Тележка

2х или 3х осные

Рама: аварийная конструкция без челюстного типа

Рессорное подвешивание: двойное(листовые рессоры и пружина)Они гасят вертикальные нагрузки. Для гашения мелких колебаний, поводки имеют саймунт-блок

Каждая колесная пара ведущая. Тяговый электродвигат коллекторного типа. В раме имеется Шкварневое отверстие для связи тележки с кузовом при помощи шкворна.

Опоры кузова

-жесткие (пята и подшипник),- упругие(кранштейны между кт люлечное подвешивание)

Дополнит опоры по краям шкварневой балки.

Колесная пара.

Ось и 2 колеса. Колеса жестко посажены на ось.

Ось.

Кованная из осевой стали.

Состоит: - средняя часть,-предступечная,-подступечная часть,-шейка.

У Л оси 2 шейки для букс колесной пары и 2 для опоры букс ТЭД.

В торцах буксовых шеек предусмотрена резьба для гайки, закрепляющая кольцо роликовых подшипников

У Л есть банжаж,диаметр=1250мм, у вагонов нет бандажа

У Э на оси 2 зубчатых колеса, у Т одно.

Колесо Л изнашивается быстрее, т.к оно реализует силу тяги и больше проскальзывает относительно рельсов.

Мин толщина бандажа 40мм,для Сибири 45мм.

Колеса Л и вагонов имеют коническую поверхность катания. Эта конусность заставляет «вилять» колесную пару, перебегая с одной нитки рельсов на другую, тем самым автомат устанавл колесную пару в среднее положение, ликвидируя одностороннее прижатие колеса к правому или левому рельсу. Для защиты от внешних воздействий, зубчатая передача защищена кожухом, в кт для смазки заливается масло.

Буксы.

Для соединения колесной пары с рамой тележки.

Передача нагрузки от кузова ч/р подшипники на шейку оси колесной пары и ограничения поперечного и продольного перемещения колесных пар относительно тележки.

Требование ПТЭ к колесным парам.

Ни на колесах, ни на оси не допускаются никаких трещин.

Прокат- износ колеса по поверхности катания. Должнен быть равномерным, мах его значение для грузовых вагонов 9мм, для пассажирских 8мм, для Л=7мм.

Толщина гребня минимальная, не меньше 25мм, у колесных пар она 33мм. Толщина бандажа 40мм, для Сибири 45мм.

Ползун- образуется в случаях. Когда колесная пара заклинивается и колесо изнашивается вместе контакта колеса с рельсом.

Ползун пропускается 1мм у вагона и 0,7мм у Л. Если ползун превышает 1мм,пассажирские вагоны следует со скоростью не более 100км/ч, грузовые 70 км/ч.

Если ползун от 2-6мм, то грузовые поезда передвигаются со скоростью не более 15км/ч, пассажирские следуют до первой станции 15км/ч. Если ползун до 12мм и колесо вращается, то поезд должен следовать не более 10км/ч.

Для размеров всех этих износов существуют следующие шаблоны:

-толщинометр (толщину бандажа)

-универсальный (шаблон)

-шаблон для замера вертикального подреза гребня.

Тяговый привод.

Это способ соединения тягового электродвигателя с колесной парой. Предназначен для передачи вращающего момента от вала двигателя к колесной паре.

2 способа подвешивания тягового электродвиг:

1.опорно-осевое подвешивание. (тяговый эл-двиг одной половиной опирается на ось колесной пары, а второй половиной подвешивается к раме тележки. В корпусе тяговых двигателей устанавлив моторно-осевые подшипники.У Э-из баббита,у Т-из бронзы. Основную роль в подвешивании играет централь-это расстояние м\д осью колесной пары и валом тягового эл двигат

Недостаток: динамическое воздействие рельса ч/р колесную пару на тяговый двигатель)

2.Опорно-рамное подвешивание. (двигатель закрепляется на раме тележки. При этом сложно передать вращающий момент от якоря двигателя к колесной паре. В опорно-рамном подвешивании применяют резиново-кордовую муфту,кт нах-ся м\д валом тягового двигателя и зубчатой передачи.

Преимущества: снижение динамических усилий пути на тяговый эл-двиг. Недостатки: сложность конструкции)

Рессорное подвешивание.

Необходимо для передачи вертикальной нагрузки от рамы на колесные пары и смягчение ударных нагрузок от пути на Л.

Рессорное Подвешивание:

-одноступенчатое (когда упругие элементы нах-ся только м\д колесными парами и рамой тележки, а кузов жестко опирается на раму),

-двухступенчатое (когда упругие эл-ты нах-ся как м\д колесной парой и тележкой, так м\д тележкой и рамой кузова).

Подвешивание:

-Сбалансированное (когда нагрузка на один упругий элемент перераспределяется на другие);

-Независимое(каждый элемент работает самостоятельно).