61Регулирование рабочего зазора между накладкой и тормозным барабаном.

Автоматическое регулирование зазора между колодками и диском осуществляется с помощью резиновых уплотнительных колец 4. При торможении уплотнительные кольца деформируются в направлении движения поршня. После прекращения торможения поршни отводятся в исходное положение за счет упругости резиновых колец. При этом тормозные колодки отходят от диска и между ними устанавливается требуемый зазор. При износе фрикционных накладок зазор между ними и диском регулируются автоматически, так как резиновые уплотнительные кольца 4 отводят поршни от колодок на одно и то же расстояние, определяемое упругой деформацией резиновых колец.

62регуляторы тормозных сил

Регулятор тормозных сил

Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам колес среднего (МАЗ-64227) и заднего мостов, а следовательно, и величины тормозной силы в зависимости от осевой нагрузки на эти колеса. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу / регулятора и, воздействуя на верхнюю часть поршня 19, заставляет его переместиться вниз.

63Статические регуляторы тормозных сил.

Статический регулятор тормозных сил ограничивает давление только в зависимости от усилия на педаль тормоза. Статический регулятор достаточно хорошо выполняет свое назначение при груженом автомобиле. При автомобиле происходит торможение задних колес. Поэтому статические регуляторы допустимы только на автомобилях с малым изменением нагрузки в процессе эксплуатации. Заметное улучшение характеристик статических и динамических регуляторов обеспечивает применение пропорционального клапана вместо отсечного. Следует отметить, что регулятор тормозных сил сравнительно прост, не требует применения электроники, насосов, баков и т. п., его можно устанавливать в почти любой тормозной привод: одноконтурный, двухконтурный и т. д., гидравлический и пневматический. При служебных торможениях автомобили с регулятором и без него равноценны по тормозным свойствам. При экстренных торможениях автомобили с регулятором имеют меньший тормозной путь, чем автомобили без регулятора при всех значениях, кроме для автомобиля без регулятора. Лучевой регулятор тормозных сил, применяемый при пневматическом приводе. При отсутствии торможения тормозные камеры через полость, толкатель и полость сообщены с атмосферой. При торможении давление со стороны полости заставляет поршень и мембрану, закрепленную на поршне и корпусе, опускаться.

64Динамические регуляторы тормозных сил.

Динамические регуляторы ограничивают давление в тормозном приводе в зависимости от усилия на тормозной педали и изменения нагрузки на задних колесах при торможении автомобиля. При динамическом регулировании величина давления, при которой изменяется соотношение в системах передних и задних колес, связана с нормальной реакцией, действующей на задние колеса. Датчиком, определяющим эту зависимость, является прогиб упругого элемента задней подвески.

65Лучевой статический регулятор тормозных сил, такие установлены на автомобилях ДЭУ и Опель, работают по следующему принципу:

Они не ограничивают тормозное усилие (давление) в заднем контуре а не дают давлению в заднем контуре нарастать быстрее чем в переднем контуре. То есть когда давление в переднем контуре достигает макисума, то и в заднем контуре оно возрастает до тех же значений но с задержкой.

66Антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS, Antilock Brake System) предназначена предотвратить блокировку колес при торможении и сохранить управляемость автомобиля. Антиблокировочная система повышает эффективность торможения, уменьшает длину тормозного пути на сухом и мокром покрытии, обеспечивает лучшую маневренность на скользкой дороге, управляемость при экстренном торможении. В актив системы можно записать меньший и равномерный износ шин.

- датчики угловой скорости колёс;

- датчик давления в тормозной системе;

- блок управления;

- гидравлический блок;

- контрольная лампа на панели приборов.

67Схемы установки АБС

Схемы установки АБС. Тормозная динамика автомобиля в большой степени зависит от схемы установки элементов АБС на автомобиле и выбранного принципа регулирования.

Наиболее распространены следующие принципы регулирования скольжения колес:

— индивидуальное регулирование скольжения каждого колеса в отдельности (Individual Regelung) — IR;

— «низкопороговое» регулирование, т. е. регулирование, предусматривающее подачу команд на растормаживание и затормаживание обоих колес оси одновременно по сигналу датчика колеса, находящегося в худших по сцеплению условиях, — «слабого» колеса (Select Low) — SL;

— «высокопороговое» регулирование колес одной оси, когда сигнал подается датчиком «сильного» колеса, т. е. находящегося в лучших по сцеплению условиях (Select High) — SH;

— модифицированное индивидуальное регулирование — Modifizierte Individual Regelung (MIR) представляет собой компромиссное регулирование между SL и IR. Смысл MIR заключается в том, что вначале регулирование осуществляется по «низкопороговому», а затем постепенно происходит переход к индивидуальному регулированию. MIR целесообразно использовать при торможении на опорной поверхности с различным сцеплением под левым и правым колесами, а также на повороте и поперечном уклоне.

Индивидуальное регулирование является оптимальным с точки зрения обеспечения наилучшей тормозной эффективности (минимального тормозного пути). Для этой цели на каждом колесе размещается датчик частоты вращения и модулятор давления и их параметры регулируются отдельным каналом управления в электронном блоке. Индивидуальное регулирование дает возможность получить оптимальный тормозной момент на каждом колесе в соответствии со сцепными условиями и, как следствие, минимальный тормозной путь. Однако если колеса одной оси будут находиться в неодинаковых сцепных условиях, то тормозные силы на них также будут не одинаковыми.

Разворачивающий момент, приводящий к потере устойчивости

В этом случае возникает разворачивающий момент, приводящий к потере устойчивости. Управляемость автомобиля при этом сохраняется, так как колеса не заблокированы и запас боковой устойчивости остается достаточным. Схема с индивидуальным регулированием является наиболее сложной и дорогой.

При выборе схемы АБС обычно исходят из технической и экономической целесообразности. Как показали исследования, соответствуют всем требованиям, а следовательно, относятся к категории 1 АБС имеющие схему регулирования (передние колеса/задние колеса) IR/IR и MIR/IR, а также другие схемы (MIR/SL, SL/IR) если принцип SL используется на оси (осях), обеспечивающей не более 50 % суммарной тормозной силы. АБС, использующие принцип SL на обеих осях АТС (SL/SL), относятся к категории 2. В АБС категории 3, как правило, реализуется схема — SL.