ЛЬВІВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
БЕЗПЕКИ ЖИТТЄДІЯЛЬНОСТІ
Я.І. Підгородецький, М.І. Сичевський, А.М. Домінік
АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ. ОСНОВИ КОНСТРУКЦІЇ
Львів 2011
ББК
П 418
УДК 614/
Рецензенти:
У навчальному посібнику «Автомобільний транспорт. Основи конструкції» розглядається конструкція рухомого складу автомобільного транспорту, їх вузлів, агрегатів, механізмів та систем. Значна увага приділяється сучасним розробкам у автомобілебудуванні, зокрема перспективним видам систем живлення двигунів та автоматичним трансмісіям автомобілів.
Для курсантів та студентів вищих навчальних закладів технічних спеціальностей.
© Підгородецький Я.І., Сичевський М.І., Домінік А.М. 2011
ЗМІСТ
ЗМІСТ 3
ВСТУП 7
§1. ІСТОРІЯ АВТОМОБІЛЯ 8
1.1. ІСТОРІЯ РОЗВИТКУ КОНСТРУКЦІЇ АВТОМОБІЛІВ 8
1.2. ЗАРОДЖЕННЯ ТА РОЗВИТОК АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ 13
1.3. КЛЮЧОВІ ДАТИ В ІСТОРІЇ АВТОМОБІЛІВ 19
§2. КЛАСИФІКАЦІЯ ТА МАРКУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ 23
§3. ЗАГАЛЬНА БУДОВА АВТОМОБІЛЯ, СХЕМИ КОМПОНУВАНЬ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ 32
3.1. ЗАГАЛЬНА БУДОВА АВТОМОБІЛЯ 32
3.2. КОМПОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ 33
§4. КЛАСИФІКАЦІЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА, РОБОЧИЙ ЦИКЛ АВТОМОБІЛЬНИХ ДВИГУНІВ 39
4.1. КЛАСИФІКАЦІЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ДВИГУНІВ. 39
4.2. БУДОВА ТА ОСНОВНІ ПАРАМЕТРИ ПОРШНЕВИХ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ 42
4.3. РОБОЧИЙ ЦИКЛ АВТОМОБІЛЬНИХ ПОРШНЕВИХ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ 44
§5. КРИВОШИПНО-ШАТУННИЙ МЕХАНІЗМ ПОРШНЕВОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ДВИГУНА 50
5.1. СХЕМИ КОМПОНУВАННЯ КРИВОШИПНО-ШАТУННИХ МЕХАНІЗМІВ. 50
5.2. НЕРУХОМІ ДЕТАЛІ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНІЗМУ. 52
5.3. РУХОМІ ДЕТАЛІ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНІЗМУ 56
§6. МЕХАНІЗМ ГАЗОРОЗПОДІЛУ ПОРШНЕВОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ДВИГУНА 64
6.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, ТИПИ МЕХАНІЗМІВ ГАЗОРОЗПОДІЛУ, ВИМОГИ ДО ЇХ КОНСТРУКЦІЇ 64
6.2. ЗАГАЛЬНА БУДОВА МЕХАНІЗМУ ГАЗОРОЗПОДІЛУ ТА ЙОГО ПРИВОДА 67
6.3. ФАЗИ ГАЗОРОЗПОДІЛУ 74
§7. СИСТЕМА МАЩЕННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО ДВИГУНА 77
7.1. ФІЗИКО-ХІМІЧНІ ВЛАСТИВОСТІ, КЛАСИФІКАЦІЯ МОТОРНИХ ОЛИВ 77
7.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА КОНСТРУКЦІЯ СИСТЕМИ МАЩЕННЯ 81
7.3. ПРИЛАДИ І АПАРАТИ СИСТЕМИ МАЩЕННЯ. 85
7.4. ВЕНТИЛЯЦІЯ КАРТЕРА. 89
§8. СИСТЕМА ОХОЛОДЖЕННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО ДВИГУНА 91
8.1. РІДИНИ, ЯКІ ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ В СИСТЕМІ ОХОЛОДЖЕННЯ ДВИГУНІВ. 91
8.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА КОНСТРУКЦІЯ СИСТЕМИ ОХОЛОДЖЕННЯ. 92
8.3. ПРИЛАДИ І АПАРАТИ СИСТЕМИ ОХОЛОДЖЕННЯ. 96
8.4. ПЕРЕДПУСКОВИЙ ПІДІГРІВАЧ 102
§9. СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ БЕНЗИНОВИХ ДВИГУНІВ 104
9.1. ФІЗИКО-ХІМІЧНІ ВЛАСТИВОСТІ. КЛАСИФІКАЦІЯ БЕНЗИНІВ 104
9.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГУНА 105
9.3. КОНСТРУКЦІЯ НАЙПРОСТІШОГО КАРБЮРАТОРА ТА ЙОГО ДОЗУВАЛЬНИХ СИСТЕМ 108
9.4. ПРИЛАДИ І АПАРАТИ СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГУНА 114
9.5. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГУНА З РОЗПОДІЛЕНИМ УПОРСКУВАННЯМ ПАЛЬНОГО 121
9.6. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГУНА З БЕЗПОСЕРЕДНІМ УПОРСКУВАННЯМ ПАЛЬНОГО 127
§10. СИСТЕМА ЖИВЛЕННЯ АВТОМОБІЛЬНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГУНА 131
10.1. ФІЗИКО-ХІМІЧНІ ВЛАСТИВОСТІ ДИЗЕЛЬНОГО ПАЛЬНОГО. ЦЕТАНОВЕ ЧИСЛО 131
10.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГУНА 132
10.3. ПРИЛАДИ І АПАРАТИ СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГУНА 134
10.4. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ COMMON RAIL 143
§11. ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ АВТОМОБІЛЯ 148
11.1. ПРИЗНАЧЕННЯ ТА СКЛАДОВІ ЕЛЕМЕНТИ СИСТЕМИ ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ АВТОМОБІЛЯ 148
11.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА АВТОМОБІЛЬНИХ ГЕНЕРАТОРІВ 149
11.3. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА АКУМУЛЯТОРНИХ БАТАРЕЙ 154
11.4. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА СИСТЕМИ ЗАПАЛЮВАННЯ 158
11.5. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА СИСТЕМИ ПУСКУ 168
11.6. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА ОСВІТЛЕННЯ, СВІТЛОВОЇ СИГНАЛІЗАЦІЇ ТА КОНТРОЛЬНО-ВИМІРЮВАЛЬНИХ ПРИЛАДІВ 172
§12. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТРАНСМІСІЇ 176
§13. ЗЧЕПЛЕННЯ 181
§ 14. МЕХАНІЧНІ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ 188
14.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА КОМПОНУВАННЯ МЕХАНІЧНИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ 188
14.2. КОНСТРУКЦІЯ ТА ПРИНЦИП РОБОТИ СИНХРОНІЗАТОРІВ ТА МЕХАНІЗМІВ КЕРУВАННЯ КОРОБКАМИ ПЕРЕДАЧ 194
§15. ДОДАТКОВІ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ 199
15.1. ПРИЗНАЧЕННЯ ДОДАТКОВИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ 199
15.2. КОНСТРУКЦІЯ ТА ПРИНЦИП РОБОТИ ДІЛЬНИКА 200
15.3. КОНСТРУКЦІЯ ТА ПРИНЦИП РОБОТИ ДЕМУЛЬТИПЛІКАТОРА 201
§16. КАРДАННІ ПЕРЕДАЧІ 202
16.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ, ОСНОВНІ СХЕМИ КАРДАННИХ ПЕРЕДАЧ 202
16.2. КОНСТРУКЦІЯ КАРДАННИХ ПЕРЕДАЧ. 205
§ 17. МЕХАНІЗМИ ВЕДУЧИХ МОСТІВ ТА ПРИВОД ДО ВЕДУЧИХ КОЛІС 209
17.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА ГОЛОВНОЇ ПЕРЕДАЧІ 209
17.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА ДИФЕРЕНЦІАЛА 213
17.3. ПРИВОД ДО ВЕДУЧИХ КОЛІС 219
§18. РОЗДАВАЛЬНІ КОРОБКИ 222
§19. АВТОМАТИЧНІ ТА НАПІВАВТОМАТИЧНІ ТРАНСМІСІЇ 225
19.1. ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ ГІДРОМЕХАНІЧНОЇ ПЕРЕДАЧІ 225
19.2. КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ З ВАРІАТОРАМИ 228
19.3. АВТОМАТИЗОВАНІ ТРАНСМІСІЇ 231
§20. ХОДОВА ЧАСТИНА. НЕСУЧІ СИСТЕМИ АВТОМОБІЛІВ 234
20.1. ХОДОВА ЧАСТИНА. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА ВИМОГИ ДО КОНСТРУКЦІЇ НЕСУЧИХ ЧАСТИН АВТОМОБІЛІВ 234
20.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА ЗАГАЛЬНА БУДОВА АВТОМОБІЛЬНИХ РАМ 236
§21. ПІДВІСКА АВТОМОБІЛЯ 242
21.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ПІДВІСКИ 242
21.2. ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ ПІДВІСКИ СУЧАСНИХ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ 251
§22. МОСТИ АВТОМОБІЛІВ 255
§23. КОЛЕСА 261
23.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА КОНСТРУКЦІЯ АВТОМОБІЛЬНИХ КОЛІС 261
23.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА КОНСТРУКЦІЯ АВТОМОБІЛЬНИХ КОЛІС 264
§ 24. РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ АВТОМОБІЛІВ 273
24.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА ЗАГАЛЬНА БУДОВА РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ 273
24.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА КОНСТРУКЦІЯ РУЛЬОВИХ МЕХАНІЗМІВ 275
24.3. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА КОНСТРУКЦІЯ РУЛЬОВИХ ПРИВОДІВ 277
24.4. УСТАНОВКА КЕРОВАНИХ КОЛІС 281
24.5. СТАБІЛІЗАЦІЯ КЕРОВАНИХ КОЛІС. 283
§ 25. ГАЛЬМОВІ СИСТЕМИ АВТОМОБІЛІВ 285
25.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ ТА ЗАГАЛЬНА БУДОВА ГАЛЬМОВИХ СИСТЕМ 285
25.2. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТА РОБОТА ГАЛЬМІВНИХ МЕХАНІЗМІВ 287
25.3.ГАЛЬМІВНІ ПРИВОДИ. 293
25.4. ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ МЕХАНІЧНОГО ГАЛЬМІВНОГО ПРИВОДА 294
25.5. ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ ГІДРАВЛІЧНОГО ГАЛЬМІВНОГО ПРИВОДА 295
25.6. ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ ПНЕВМАТИЧНИХ ГАЛЬМІВНИХ ПРИВОДІВ 300
25.7. АНТИБЛОКУВАЛЬНІ СИСТЕМИ 307
ПРЕДМЕТНИЙ ПОКАЖЧИК 312
ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ 318
ВСТУП
Цей навчальний посібник призначений для вивчення конструкції автомобільного транспорту студентами вищих навчальних закладів технічного спрямування, зокрема курсантами навчальних закладів МНС України напрямів підготовки «Пожежна безпека», «Цивільний захист» та «Транспортні технології», які вивчають такі навчальні дисципліни як «Автомобільна підготовка» та «Транспортні засоби».
Навчальний посібник «Автомобільний транспорт. Основи конструкції» охоплює всю конструкцію автомобіля, а саме трьох найважливіших його складових елементів: двигуна, шасі та кузова. Крім того, у ньому розглядається історія створення автомобілів, розвиток їх конструкції. Значна увага приділяється вітчизняному автомобілебудуванню.
В другому параграфі розглядається класифікація колісних транспортних засобів як відповідно до вітчизняних стандартів, так і згідно європейських норм і правил.
В параграфах з третього по десятий розглядається принцип роботи поршневого двигуна внутрішнього згоряння, конструкція його механізмів та систем. Важливим є те, що в дев’ятому параграфі описується конструкція бензинових двигунів з центральним, розподіленим та безпосереднім упорскуванням пального, а в десятому – електронна система живлення пальним дизельних двигунів Common Rail.
В одинадцятому параграфі описана конструкція електрообладнання автомобіля, а саме джерела та споживачі електричного струму. Значна увага приділяється системі запалювання.
12-19-ий параграфи висвітлюють конструкцію трансмісії всіх типів колісних транспортних засобів, зокрема повноприводних автомобілів. В дев’ятнадцятому параграфі описана будова та принцип роботи напівавтоматичних, автоматичних та автоматизованих трансмісій.
В параграфах з двадцятого по двадцять третій наведено будову ходової частини автомобіля, детально розглянута його несуча система, підвіски основних типів, маркування коліс та шин.
В останніх двох параграфах розглянуто конструкцію рульового керування та гальмівних систем. Окремо описані рульовий привід та рульові механізми всіх типів, гальмові механізми та гальмові приводи сучасних транспортних засобів, в тому числі і система АБС.
§1. Історія автомобіля
1.1. Історія розвитку конструкції автомобілів
Людство постійно шукає можливість переміщення на великі відстані за мінімальний час. Спочатку для цього використовувались тварини, пізніше почали створюватись механічні засоби для перевезення людей і вантажів по землі, воді і в повітрі. У нашу епоху найбільш масовим наземним транспортним засобом є автомобіль.
Автомобіль (з грецької avto – сам, з латині mobilis – рухомий) – колісний транспортний засіб, який приводиться в рух джерелом енергії, має не менше чотирьох коліс, призначений для руху безрейковими дорогами і використовується для перевезення пасажирів чи вантажів, буксирування транспортних засобів, виконання спеціальних робіт.
Спроби створення безкінних екіпажів робилися починаючи з XVII в. В період з 1769 по 1770 у Франції військовим інженером Ніколя Кюньйо був створений віз з паровим двигуном. Парова машина, що розвивала потужність близько 2 к.с., розташовувалась на передньому колесі і поверталась разом з ним. Віз міг перевозити до 3 т вантажу із швидкістю 2-4 км/год. В процесі руху машини були необхідні часті зупинки для підтримання вогню в топці. В ті роки екіпажі з паровим двигуном не могли конкурувати з гужовими возами і тому не набули широкого застосування.
Ситуація принципово змінилась після створення двигуна внутрішнього згорання (ДВЗ). У 1859-1860 рр. французький механік Етьєн Ленуар побудував поршневий двигун, який працював завдяки спалюванню в циліндрі світильного газу. Проте конструкція такого двигуна була ближча до парової машини, ніж до відомого нам двигуна внутрішнього згорання.
|
|
а) |
б) |
Рис. 1.1. Перші безкінні екіпажі а) паровий віз Ніколя Кюньйо б) віз Ленуара з поршневим газовим двигуном
|
|
Більш вдалу конструкцію двигуна створив в 1876 р. в Німеччині Ніколаус-Август Отто. Поршневий газовий двигун Отто працював за чотиритактним циклом (один робочий хід поршня і три підготовчих), суміш газу з повітрям стискалася в циліндрі перед займанням свічкою запалювання.
|
Рис. 1.2. Двигун Отто |
Реально застосувати двигун внутрішнього згорання на колісному екіпажі вдалося лише після переходу з газоподібного палива на рідке (бензин). Заслуга в створенні такого двигуна належить Готлібу Даймлеру. У 1885-1886 рр. німецькі інженери Г.Даймлер та К. Бенц незалежно один від одного запатентували візки з двигуном внутрішнього згорання, які і прийнято вважати першими в світі автомобілями. Двигун Даймлера мав частоту обертання в 4-5 разів вищу, ніж у газових двигунів того часу, що при рівній потужності дозволило істотно знизити габарити і масу двигуна.
|
|
а) |
б) |
Рис. 1.3. Перші автомобілі а) автомобіль Готліба Даймлера б) автомобіль Карла Бенца |
|
Треба відзначити, що в кінці XIX — на початку XX в. з бензиновими автомобілями успішно конкурували автомобілі з електричним і паровим приводом. Але переваги ДВЗ привели до того, що поступово (після 1910 р.) випуск електро- та паромобілів скоротився до мінімуму.
Парові легкові автомобілі фірми Стенлі, Уайт і Добл в США виготовлялись до середини 30-х років. У Англії парові вантажівки Фоден і Сентінел випускались і в 50-ті роки. В цілому причиною припинення їх виробництва стала навіть не стільки низька економічність, скільки експлуатаційні незручності: довге розігрівання казана, складність контролю за силовою установкою, замерзання води взимку тощо.
|
|
а) |
б) |
Рис. 1.4. Автомобілі з паровими двигунами а) паромобіль Stenley-Rocket б) паровий вантажний автомобіль НАМИ-012 |
|
Кінець XIX — початок XX століття характеризуються початком промислового виробництва автомобілів в багатьох країнах світу. У Росії серед інших виробників найбільш великим в той період був автомобільний відділ Російсько-балтійського вагонного заводу в Ризі. В цілому підприємство з 1909 по 1915 р. випустило більше 800 автомобілів марки «Руссо-балт» різних моделей.
|
Рис. 1.5. Руссо-балт К-12/20
|
,Конструкція більшості автомобілів, що виготовлялись в той період, мала загальні технічні рішення:
— чотириколісний (двовісний) екіпаж, передні колеса керовані, задні – ведучі, пневматичні шини;
— несучим елементом автомобіля була рама, в передній частині якої поздовжньо був встановлений багатоциліндровий двигун внутрішнього згорання;
— трансмісія складалась з фрикційного зчеплення, одного або декількох зубчастих редукторів (також застосовувались ланцюгові або пасові передачі);
— рульове керування включало рульове колесо, яке через редуктор було пов'язане з передніми поворотними колесами. Шворні правого і лівого керованих коліс з'єднувались шарнірною рульовою трапецією.
Багато принципових рішень, закладених в конструкцію автомобіля в ті роки, успішно застосовуються і сьогодні.
Стримувало розвиток автомобілізації те, що автомобілі мали високу ціну та низьку надійність. Їх купували або заможні люди, або армія.
Початком масового випуску автомобілів можна вважати створення американським підприємцем Генрі Фордом вдалої конструкції автомобіля «FORD-T» і застосування для його зборки з 1913 р. спеціалізованого конвеєра, що дозволило різко збільшити об'єми випуску і, як наслідок, знизити собівартість автомобіля. За 19 років було випущено понад 15 млн. цих машин. Автомобіль став доступний для громадян з середнім достатком. Можна сказати, що саме тоді автомобіль з екзотичної іграшки перетворився на масовий транспортний засіб.
|
Рис. 1.6. FORD-T |
Важливою віхою в історії автомобілебудування є початок застосування на автомобілях двигуна внутрішнього згорання із займанням від стиснення. Даний тип двигуна був запатентований німецьким інженером Рудольфом Дізелем в 1892 р., але на автомобілях (в першу чергу вантажних) дизель почав серійно встановлюватись в 20-ті роки XX ст.
|
Рис. 1.7. Двигун Рудольфа Дізеля
|
Період з кінця 20-х років до початку Другої світової війни характеризувався вдосконаленням окремих систем автомобіля, збільшенням потужності двигунів і швидкостей руху. Виробники експериментують з місцем розташування двигуна, будовою підвіски і трансмісії. За замовленням армії створюються багатовісні автомобілі, зокрема підвищеної прохідності. Конструкції автомобілів різного призначення починають істотно відрізнятися одна від одної.
|
Рис. 1.8. Автомобіль АМО-Ф15 |
Після Другої світової війни (50 — 60-ті роки) відбулось різке збільшення об'ємів випуску автомобілів.
Революційним рішенням того часу було масове застосування в конструкції легкових автомобілів і автобусів несучих (безрамних) кузовів. Це дозволило полегшити автомобіль, експериментувати з формою кузова, розташувати двигун впоперек автомобіля, зробити ведучими передні колеса тощо.
|
|
а) |
б) |
Рис. 1.9. Автомобілі 50-60 років ХХ століття а) Mercedes 180 2v б) Volkswagen Kaefer Type 1 |
|
Різке збільшення кількості автомобілів привело і до негативних наслідків: підвищилося число загиблих і поранених на дорогах, забруднилося навколишнє середовище, почав відчуватись брак пального.
Для зменшення тяжкості наслідків масової автомобілізації фірми-виробники під тиском суспільства і держави почали вносити до конструкції істотні зміни. Можна прослідкувати три етапи вдосконалення конструкції автомобілів:
1. Підвищення конструктивної безпеки (з початку 60-х років).
У цей період на автомобілях почали застосовуватись ремені і подушки безпеки, безпечне скло, двоконтурні гальмівні системи, ударопоглинаючі бампери тощо;
2. Зменшення витрати пального (після нафтових криз 70-х років).
В цей час почалась боротьба за зниження власної маси автомобіля, надання йому аеродинамічних форм. Вдосконалюється конструкція двигунів, шин, досліджується питання застосування альтернативних (не нафтового походження) видів автомобільного пального.
3. Зменшення негативного впливу на навколишнє середовище (з середини 80-х років).
Вдосконалюється робочий процес двигуна, застосовуються різні фільтри і нейтралізатори відпрацьованих газів, що зменшують об'єм шкідливих викидів автомобіля. Завдяки різним конструктивним рішенням автомобіль стає менш шумним. Виникає питання про пристосованість конструкції автомобіля до переробки (утилізації) після припинення експлуатації. Досліджуються екологічно чисті типи силових агрегатів.