сосуд. Прокачивание продол­жают до тех пор, пока из шланга, опущенно­го в банку, прекра­тится выделение пу­зырьков воздуха. Во время прокачивания следует доливать жид­кость в главный ци­линдр, не допуская снижения уровня жид­кости более чем напо­ловину. После этого, задержав педаль в на­жатом состоянии, за­вертывают перепускной клапан. Воздух выпу­скают последовательно из всех колесных тор­мозных цилиндров, на­чиная с правого задне­го колеса, затем из правого переднего, ле­вого переднего и лево­го заднего. На перед­них тормозах, имеющих два колесных тормоз­ных цилиндра, прокач­ку начинают с нижнего цилиндра.

У автомобилей с гидровакуумным усилителем ножного тор­моза (автомобиль ГАЭ-53А) для удаления воздуха из гидрав­лического цилиндра усилителя прокачивают его. Для этой це­ли на гидроцилиндре предусмотрены перепускные клапаны.

Рис. 115. Бачок для заполнения гидравличе­ской системы тормозной жидкостью: /— манометр: 2 — штуцер; 3— предохранитель­ный воздушный клапан; 4 — шариковый запорный клапан; 5 — наконечник шланга

Магистраль гидравлического привода можно заполнять тормозной жидкостью при помощи бачка (рис. 115) под давле­нием 1,5—2,0 кГ/см². Жидкость подается из бачка по гибкомушлангу через наливное отверстие главного тормозного цилинд­ра. Для предупреждения попадания воздуха из бачка в систе­му гидравлического привода предусмотрен шариковый (пли ци­линдрический) пустотелый клапан 4 с резиновым седлом.

Основные требования, которые предъявляются к тормозной жидкости: малая вязкость в пределах изменения температуры от —40 до +40°С, достаточно высокая температура кипения ( + 115-:- +125°С), а также низкая температура застывания по­рядка —40° -t 45°С и отсутствие разрушающего действия

на резиновые детали системы привода. Наибольшее распрост­ранение получила тормозная жидкость БСК (ТУ 1608—47) и ЗСК (ТУ 4226—57). Жидкость БСК состоит из касторового масла (47%) и бутилового спирта (53%) с примесью органи­ческого красителя (красного цвета). Тормозная жидкость ЭСК содержит касторовое масло и этиловый спирт в том же соотношении и имеет цвет от оранжевого до красного. С м е ш е- ние двух жидкостей, имеющих разное осно­вание (касторовое масло или глицерин), не допускает­ся во избежание их расслаивания.

В системе пневматического привода тормо­зов проверяют давление воздуха и герметичность системы и выполняют необходимые регулировочные работы. При исправ­ном состоянии компрессорной установки нарастание давления в системе от нуля до максимального значения (7—8 кГ/см²) при работающем на средних оборотах коленчатого вала двигателе должно происходить в течение 5—6 мин. Причинами недоста­точного давления, если отсутствует утечка воздуха в системе, могут быть изношенность поршневой группы компрессора и ма­лое натяжение ремня привода компрессора. Нормально натяну­тый ремень должен прогибаться между шкивами вентилятора и компрессора при усилии 3—4 кГ на 10—15 мм. Герметичность системы на участке компрессор — тормозной кран проверяют по манометру при неработающем двигателе и отпущенной педали тормоза. Давление (с 7—8 кГ/см²) не должно падать быстрее чем на 0,1 кГ/см² за 10—12 мин.

На участке тормозной кран — тормозные камеры герметич­ность проверяют по падению давления при нажатии до отказа недали тормоза и неработающем двигателе. Прп этом давление должно резко упасть на 1—1,5 кГ/см² и далее не снижаться. Непрерывное снижение давления указывает на утечку воздуха в системе. Места утечки воздуха можно определять на слух и при помощи смачивания этих мест мыльным раствором. Утечку устраняют заменой деталей, подтяжкой и регулировкой. Давле­ние воздуха в тормозной системе проверяют также присоедине­нием манометра вместо одной из тормозных камер. При работе двигателя на холостом ходу и отпущенной педали тормоза дав­ление по манометру на щитке приборов должно быть макси­мальным (7—7,35 кГ/см²), а по манометру у тормозной камеры равняться нулю. На автомобиле ЗИЛ-ISO эту проверку можно выполнить по одному манометру, установленному на щитке и имеющему две шкалы: верхнюю, показывающую давление в баллонах, и нижнюю — в тормозных камерах.

У автомобилей, работающих с прицепами и снабженных вы­водом сжатого воздуха для присоединения пневматической си­стемы тормозов прицепа, проверяют и регулируют по конт­рольному манометру давление воздуха на выводе.

В системе пневматического привода проверяют при помощи мыльной эмульсии герметичность предохранительного клапана и срабатывание его по достижении максимального давления. При необходимости клапан регулируют.

Самопроизвольное притормаживание автомобиля на ходу при отпущенной педали вследствие неплотной посадки впуск­ного клапана крана управления устраняют очисткой и притир­кой клапана к гнезду, а также регулировкой его положения.

Эффективность действия тормозов проверяют одним из сле­дующих способов: по следу торможения автомобиля; по ве­личине максимального замедления; по величине тормозного уси­лия или статического момента трения, измеряемого на каж­дом колесе неподвижно стоящего автомобиля; по величине тормозного усилия, измеряемого на каждом колесе с учетом живой силы движущегося автомобиля.

При первом способе контроля автомобиль на горизонталь­ном сухом участке дороги (п,ри нормальном давлении в шинах) разгоняют до скорости 30—40 км/ч и резко тормозят ножным тормозом до «юза». По степени сходства между собой следов, оставляемых колесами на дороге и признакам заноса автомо­биля судят об одновременности действия тормозов и о равно­мерности распределения тормозного усилия по колесам.

При плавном торможении от начальной скорости 30 км/ч путь торможения автомобиля должен быть в пределах значе­ний, установленных техническими условиями (см. табл. 4.)

Хотя такой способ контроля широко распространен в прак­тике, он ведет к интенсивному изнашиванию покрышек и его нельзя считать целесообразным.

При втором способе проверки эффективность тормозов оце­нивают по максимальному замедлению, определяемому десе- лерометром.

Деселерометр маятникового типа (рис. 116) состоит из ли­того корпуса (из полистирола) 1, маятника 3 и кронштейна 4. Принцип действия прибора основан на перемещении маятника 3 под действием сил инерции, возникающих при торможении ав­томобиля. Величина перемещения маятника (инерционной мас­сы) пропорциональна замедлению при торможении, т. е. чем быстрее автомобиль тормозится, тем на большую величину от­клоняется маятник от своего первоначального (нулевого) поло­жения, и наоборот.

6 Крамаренко 161

Величину отклонения маятника от нулевого положения ука­зывает стрелка 6 по шкалам 2 и 15, градуированным в величи­нах замедления. По нижней шкале, кроме замедления, опреде­ляют величину уклона дороги в %.

Маятник 3 может свободно качаться на оси 10 в опорах кронштейна 9. С каждой стороны маятника имеются штифты, один из которых 8 (расположенный со стороны задней стенки) служит для передвижения стрелки 6, а другой 13 — для удер­жания маятника в нулевом положении.

в г— й-й

Стрелка 6 укреплена на осп ручки 7, которая служит для перемещения стрелки и установки ее на нуль шкалы. Со сторо­ны крышки 14 на оси ручки И укреплен поводок 12, который при повороте ручки вправо прижимает штифт маятника к упо­ру, имеющемуся на внутренней стороне крышки, что исключа­ет колебание маятника в нерабочем положении. При повороте ручки влево па 90° (до конца) маятник может свободно коле­баться.

При контроле эффективности торможения автомобиля де- селерометр устанавливают на стекле двери или лобовом стек­ле кабины автомобиля при помощи шарнирного кронштейна 4 и резиновых присосов 5 с тем, чтобы направление качания ма­ятника совпадало с направлением движения автомобиля.

Затем, освободив гайку 16 кронштейна, поворотом корпуса совмещают маятник с нулевым делением шкалы, а вращением ручки 7 устанавливают стрелку на нуль.

При достижении скорости 30 км/ч освобождают маятник ручкой 11 и резко тормозят автомобиль; при замедлении авто­мобиля маятник 3 отклоняется от вертикального положения (нулевого) и увлекает за собой стрелку 6. После остановки ав­томобиля маятник возвращается в исходное положение, а стрелка остается зафиксированной на месте наибольшего от­клонения маятника, указывая по шкале величину замедления.

Сравнивая полученные значения замедления с нормативны­ми судят об эффективности торможения автомобиля.

Цена одного деления шкалы 0,5 м/сек², точность показаний— ±0,5 м/сек², пределы показаний прибора 0 — 8 м/сек².

Третий способ предусматривает проверку тормозов на стен­дах с беговыми барабанами (роликами) или с динамометри­ческими площадками и лентами. Эффективность действия тормозов в этом случае оценивают по величине тормозного мо­мента или усилия на каждом отдельном колесе, а также по син­хронности их действия.

На роликовых стендах колеса автомобиля вращаются при­нудительно от его двигателя через трансмиссию либо через ролики, вращающиеся от электродвигателя стенда за счет сил трения, возникающих между шинами и роликами.

Наибольшее применение нашли стенды с роликами, вращаю­щимися от электродвигателя. Стенды этого типа имеют две (реже четыре) динамометрические каретки со спаренными ро­ликами, на которые устанавливают автомобиль. Каретки мон­тируют на полу у осмотровой канавы или на металлической эс­такаде. Схема каретки одной из конструкций стенда показана на рис. 117. Два рифленых чугунных (или покрытых литым ба­зальтом) ролика 7, установленные на подшипниках в станине, соединены между собой роликовой цепью 12 и приводятся во вращение от электродвигателя 1 через червячную 2 и две пары цилиндрических шестерен 4, 3, 5 и 6, смонтированных в кор­пусе 8.

При своем вращении ролики заставляют вращаться опи­рающиеся на них колеса автомобиля. При затормаживании ав­томобиля между колесом и рифленым роликом возникает тор­мозная сила, замедляющая вращение колеса. С увеличением сопротивления вращению рифленых роликов шестерня 5, пере­давая вращение шестерне 6, будет сама одновременно вра­щаться относительно геометрической оси этой шестерни и вали­ка 7, увлекая за собой корпус 8, который будет поворачиваться в подшипниках 9. Вся система будет работать по принципу планетарной передачи. Если корпус удерживать от вращения рычагом 10, то усилие, приложенное к рычагу 10, будет нахо­диться в определенном соотношении с величиной тормозного мо- 6* 163 мента, действующего на ролик 7 и шину колеса и фиксиро­ваться динамометром 11 или записываться в виде диаграммы зависимости тормозного усилия и силы давления на педаль. Для определения начала блокировки колес автомобиля при торможении между основными роликами устанавливается вспо­могательный, прижимаемый к колесу автомобиля торсионом или пружиной. Ролик вращается одновременно с колесом авто­мобиля и в момент блокировки колес останавливается. В этот момент зажигается контрольная лампочка или выключаются электродвигатели кареток.

fJ

Рис. 117. Схема тормозной каретки с рифлеными вали­ками

Усилие на педали определяется при помощи гидравлическо­го датчика, устанавливаемого на тормозной педали, или для этой цели применяют пневматический распор.

Усилия, регистрируемые динамометрами при вращении ко­лес, при незаторможенных колесах будут показывать силу со­противления качению колес. По мере увеличения силы давле­ния на педаль пропорционально возрастает тормозное усилие до момента начала скольжения колес по тормозному ролику, что и соответствует максимальному значению тормозной силы при данном сцепном весе, приходящемся на колесо.

Стенды с подвижными площадками для контроля тормозов в статическом состоянии автомобиля не получили распростра­нения.

В зарубежной практике на станциях обслуживания приме­няют стенды с динамометрическими площадками для контроля тормозов движущегося автомобиля, т. е. с учетом живой силы автомобиля. Стенд состоит из четырех рифленых площадок, расположенных на уровне пола, и измерительной колонки, рас­положенной сбоку от площадок. При испытании автомобиль разгоняют до скорости 10—13 км/ч и при наезде на площадки резко тормозят. Под влиянием силы инерции, действующей на автомобиль, и силы треиия между шинами и рифленой поверх­ностью площадок они стремятся сдвинуться в направлении дви­жения автомобиля.

Перемещение каждой площадки передается при помощи системы тяг, динамометрических рычагов и гидравлических устройств к самостоятельному указателю измерительной ко­лонки.

По показаниям указателей можно судить о равномерности распределения тормозного усилия по отдельным колесам авто­мобиля и величине силы их торможения.

Регулировка ножного тормоза. При техническом обслужи­вании автомобилей различают два вида регулировки тормозов: текущую и полную.

Текущая регулировка заключается в поддержании эффективности действия тормозов путем восстановления нор­мального зазора между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном и в регулировке свободного хода пе­дали.

Перед началом регулировки тормозов необходимо прове­рить и устранить заедания в механизмах управления тормоза­ми, механические повреждения, замасливания, смачивания тор­мозной жидкостью и др. Зазор между тормозным барабаном и накладками регулируют различными способами в зависимости от конструкции тормоза.

При наличии регулировочных эксцентриков (автомобили ГАЗ и УАЗ) предварительно вывешивают переднее колесо ав­томобиля и вращают его от руки вперед, а регулировочный эк­сцентрик 1 (рис. 118) передней колодки постепенно поворачи­вают ключом до начала прижатия тормозной колодки к бара­бану. Затем поворачивают эксцентрик в обратную сторону, пока колесо не начнет свободно вращаться. В той же последователь­ности регулируют зазор между задней колодкой и барабаном, вращая при этом колесо назад. В легковых автомобилях при регулировке задней колодки переднего колеса его вращают вперед.

У автомобилей с пневматическим приводом тормозов зазор регулируют изменением положения разжимного кулака 1, вра­щая червяк 2 регулировочного рычага (рис. 119). Необходи­мость регулировки зазора определяют по длине хода штока тормозных камер; ход штока не должен превышать 35 — 40 мм. (ЗИЛ-130—для передних 25 мм и задних 30 мм). Наименьший ход штоков после частичной или полной регулировки зазора должен составлять 15 для передних и 20 мм для задних камер.

Полная регулировка производится после ремонта тормозов (например, после смены накладок). При этом уста­навливают требуемый зазор не только в верхней части колодки.

но и в нижней (опорной). Этот зазор регулируют поворотом опорных регулировочных пальцев 2 (см. рис. 118).

Регулировка свободного хода педали тормо­за с гидравлическим приводом при отрегулированных зазорах между накладками колодок и тормозным барабаном заключа­ется в установлении необходимого зазора между толкателем 4 (штоком) поршня и самим поршнем 5 главного тормозного ци­линдра (рис. 120). Этот зазор, предохраняющий от самопроиз-

Рис. 118. Регулировка тормоза (с гидравли- Рис. 119. Регулировка колесно-

ческим приводом) переднего колеса го тормоза с пневматическим

приводом

вольного притормаживания тормозных колодок, определяется по величине свободного хода педали и в зависимости от кон­струкции привода колеблется от 1,5 до 2,5 мм, а свободный ход педали — от 6 до 17 мм.

Зазор регулируют, изменяя длину толкателя навертывани­ем его шестигранной гайки 3 на соединительную тягу 1 при ослабленной контргайке 2, либо поворотом эксцентрикового пальца, соединяющего толкатель с педалью.

Величину свободного хода педали можно проверить при по­мощи специальной линейки.

Регулирование свободного хода педали тормоза с пневма­тическим приводом заключается в установлении требуемой длины тяги, соединяющей педаль с рычагом тормозного крана. Свободный ход верхнего конца педали тормоза должен состав­лять 15 — 25 мм (при комбинированном кране автомобиля ЗИЛ-130 — 40 — 60 мм). При полном торможении и рабочем 166

давлении в системе педаль не должна доходить до пола на 10— 30 мм.

Регулировка ручного центрального тормоза заключается в установлении зазора (0,5 — 0,8 мм) между колодками и диском или барабаном. Зазор регулируют изменением положения тор­мозных колодок регулировочными болтами или гайками, а также длиной тяги, соединяющей рычаг привода колодок с руч­ным рычагом тормоза.

Рис. 120. Главный цилиндр гидравлического привода тормоза § 6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВА

Чтобы сохранить окраску кузова и обеспечить условия для высококачественного технического обслуживания и ремонта, требуется внешний уход за автомобилем: уборка, мойка, об­сушка или протирка промытых частей кузова и периодическая его полировка.

Помимо этого, проверяют и подтягивают крепления кузова автомобиля, проверяют состояние дверей, дверных замков, пе­тель, стеклоподъемников, стеклоочистителей и другое оборудо^ вание и смазывают шарнирные и другие соединения.

Уборка кузова автомобиля. При уборке удаляют пыль и сор из кузова, кабины и платформы автомобиля, протирают сиде­ния, стекла и арматуру внутри кузова, протирают двигатель, щитки и внутреннюю поверхность капота. Внутри кузовов ав­томобилей специального назначения (санитарных, для перевоз­ки продуктов и др.) и автобусов периодически производят де­зинфекцию и мойку полов и стен. Для механизации процесса уборки автомобиля применяют пылесосы (стационарные и пере­носные), электромеханические щетки, щетки и скребки.

Механизация работ по уборке салонов автобусов и легко­вых автомобилей еще полностью не решена вследствие малой приспособленности для этого процесса конструкций салонов ав­тобусов и легковых автомобилей и высоких требований к чисто­те салонов.

Мойка автомобиля. Пыль и грязь с наружных частей кузова и шасси автомобиля удаляют обычно чистой холодной или теп­лой ( + 25 ^ +30°С) водой. Реже для мытья автомобиля исполь­зуют воду с применением моющих средств, в виде синтетичес­кой жидкости «прогресс» или синтетического порошка (ВТУ №18/35-64) в концентрации 7 — 8 г порошка или 4 — 5 г жид­кости на 1 л воды при температуре 35 — 40°С.

Моющие растворы уменьшают силу поверхностного натяже­ния водяной пленки, образующейся на обмываемой поверхнос­ти, растворяют маслянистые отложения, дают эмульсии и сус­пензии, которые легко смываются.

Во избежание разрушения окраски кузовов легковых авто­мобилей или автобусов разница между температурой воды и обмываемой поверхности не должна превышать 18 — 20°С. Ка­чество и продолжительность мойки зависят от напора струи во­ды, диаметра сопла моющего приспособления (брандспойта, пистолета) и угла наклона струи к обмываемой поверх­ности.

Увеличение напора воды или давления струи для сопел од­ного и того же диаметра сокращает общий расход воды и про­должительность мойки. Поэтому увеличением давления струи с одновременным уменьшением диаметра сопла можно сокра­тить расход воды при общем повышении эффективности мойки и снижении затрат.

По способу выполнения различают: ручную, полумеханизи­рованную и механизированную мойки.

Ручная мойка производится из шланга с брандспойтом или моечным пистолетом струей воды низкого (2 — 4 кГ1см²) или высокого (10—25 кГ/см²) давлений.

Полумеханизированная мойка заключается в том, что одну часть автомобиля (шасси или кузов снаружи) моют механизированным способом, а другую —ручным способом.

При механизированной мойке всего автомобиля применяют автоматически действующие или управляемые струйные или струйно-щеточные установки.

Механизация процесса мойки автомобиля значительно со­кращает затрачиваемое на нее время, которое составляет 1,5 — 3 мин, вместо 10 — 20 мин при ручной мойке (в зависимости от типа автомобиля). Технико-экономические расчеты показы­вают, что экономия от снижения суммы годовых расходов при механизации процесса мойки по сравнению с ручным способом относительно невелика; так, для парка грузовых автомобилей и автобусов она составляет 1 — 3%. 168

Более значительная экономия (25— 30%) получается для парка легковых автомобилей.

Это объясняется меньшими расходами воды (в 2 — 4 раза) и электроэнергии (на привод механизмов моечной установки), а следовательно, и денежными затратами на них. Помимо эко­номической эффективности механизация мойки автомобиля поз­воляет освободить мойщиков от тяжелого физического труда и улучшает качество мойки. Механизированные установки на­иболее эффективно применять в крупных автохозяйствах — от 200 автомобилей и более.

Независимо от способа мойки, ее технологический процесс применительно к кузовам легковых автомобилей и автобусов сводится к следующему.

Окрашенные и полированные части кузова предварительно смачивают распыленной струей холодной или подогретой воды. После смачивания кузов протирают волосяными щетками, губ­ками или замшей с непрерывным подводом воды. Применение щеток и других аналогичных средств способствует удалению мельчайших частиц пыли, которые удерживаются в тонкой водя­ной пленке (после обмывания кузова слабой струей) и при ее высыхании оставляют на поверхности кузова матовый серый налет. Кузов грузового автомобиля и нижней части шасси мо­ют концентрированной струей высокого давления.

Основное оборудование постов ручной мойки. Необходимой частью оборудования поста ручной мойки является устройство, обеспечивающее удобный доступ к автомобилю для обмывания его нижних частей, для чего применяют: боковые канавы узко­го типа, широкие канавы с колейным мостиком, эстакады и подъемники. Кроме того, для мойки грузовых автомобилей, имеющих относительно свободный доступ к нижним частям, используют моечные площадки.

Размеры площадки должны превышать габариты обслужи­ваемого автомобиля на 1,25— 1,50 м.

Между двумя расположенными рядом моечными постами устанавливают водонепроницаемую перегородку. Посты ручной мойки автомобилей оборудуют системой водоподводящих труб, к которым присоединяют шланги с брандспойтами.

Для повышения давления воды (2 — 4 кГ/см²), поступаю­щей из водопроводной магистрали, применяют моечные уста­новки, состоящие из насоса высокого давления (поршневого, вихревого или центробежного), электродвигателя и приводного механизма.

Моечная установка модели 1100 с вихревым насосом стаци­онарного типа 1НВЗС-1500 показана на рис. 121. Вихревой на­сос установки имеет три ступени. Каждая ступень (рис. 122) состоит из рабочего колеса 10 и двух дисков — всасывающего 11 и нагнетательного 12, образующих камеру, в которой враща­ется рабочее колесо. По периферии ступицы рабочего колеса расположены лопатки. Всасывающий диск 11 имеет одно впуск­ное отверстие 15, а нагнетательный 12 — напорное (основное) 21, дополнительное (не показанное на рисунке) отверстие и на­правляющий канал 22.

При вращении рабочего колеса 10 вода, находящаяся меж­ду лопатками и в направляющем канале, движется вместе с рабочим колесом вокруг вала и далее под действием центро­бежной силы перемещается из рабочего колеса в направляю­щий канал нагнетательного диска 12, а оттуда обратно в рабо-

Рис. 121. Моечная установка ГАРО модели 1100:

/ — электродвигатель; 2— кожух соединительной муфты: <3— моеч­ный шланг; 4 — патрубок нагнетательного корпуса; 5—манометр; О перепускной клапан; 7 — патрубок всасывающего корпуса; 8 — моечный пистолет; 9 — насос; 10 — рама установки

чее колесо. В результате такого сложного вихревого движения напор воды при переходе из ступени в ступень насоса увеличи­вается.

Насос обладает способностью к самовсасыванию.

Перепускной клапан автоматически устраняет возможность перегрузки электродвигателя при полном или частичном пере­крытии пистолетов за счет перепуска части воды из нагнета­тельного патрубка во всасывающий.

Производительность моечной установки данного типа при максимальном рабочем напоре 100—110 м вод. ст. — 50 — 60 л/мин, мощность электродвигателя — 2,8 кет.

Моечные установки высокого давления снабжаются брандс­пойтами пистолетного типа, позволяющими регулировать коли­чество выходящей из пистолета воды и форму струи.

Пистолет, входящий в комплект рассмотренной выше мо­ечной установки, показан на рис. 123.

Вода от насоса по шлангу поступает в полую часть винта и через радиальные отверстия 2 в полость корпуса 3 пистолета, затем через отверстия а во втулке 4 — в переднюю часть кор­пуса и сопло 7 (диаметром 4-6 мм). При вращеиии корпуса 3 относительно винта 1 торцовая часть корпуса с осевым отверстием 5, в стенках которого имеются четыре косые проре­зи, входит в отверстие 6 в передней части корпуса. Если при вращении корпуса пистолета торцовая часть винта лишь час­тично войдет в отверстие 6, то вода, пройдя через косые проре­зи винта, получит вращательное движение, а струя воды, выхо­дящая из сопла 7, приобретет конусную форму. Чем больше

Рис. 122. Трехступенчатый вихревой насос: а — рабочие, всасывающие и нагнетательные диски; б — насос в сборе; в — схема работы насоса;

1—пальцы муфты; 2—ведомая лслумуфт;;; 3 — подшипник вала, 4- моечный шланг; 5 — штуцер моечного шланга; 6 —Maiiomcip; 7 — на] пеипелышй кор­пус; 8— корпус перепускного клапана; 9 — перепускной клапан; 10 — рабо­чее колесо; 11 — всасывающие диски; VI — нагнетательный диск; 13 — вентиль заборного шланга; 14 — всасывающий корпус; 15 — впускное отверстие; 16 — уравни­тельное отверстие; 17 — вал насоса: 18 — отверстие для отвода поды; 19 — пробка сливного отверстия; 20~— соединительная трубка; 21 — напорное отверстие; 22—на­правляющий канал

торцовая часть винта войдет в отверстие 6, тем больше будет угол конуса струи. Когда прорези винта окажутся внутри втул­ки 4, завихрения воды не будет и струя будет иметь кинжаль­ную форму. Если торцовая часть винта войдет в отверстие 6 пол­ностью и кромки винта будут прижаты к стенкам отверстия, выход воды из пистолета прекратится.

Ориентировочный расход воды на мойку одного автомобиля при высоком давлении составляет для легковых и грузовых ав­томобилей 150 — 200 л, автобусов — 300 — 400 л. При низком давлении расход увеличивается на 200 — 300%.

При механизированной мойке автомобилей гид­равлической частью установки является душевое устройство для струйной мойки, а механической — вращающиеся цилиндриче­ские щетки, активизирующие процесс мойки.

3

Рис. 123 Моечный

пистолет

Душевое устройство применяют для струйной мойки авто­мобиля снизу, внутренних поверхностей крыльев, дисков ко­лес и боковых и верхних частей кузова.

Для мойки грузовых автомобилей используют только струй­ную установку.

При мойке кузовов легковых автомобилей, автобусов, а также специализированных кузовов типа «фургон», помимо душевого устройства, применяют вращающиеся цилиндрические щетки.

Устройства для мойки автомобиля снизу выполняются в ви­де трубопроводов с соплами, расположенных на уровне пола (рис. 124, а). Трубы, несущие сопла, могут быть неподвижны­ми или поворачиваться на некоторый угол, допуская изменение угла атаки струи.

Для периодического изменения направления струй применя­ют трубчатые рамки с соплами (рис. 124, б), выполненные по дуге окружности. Рамка качается на подшипниковой опоре и имеет привод от электродвигателя через кулисный механизм с червячным или шестеренчатым редуктором. Привод может быть также гидравлическим.

Для непрерывного изменения направления струй воды при­

меняют сегнеровы колеса (рис. 124, в), вращающиеся за счет реакции струй, выходящих из сопел, горизонтально располо­женных по концам радиальных трубок. Рабочие сопла устанав­ливают на радиальных трубках вертикально или с некоторым наклоном.

Схемы устройства для обмывания наружных поверхностей кузова и колес с помощью струйных установок показаны на

Рис. 124. Схема устройства для струйной мойки низа автомо­билей

б)

<У>

и

ад

Рис 125. Схемы устройства для струйной мойки наружных поверхностей

кузова автомобиля:

а-—П-образная неподвижная рамка; б — рамка на катках; в—рамка, пере­двигающаяся по монорельсу; г — неподвижные боковые рамы; д—боковые рамы с поворачивающимися трубами

Рис. 126. Струйная автоматическая установка модели 1114 для мойки грузовых

автомобилей а — вид сбоку; б — вид спереди

Струйная установка ГАРО модели 1114 для мойки грузовых автомобилей (рис. 126), смонтированная на конвейере 16, со­стоит из двух трубчатых рамок 5 к 11 замкнутого контура, не­подвижно установленных на фундаменте. На каждой рамке ус­тановлены попарно с обеих сторон качающиеся боковые кол­лекторы 6 и 12 с шестью соплами в каждом, верхний (качаю­щийся) коллектор 21 с четырьмя соплами (только на одной рамке) и нижний 22 с девятью соплами. Угол качания сопел со­ставляет 75°. Кроме того, на рамке 5 предварительного обмыва установлены регулируемые боковые коллекторы 4 с тремя соп­лами направленного действия. Таким образом, общее количест­во сопел составляет 66 шт. Качание коллекторов (34,5 качания в минуту) осуществляется от электродвигателя 19 мощностью 0,6 кет через редуктор 20 и систему рычагов 18 и штанг 17.

К каждой моечной рамке вода подается отдельным центро- бежно-вихревым насосом 7 и 13 под давлением 8 кГ/см² с при­водами от электродвигателей 3 и 10 мощностью 14 кет. Сум­марная производительность насосов при указанном напоре 18 м^ъ]ч. Моечная установка снабжена автоматическим управ-

лением от педалей 1, 8, 9, 14, 15, на которые наезжает автомо­биль своими колесами.

В установке предусмотрен как прерывный (при мойке еди­ничных автомобилей), так и непрерывный режимы работы (с интервалом времени или тактом линии 0,5 мин).

Вся электроаппаратура управления установкой и конвейе­ром смонтирована в шкафу 2 и на его дверке. Производитель­ность установки 20 — 40 автомобилей в час.

Наиболее распространенная схема механизированной уста­новки для мойки боковых сторон и верха кузовов автобусов и

фургонов показаны на рис. 127.

В установке применяют два (иногда четыре) вертикальных вращающихся щеточных барабана, укрепленных на поворотных рычагах, и один горизон­тальный для мойки крыши автобуса. Барабаны приводятся в действие от индивидуальных электродвигателей. Вода на обмываемую поверхность ку­зова подается через сопла из трубча­тых коллекторов, прикрепленных к рамам щеточных барабанов.

Автобус во время мойки движется самоходом или при помощи конвейе­ра. Продолжительность мойки до Рис. 127. Схема щеточной 2 — 2,5 MUH.

установки для мойки боко- Механизированная установка ГАРО вых сторону верха кузова _модели 1129 ДЛЯ МОЙКИ автобусов авто >са показана на рис. 128. Установка имеет

два вертикальных цилиндрических щеточных барабана 6 из капроновых нитей для мойки боковых поверхностей кузова и одну горизонтальную щет­ку 8 для мойки крыши. Щетки приводятся в действие от самостоятельных электродвигателей 4 посредством кли- ноременной передачи. Вертикальные щетки установлены на поворотных рамах, опорные стенки 8 которых вращаются в под­шипниках, установленных в кронштейне 9 и 5 на стойках метал­лического каркаса 11. Вертикальные щетки прижимаются к боковым поверхностям кузова автобуса при помощи груза 10, подвешенного на тросе, укрепленном на опорной стойке поворот­ной рамы и перекинутом через ролик на основной стойке карка­са. Горизонтальная щетка прижимается к крыше автобуса под действием собственного веса, который частично уравновешивает­ся контргрузом 2. Скорость вращения щеточных барабанов 180 об/мин. Мощность электродвигателей 1,7 кет при 930 об/мин.

Гидравлическая часть установки состоит из трубчатой систе­мы подачи чистой воды из водопроводной сети под давлением 3—4 кГ/см². Для подачи воды на щеточные барабаны и в рамки

1 предварительного смачивания и 7 окончательного ополаскива­ния кузова используются трубчатые стойки каркаса установки, закольцованные в общую систему. Электроаппаратура управ­ления установкой смонтирована на пульте, находящемся в ме­таллической кабине 12.

Производительность установки 30 — 40 автобусов, в час при расходе воды 800—900 л на 1 автобус.

Моечные установки для легковых автомобилей устроены с применением комбинации горизонтального и нескольких корот­ких секций вертикальных щеточных барабанов.

Автомобили во время мойки движутся самоходом на малой скорости или при помощи конвейера. Примером механизирован­ной многощеточной установки для мойки легковых автомобилей может служить установка ГАРО модели 1110 (рис. 129). Уста­новка имеет душевую рамку / предварительного смачивания, горизонтальный щеточный барабан III, два вертикальных двух­секционных щеточных барабана V, два односекционных щеточ­ных барабана VI, душевую рамку VII для ополаскивания авто­мобиля, бачок IV для моющего раствора, кабину II с пультом управления и центробежный насос VIII для подачи воды. Уста­новка смонтирована на металлическом трубчатом каркасе, являющемся замкнутой магистралью для подачи воды из водо­провода к щеточным барабанам и душевым рамкам. При давле­нии в водопроводной сети менее 3,5 кГ/см² подключается центробежный насос производительностью 30 м⁶\ч. Каждая сек­ция щеточных барабанов установлена на своей поворотной раме и вращается в подшипниках. Щеточные барабаны прижимаются к поверхности кузова и возвращаются в первоначальное поло­жение под действием грузов противовесов. Боковые щеточные барабаны вращаются со скоростью 130, а горизонтальный 180 об/мин. Вертикальные щетки снабжены обрезиненными роликами-котерами, которые, обкатываясь по контуру поверхно­сти кузова, обеспечивают постоянное и равномерное давление капроновых нитей щетки на поверхность кузова. Моющий раст­вор подается по трубкам к горизонтальному и двум вертикаль­ным барабанам. Подачей раствора управляют при помощи распределительного крана, установленного в кабине.

Раствор из бачка подается под давлением сжатого воздуха 4 кГ}см². В качестве моющего раствора применяют 2—3% раст­вор сульфанола с водой (1 —1,5 кг на 50 л воды), подогретой до 40—50°С.

Производительность установки — 40—60 автомобилей в час, при расходе от 500 до 750 л воды на один автомобиль.

Дополнительным устройством к моечной установке служит установка ГАРО модели 1144 для мойки дисков колес автомоби­ля (рис. 130). Установка состоит из двух агрегатов, располагае­мых на посту мойки по обеим сторонам автомобиля. Каждый агрегат имеет торцовую щетку (из капрона), расположенную на

уровне оси колес автомобиля, электродвигатель (0,6 кет) с ре­дуктором для вращения щетки, пневматический привод для подачи щетки к колесу и отвода ее обратно и каретку.

Вспомогательное оборудование постов мойки. При мойке автомобилей смывается большое количество грязи и некоторое количество масла и топлива. По наблюдениям, сточные воды после мойки одного автомобиля могут содержать 3—5 г масла и бензина и 10—15 кг грязи.

Чтобы не загрязнять водостоки канализационной системы и предупредить попадание нефтепродуктов со сточными водами в естественные водоемы, посты мойки оборудуют грязеотстойника­ми и маслобензоуловителями. Принцип действия грязеотстойни­ка и маслобензоуловителя основан на разнице в удельных ве­сах воды, грязи, масла и бензина (грязь осаждается, а масло и бензин всплывают).

Грязеотстойник простейшего типа показан на рис. 131. Вода с поста мойки автомобиля поступает по трубе 1 в емкость 2. Взвешенные твердые частицы, попадая в грязеотстойник, теряют свою скорость и осаждаются на дне отстойника. Очищенная

Рис. 128. Механизированная установка ГАРО модели 1129 для мойки авто­бусов:

а — вид сбоку; б — вид сверху

вода через водослив 3 стекает по трубе 4 в маслобензоулови- тель, а оттуда в канализационную сеть.

Схема маслобензоуловителя показана на рис. 132. Вода из грязеотстойника по трубопроводу 1 поступает под колпак 2 и заполняет колодец 3 до уровня, определяемого верхней кромкой водослива 4; переливаясь через водослив, вода стекает по трубе 5 в канализационную сеть.

Масло и бензин вследствие малого удельного веса (в сред­нем для смеси 0,85), скопляясь в верхней части колпака, распо­лагаются на уровне, превышающем уровень воды в колодце. Накапливающаяся в горловине колпака смесь масла и бензина отводится по трубопроводу 6 в емкость 7, которую периодически опорожняют.

По мере накопления в грязеотстойнике осадков их периоди­чески удаляют насосами диафрагменного типа, или грязевым насосом-смесителем, или инжектором.

Применение диафрагменных насосов является наиболее про­стым и эффективным способом откачки пульпы (жидкой грязи) из грязеотстойника.

Нис. 129. Остановка модели 1110 для мойки легковых автомобилей.

1, 5 и 14 — стойки, 2—-рама; 3, J2 и 16 — электродвигатели; 4, б и 13 —грузы; 7 и И — секции щеток; с, w и /5 —

ролики-копиры; 9—вал; /7— противовес; 18 — барабан

Грязеотстойник располагают на территории гаража вблизи моечного поста, в месте, удобном для присоединения к канали­зационной магистрали.

Значительный расход воды при механизированной мойке ав­томобилей (1,5 м³ и более на один автомобиль) и трудности водоснабжения обусловливают необходимость повторного ис­пользования воды. В связи с этим устраивают отстойные резер­вуары для осветления сточной воды. Однако такой способ есте-

Рис. 130. Установка ГАРО модели 1144 для мойки

дисков колес

ственного отстаивания мельчайших глинистых фракций и коллоидных частиц требует больших площадей и не дает удов­летворительных результатов. Более эффективным методом очистки является метод коагуляции, заключающийся в приме­шивании к воде раствора сернокислого алюминия, в результате чего происходит свертывание в хлопья веществ, находящихся в воде в коллоидном состоянии, и выпадение их в осадок с после­дующей фильтрацией воды.

Протирка, обсушка и полирование кузовов. Кузова проти­рают насухо после их ополаскивания чистой водой, удаляя вла­гу с наружных поверхностей кузова. Для протирки применяют замшу, фланель и другие гигроскопические материалы.

Г

J

Рис. 131. Грязеотстойник:

/_ труба для отвода воды с поста мойки; 2 — емкость для сточной воды: ³> — водослив; 4 — сточная труба; 5 — скобы для спуска в колодец; 6 — вен тиляционпая труба

Рис. 132. Схема маслобензоуловигеля

У грузовых автомобилей обтирают только кабину, боковые и передние стекла, капот, крылья и фары; остальные части под­вергают естественной сушке.

Для прополаскивания загрязненного и увлажненного обти­рочного материала и отжима его применяют машины с ручным или механическим приводом.

Для ускорения сушки легковых автомобилей применяют обдув холодным или подогретым воздухом.

Холодным воздухом после мойки обдувают при помощи мощной воздуходувной установки вентиляторов типа «Сирокко»,

I

Рис. !33. Установка для обдува автомобилей после мойки

нагнетающих воздух в воздухораспределительные трубы со щелевидными насадками под утлом 60° к обдуваемой поверх­ности.

Установка для обдува воздухом после мойки легковых авто­мобилей (рис. 133) состоит из трех вентиляторов 1 марки ЭВР-6, приводимых во вращение электродвигателями мощностью 20 кет. Для направления воздушной струи каждый вентилятор снабжен фигурной насадкой 2 прямоугольной формы. Установ­ка смонтирована на раме 3 и заключена в кожух.

Недостатком обсушки холодным воздухом является значи­тельный расход электроэнергии (мощность электродвигателей вентиляторов доходит до 60 кет). Однако применение теплого воздуха вследствие его небольшой теплопроводности (в 250 раз меньше теплопроводности железа) также недостаточно эффек­

тивно вследствие слишком низко­го коэффициента использования тепла.

Перспективным методом суш­ки автомобиля можно считать использование ламп с инфра­красными лучами, а также термо­радиационную сушку панелями темного инфракрасного излуче­ния, обладающими высоким к. п. д. и незначительной потерей тепла.

Полирование. Для сохра­нения глянца окрашенных по­верхностей легковых автомобилей их периодически полируют поли­ровочной жидкостью, в состав которой входят вода, инфузорная земля, вазелиновое и касторовое масла и ксилол.

Для удаления пятен и неглубо­ких царапин окрашенные поверх­ности полируют пастами, которые содержат незначительное количе­ство мелкого абразивного порошка.

Для облегчения процесса поли­рования кузовов применяют раз­личные полировочные приспособ­ления в виде передвижных или подвесных установок и легких руч­ных приборов (электрических или пневматических дрелей с полиро­вальным диском, на который наде­вают сменные чехлы из сукна).

Антикоррозионное покрытие кузова. В процессе эксплуатации

ности кузова (днище, крылья, порожки и цр.) подвергаются коррозии и преждевременно приходят в негодность.

Для предупреждения этого низ автомобиля периодически подвергают антикоррозионному покрытию различными мате­риалами (маслом, краской, олифой и др.).

Наиболее эффективным средством является масляно-графит- ная суспензия, состоящая из минерального масла вязкостью 18—20 сст при 50°С, в которую добавляют коллоидальный гра­фит в количестве 5—8% по весу. Для этих целей может быть использовано отработавшее масло двигателя.

Зкцльаа-

Рис. 134. Резервуар для нане­сения антикоррозионного по­крытия:

/—предохранительный клапан; 2— манометр; 3 и 6 — иглы для регу­лирования состава эмульсии; 4 — запорный вентиль; 5 —- смеситель; 7 — трубка для подачи жидкости в смеситель

автомобилей нижние поверх-

Для нанесения антикоррозионного покрытия используют ус­тановку (рис. 134), которую подключают к воздушной магистра­ли (с давлением 5—10 кГ/см²). Образующаяся в смесительной

камере эмульсия подается к распиливающему пистолету. Соот­ношение воздуха [I масла в эмульсии регулируется клапанами, установленными в патрубке резервуара. Установка перевозится на тележке.

Крепежные работы по кузову заключаются главным образом в подтяжке креплений кузова к раме (в рамных конструкциях), крепления распорок, идущих от подмоторнон рамы к переднему щитку (автомобиль ГАЗ-21 «Волга»), и других креплений дета­лей кузова: дверных петель шипов п щеколд, петель капота и др.

При проверке и регулировке плотности закрывания дверей в проеме необходимо обращать внимание на регулируемые сое­динения петель с дверьми. В кузовах легковых автомобилей нужно проверять, крепить и, если необходимо, регулировать по­ложение направляющего шипа двери. При неисправном состоя­нии направляющих шипов и их гнезд шарниры петель дверей быстро расшатываются.

Смазка кузова. Кузов современного легкового автомобиля имеет много точек смазки (50 и более). Частой смазке (через 1000 км) подвергаются ротор замка и фиксатор двери и багаж­ника; эти точки смазывают смазочным карандашом или соли­долом.

Замки дверей и багажника целесообразно смазывать колло­идным (порошкообразным, сухим) графитом или тормозной жидкостью. Примерная карта смазки кузова легкового автомо­биля приведена на рис. 135 и табл. 5.

Таблица 5

ев					Периодич­
& X		о			ность	смазки
О К	Наименование точки		Род смазки	о
о.
s К	сма зки	н а		(и С/ О Э"		*
X со О		& о		О ^ 5-S >. о	с, ^ о." О) о 1У ^	через 6П00 к.
9	Ротор замк-а двери	4	смазочный карандаш	с к
			ламенитсль солидол		X	—
и	Зубцы фиксатора	4	то же	с к	X	—
1	Штырь капота	1	легкопроникаю:цая смаз­
			ка	лп	—	X
2	Предохранительный		смазочный карандаш
	крючок	I	(ось — легкопрони.саю- щей смазчой)	с к		*
3	Уплотнительная ре ;и-	I	графитная пудра	лп	_	X
	нсвэя прокладка кашта		(npoieoeTb)
4	Петли капота	4	.. ег .опроннкаюшая смаз<а	гп
5	Защелка замч-а капота	1	тэ же	л и	—	х
6	Замки ; верей и кн .п- ьи наружных ру ег	8	смазка ЦИАТИМ-201	лп	ц	два раза
7	Цилиндр замка двери	2	графитный порошок или тормозная жид-			в год
			ость	гп	—	X
8	Направляющие шипы двери	8	смазочный карандаш	ск	—	X
10	Сухари фиксатора две­рей	4	то же	с к	—	X
12	Салазки переднего	о	солидолом (протереть)	с	—	X
	сидения
13	Пет ш двереЧ	8	солидолом	с	—	X
14	Шарнир ограничителя		легкигроникающей смаз­	лп
	двери	4	кой		—	X
15	Резиновый буфер ог­		касторовое масло и
	рани и.еля двери	4	графитная пудра	кг	—	X
16	Рези ювый уплотни­		грзфитная пудра,
	тель двери	4	смазочный карандаш	гп
17	Замэк и кнопка ба­гажника	2	смазочным карандашом (ротор зам 'а) смазка ЦИАТИМ-201 (/1вп раза в год)	ц		X
18	Цилиндр замка багаж­	I	графитны 1 nopoiim
	ника		и. и т рмозная жид-
			к сть	гп	—	X
19	Резиновый ушотни- тель багажнич-а	1 А	графитная пудра	гп