7Центральная двухступенчатая главная передача, область применения, конструктивные схемы.

Двухступенчатая главная передача позволяет расширить диапазон передаточных чисел трансмиссии при сохранении без изменения ее узлов. Низшая ступень такой передачи используется в тяжелых дорожных условиях, а высшая - в легких или при неполной загрузке автомобиля, что способствует улучшению его экономичности, увеличению средней скорости и уменьшению крутящего момента в приводе ведущих колес. Их применение позволяет удвоить число передач трансмиссии без установки сложных многоступенчатых коробок передач, причем низшие передаточные числа могут быть получены путем включения второй ступени передачи, благодаря чему карданный вал и первая ступень не воспринимают увеличенного крутящего момента.

Двухступенчатые передачи применяют на магистральных тягачах с одним ведущим мостом, созданных на базе обычных автомобилей. В этом случае двухступенчатая передача позволит увеличить максимальное передаточное число трансмиссии (что необходимо в связи с увеличением полной массы грузовика) и число передач, так как разница между массами груженого и не груженого автомобиля большая. В этом случае все остальные механизмы грузовика остаются неизменными.

Встречаются двухскоростные главные передачи, включающие цилиндрические шестерни внешнего зацепления, вращающиеся на поперечном валу, и кулачковую муфту, которая, перемещаясь по шлицам и входя в зацепление с зубчатыми венцами шестерни, жестко соединяют их с валом. При перемещении муфты влево включается большее передаточное число, а при перемещении вправо – меньшее. В главных передачах такого типа всегда работают две пары зубьев, в связи с чем потери в зацеплении такие же, как и в двухступенчатой главной передаче, однако потери на взбалтывание масла возрастают. Недостатком такой схемы является увеличение размеров и массы всего моста.

На некоторых грузовых автомобилях можно встретить ступенчатые планетарные главные передачи, преимущественно двухскоростные, а в последнее время и трехскоростные. Планетарные ряды способствуют повышению компактности узла, но при этом повышают его стоимость.

8Уровень шума главных передач, способы уменьшения шума в главных передачах.

Уровень шума зависит от типа главной передачи, а так же от предаточного числа Чем больше передаточное число главной передачи, тем больше диаметр ведомой шестерни, что приводит к увеличению габаритов и повышению шума. Гипоидные передачи имеют наименьший уровень шума. Высокий уровень шума главной передачи говорит о её неисправности. Способы устранения: регулировка подшипников, применение качественной смазки, регулировка зазоров в зубчастом соединении главной передачи.

9 Регулировка конической пары главной предачи.

В главной передаче (регулируются подшипники ведущей конической, ведущей цилиндрической шестерен дифференциала, зацепление конической пары и механизмы включения блокировки межколесного и межосевого дифференциалов.

Признаком необходимости регулировки является осевой люфт в подшипниках или большой боковой зазор в зацеплении конической пары, что сопровождается повышенным шумом при работе главной передачи. Правильная регулировка подшипников сохраняет нормальный контакт зубьев в процессе эксплуатации, а также повышает осевую и радиальную жесткость подшипников. Повышение жесткости конических подшипников достигается регулировкой с предварительным натягом. При сборке их затягивают так, что еще до работы главной передачи действует определенная осевая нагрузка, увеличивая осевую жесткость подшипников. Величина предварительного натяга подшипников контролируется величиной крутящего момента, необходимого для проворачивания:

ведущей конической шестерни - 2,5 - 4,5 Н.м (0,25 - 0,45 кгс.м);

ведущей цилиндрической шестерни - 1,5-3 Н.м (0,15 -0,3 кгс.м);

Регулировка предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни производится за счет изменения толщины набора регулировочных шайб между внутренними обоймами подшипников. Регулировка предварительного натяга подшипников вала привода заднего моста и межосевого дифференциала производится за счет изменения толщины набора прокладок под торцами передней и задней крышек.

Регулировка предварительного натяга подшипников ведущей цилиндрической шестерни производится за счет изменения толщины набора прокладок под торцом правой крышки редукторов. При регулировке зацепления по пятну контакта обязательно сохранить необходимый боковой зазор между зубьями шестерен. Величина зазора, замеренная щупом или индикатором у широкого торца зуба и не менее чем для четырех зубьев, расположенных примерно на равных углах по окружности, должна быть 0,17 - 0,45 мм. Этот зазор при износе шестерен увеличивается.

Ведущую и ведомую конические шестерни редуктора подбирают на заводе по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят порядковым номером комплекта, поэтому при необходимости замены шестерен следует заменять обе шестерни комплектно.

10Дифференциал, назначение и основные типы.

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, которые называются полуосями.

Назначение дифференциала в автомобилях:

позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми скоростями;

неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса;

в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

Типы дифференциалов:

Шестеренчатые

Дифференциал «Квайф».

Вискомуфта.

Торсен

Кулачковый дифференциал.

11Влияние дифференциала на проходимость автомобиля, коэффициент блокировки дифференциала.

Обычный конический дифференциал, применяемый на автомобилях высокой проходимости массового производства, устроен так, что силы тяги правого и левого колес ведущего моста, всегда равны между собой. Так как величина тяги, передаваемая колесом, зависит от его сцепления с грунтом, то при попадании одного из колес на участок грунта с низким сцеплением, например на лед, смежное колесо, находящееся на грунте с высоким коэффициентом сцепления, например на асфальте, будет передавать такую же низкую тягу, как и находящееся на льду.

Разница в моментах сопротивления вращению у колес, стоящих на скользком и сухом грунте, приводит к тому, что частота вращения колеса, находящегося на скользком грунте, возрастает, а на противоположном колесе падает, при этом буксующее колесо закапывается в грунт, а находящееся на сухом останавливается.

Коэффициент блокировки (К_b) — это отношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем. Его величина для симметричного дифференциала равна 1 (моментты на обоих колесах равны), для дифференциалов повышенного трения К_b — 3-5. Чем больше К_b, тем лучше проходимость автомобиля. Например, при большом коэффициенте блокировки ухудшаются управляемость и устойчивость траспортного средства при движении по асфальту.

12Межосевые дифференциалы, назначение, место установки.

Межосевой дифференциал выполнен по планетарной симметричной схеме на конических шестернях.

Межосевой дифференциал выполняет две функции: распределение крутящего момента двигателя между приводными валами передних и задних колес и погашение различия в скоростях вращения передних и задних колес.

Межосевоё дифференциал устанавливают в раздаточной коробке.

13