10. 2. Содержание.
Аппаратура "КУРС МП-70".
Общие сведения
Аппаратура "Курс МП-70" предназначена для обеспечения полетов самолетов по сигналам радиомаяков VOR, выполнения предпосадочных маневров и заходов на посадку по сигналам зарубежных посадочных радиомаяков ILS и отечественных радиомаяков СП-50 – СП-70.
Эксплуатационно-технические характеристики.
1. Количество навигационных каналов ......... 160
2. В режиме VOR (по каналу курса):
диапазон частот, МГц .............................. 108,00—117,25
стабильность частоты, % не хуже ............ 0,0035
погрешность курса по каналу следящей системы, град, не более.......... 1,5
3. Количество посадочных каналов .............. 40
4. В режиме ILS (по каналу курса):
диапазон частот, МГц.............................. 108,00—111,95
стабильность частоты, %, не хуже ........... 0,0035
5. В режиме ILS (по глиссадному каналу):
диапазон частот, МГц .............................. 329,15—335,5
стабильность частоты, %, не хуже ........... 0,0035
6. В режиме СП-50 (по каналу курса):
рабочие частоты, МГц........... 108,3; 108,7; 109,1; 109,5; 109,9; 110,3
7. В режиме СП-50 (по глиссадному каналу):
рабочие частоты, МГц ............................. 332,6; 333,8;335,0
8. Маркерный приемник: чувствительность в режиме «Маршрут», мВ:
не хуже ................................................. 0,2
чувствительность в режиме «Посадка», мВ 1+40 %
несущая частота, МГц ............................. 75 + 0,01 %
частота модуляции:
дальнего радиомаяка, Гц ..................... 400 ± 10
среднего радиомаяка, Гц ..................... 1300 + 32,5
ближнего радиомаяка и радиомаяка трассового, Гц..... 3000 ± 75
Аппаратура "Курс МП-70" является радиотехническим средством метрового диапазона волн, состоящим из устройств приема и обработки информации и преобразования еe в сигналы:
отклонения
самолета от линии заданного курса
к;
отклонения самолета от линии глиссады снижения г;
соответствующие азимуту радиомаяка VOR;
соответствующие курсовому углу радиомаяка;
индикации направления полета "НА" или "ОТ" радиомаяка VOR;
индикации пролета маркерных радиомаяков;
опознавания радиомаяка.
Краткие сведения о назначении блоков аппаратуры.
Основным блоком аппаратуры является навигационно-посадочное устройство (УНП), решающее задачи приема сигналов курсовых и глиссадных маяков, выделения и обработки информации и самоконтроля.
Выпрямитель В-502 обеспечивает питание блоков напряжением 27 В и вырабатывает напряжение 36 В 400 Гц для УНП.
Маркерный
приемник РПМ-70 предназначен для приема
сигналов маркерных маяков и преобразования
их в сигналы, позволяющие осуществлять
световую и звуковую индикацию момента
пролета самолета над маркерными маяками.
Селектор режимов (СР), общий для обоих УНП, предназначен для переключения режимов посадки "ILS" - "СП-50" и управления коммутацией выходных цепей к и г. Коммутация выходных цепей осуществляется блоками коммутации, входящими в состав навигационых и пилотажных комплексов самолета. С СР осуществляется управление переключением чувствительности маркерного приемника в соответствии с режимом работы "Маршрут" или "Посадка".
Установку азимута ручного канала при работе в режиме '' VOR'' обеспечивает устройстве выбора азимута.
Для настройки курсового и глиссадного приемников на частоту используемого радиомaяка и управления встроенным контролем аппаратуры используются пульты управления, осуществляющие выбор частот настройки навигационного либо посадочного диапазона, значения которых приведены в Таблице 1.
Аппаратура "Курс МП-70" имеет три режима работы: 'VOR", ''ILS'' И "СП -50". Работа с радиомаяками"СП-68" осуществляется в режиме "СП-50", с радиомаяками "СП-70" - в режиме''ILS''.
Рис.1. Функциональная схема аппаратуры "Курс МП-70".
В состав аппаратуры входят два УНП, которые могут работать как в одном режиме ("Навигация" или "Посадка"), так и в разных режимах: один в режиме "Навигация", другой в одном из режимов посадки.
Во время посадки самолета оба УНП работают в режиме "Посадка" на частоте посадочного маяка. Работа обоих УНП в одном режиме повышает достоверность информации, вырабатываемой аппаратурой. Кроме того, наличие двух УНП повышает надежность аппаратуры, обеспечивая резервирование в случае отказа одного из УНП.
Каждое УНП состоит из курсового и глиссадного приемников. УНП решает основные задачи, стоящие перед аппаратурой - прием сигналов навигационных, курсовых и глиссадных посадочных маяков, их обработку, выделение информации, содержащейся в принятых сигналах, выдачу информации в виде, удобном для потребителя, а также выработку сигналов готовности аппаратурыI.
Принцип работы аппаратуры в режиме "VOR".
Система ближней навигации ''VOR'' представляет собой радиотехнический комплекс, состоящий из наземного радиомаяка и бортового приемного устройства. Маяк работает на одной из 160 частот диапазона 108,00 - 117,95 МГц.
Рис.1а.
Канал азимута:
а - ДН АРМ; б и в – огибающие сигналов в точках 1 и 2;г – упрощен. сх. бортового оборудования; д – спектр излучаемых колебаний.
Рис.1б. Структурная схема бортового оборудования VOR.
Маяк VOR всенаправленной антенной излучает ВЧ сигнал на частоте несущей, амплитудно промодулированный сигналом поднесущей частоты 9960 Гц, который, в свою очередь, частотно модулируется сигналом "Постоянная фаза" частоты 30 Гц с девиацией ± 480 Гц. Одновременно на той же несущей частоте маяк создает направленное поле излучения, которое вращается со скоростью 30 об/с. Напряженность суммарного поля излучения меняется с частотой ЗО Гц - таким образом формируется сигнал "Переменная фаза". Маяк VOR регулируется таким образом, что фазы сигналов "Постоянная фаза" и "Переменная фаза" совпадают в направлении на магнитный север. В любом другом направлении фаза сигнала "Переменная фаза" отстает от фазы сигнала "Постоянная фаза" на угол между этим направлением и направлением на магнитный север.
Для опознавания радиомаяков VOR несущая частота манипулируется кодом "Морзе" с использованием двух или трех букв. Для модуляции используется частота (1020±50) Гц.
Сигнал маяка VOR, принятый курсонавигационной антенной, поступает на вход курсового приемника УНП, включенного в режим "VOR" (или обоих УНП). Приемник осуществляет прием, преобразование сигналов маяка VOR, выделение сигналов "Постоянная фаза" и "Переменная фаза" частоты 30 Гц, измерение их фазовых соотношений.
В режиме "VOR" УНП выдает следующую информацию:
- азимут маяка VOR , т.е. угол между направлением на магнитный север и направлением от самолета на маяк, отсчитанный по часовой стрелке (рис. 2).
При полете по направлению на маяк (по заданному азимуту) величина азимута маяка имеет постоянное значение; если направление полета не совпадает с направлением на маяк, то азимут маяка VOR - величина непрерывно изменяющаяся (текущий азимут маяка VOR). Информация об азимуте маяка VOR выдается с электрической машины типа СКТ в виде двух напряжений частоты 400 Гц, одно из которых пропорционально синусу угла поворота ротора СКТ, а второе - косинусу;
- отклонение от линии пути при полете по заданному азимуту (рис. З); эта информация выдается в виде постоянного тока отклонения к .На рис. 3 приведены показания нульиндикаторных приборов при различных положениях самолета относительно заданного направления полета;
-
курсовой угол радиостанции (КУР) (
),
т.е. угол между направлением полета и
направлением на радиомаяк; эта
информация выдается также в виде
синусного и косинусного напряжения
частотой 400 Гц с дифференциального СКТ
и
является разницей между азимутом маяка
VOR (
)
и магнитным курсом
(направлением полета) (
)
(рис. 4), данные о
котором поступают от курсовой системы
самолета;
-сигнал "ОТ - НА" для контроля момента пролета радиомаяка VOR высокого и низкого уровня. Сигнал высокого уровня выдается в виде напряжения 27 В и позволяет подключать нагрузку, ток в которой не превышает 0,5 А; сигнал низкого уровня обеспечивает в нагрузке ток 600 - 750 мкА;
- сигнал готовности курса "Гот. К" характеризует исправность курсового приемника и готовность его к работе; появляется при наличии на курсовом входе УНП сигнала от радиомаяка VOR или при проверке от БВК в виде постоянного напряжения 27 В;
- телефонный сигнал - сигнал опознавания радиомаяков VOR.
Информация, вырабатываемая УНП в режиме ''''VOR'', может использоваться для выполнения следующих тактических задач:
-самолетовождения по заданному азимуту;
-определения азимута маяков VOR;
-определения курсового угла радиомаяка;
-определения местоположения самолета по азимутам двух маяков VOR;
-коррекции навигационных вычислителей.
Маркерный приемник при работе aппаратуры в режиме "VOR" может использоваться для сигнализации пролета трассовых маркерных маяков. При этом его работа осуществляется в режиме максимальной чувствительности. Маркерный приемник в режиме "VOR" выдает телефонный и звуковой сигналы индикации при пролете трассового маркерного маяка VOR .
Принцип работы аппаратуры в режиме "ILS".
Международная система "ILS", является системой инструментальной посадки самолетов. Наземное оборудование включает в себя курсовой, глиссадный и маркерный радиомаяки.
Курсовой
радиомаяк работает на одной из 40
частот в диапазоне
108,10 -111,975
МГц. Для создания равносигнальной зоны
в радиомаяках подобного типа используется
зависимость коэффициента амплитудной
модуляции (т) от
угловой координаты (θ).
Курсовым направлением
выбирается такое значение угла, при
котором выполняется условие
.
Это
направление совмещается с продольной
осью взлетнопосадочной полосы (ВПП).
Маяк
излучает электромагнитное поле, диаграмма
направленности которого имеет вид двух
вытянутых вдоль оси ВПП лепестков, из
которых левый (со стороны захода на
посадку) модулируется частотой
= 90 Гц, а правый - частотой
= 150 Гц. Радиомаяк: регулируется таким
образом, что вдоль осевой линии ВПП
глубина модуляции каждой частотой 90 и
150 Гц составляет 18-
22 %.
Для опознавания курсового радиомаяка несущая частота манипулируется кодом "Морзе", для модуляции используется частота (1020±50) Гц.
Глиссaдный радиомаяк работает на одной из 40 частот в диапазоне 328,60- 335,40 МГц. Принцип работы глиссадного радиомаяка аналогичен принципу работы курсового радиомаяка, за исключением того, что результирующее поле излучения радиомаяка расположено в вертикальной плоскости и равносигнальное направление образовано вдоль глиссады снижения под углом 2 - 4°. При этом верхний лепесток диаграммы направленности модулируется частотой = 90 ГЦ, а нижний - частотой = 150 Гц.
Радиомаяк отрегулирован таким образом, что глубина модуляции каждой частотой 90 и 150 Гц вдоль линии глиссады составляет 37,5 - 42,5 %.
Таблица 1.
Частота КРМ, VOR ,МГц
|
Соответствующая частота ГРМ, МГц |
Режим работы |
108,00 108,05 108,10 108,15 108,20 108,25 108,30 108,35 . . . 111,90 111,95 112,00 . . . 117,95
|
- - 334,70 334,55 - - 334,10 333,95 . . . 331,10 330,95 - . . . -
|
VOR VOR Посадка Посадка VOR VOR Посадка Посадка . . . Посадка Посадка VOR . . . VOR
|
Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц и располагаются вдоль продолжения оси ВПП со стороны захода самолета на посадку. По международным стандартам устанавливаются два или три радиомаяка. При установке трех радиомаяков несущая частота ближнего к ВПП маяка модулируется частотой 3000 Гц, среднего - частотой 1300 Гц и дальнего - частотой 400 Гц. Глубина модуляции составляет (95±4) %.
Для опознавания маркерных радиомаяков, помимо разных частот модуляции, применяется различная манипуляция модулирующих частот:
- для ближнего маяка - шесть точек в секунду непрерывно;
- для среднего маяка - непрерывная последовательность чередующихся точек и тире, причем тире чередуются со скоростью два тире в секунду, точки - со скоростью шесть точек в секунду;
- для дальнего маяка - два тире в секунду непрерывно.
Сигнал от курсового маяка ILS,, принятый курсонавигационной антенной, поступает на вход курсового приемника УНП, включенного в режим "ILS", (или обоих УНП). Сигнал от глиссадного маяка ILS,, принятый глиссадной антенной, поступает на вход глиссадного приемника УНП, работающего в режиме"ILS".
Курсовой и глиссадный приемники осуществляют прием, преобразование сигналов маяков ILS, выделение несущих информацию сигналов 90 и 150 ГЦ, измерение их амплитудных соотношений.
В режиме "ILS", УНП выдает информацию:
- отклонение самолета от линии заданного курса в виде постоянного тока отклонения к
- отклонение самолета от линии глиссады снижения в виде постоянного тока отклонения г;
- сигнал готовности курса "Гот. К" (вырабатывается при наличии на курсовом входе УНП сигнала курсового маяка ILS или при проверке от БВК) в виде постоянного напряжения 27 В;
- сигнал готовности глиссады "Гот. Г" (вырабатывается при наличии на глиссацном входе УНП сигнала глиссадного радиомаяка ILS или при проверке от БВК в виде постоянного напряжения 27 В;
- телефонный сигнал - сигнал опознавания радиомаяков ILS.
Информация, вырабатываемая УНП в peжимe "ILS", может использоваться при заходе на посадку и пocaдкe самолета как при ручном, так и при полуавтоматическом и автоматическом пилотировании.
Маркерный приемник в режиме " ILS" переключается на низкую чувствительность. Сигналы маркерных маяков, принятые маркерной антенной, поступают на вход маркерного приемника, который обеспечивает прием и демодуляцию сигнала маркерного маяка, т.е. выделение манипулированного соответствующим образом НЧ сигнала частотой 400 Гц (дальний маяк), 1300 Гц (средний маяк) или 3000 Гц (ближний маяк).
Информация о пролете маркерного маяка, выделенная маркерным приемником РПМ -70, выдается в виде следующих сигналов:
- телефонный сигнал. Выдается при пролете любого маяка. Представляет собой манипулированный НЧ сигнал того маяка, сигнал от которого принят (400, 1300 или 3000 Гц). При прослушивании по телефону сигнал каждого маяка имеет определенную тональную окраску и характерную для данного маяка манипуляцию;
- звуковой сигнал индикации пролета любого маркерного маяка. Выдается в виде постоянного напряжения 27 В, поступающего на ЗВОНОК;
- сигнал индикации пролета маяка, выдаваемый при пролете маяка в виде постоянного напряжения 27 В для световой индикации.
Принцип работы аппаратуры в режиме "СП-50"
Радиотехнический комплекс оборудования системы "СП-50" предназначен для обеспечения инструментальной посадки самолетов. В состав наземного оборудования входят:
- курсовой радиомаяк, работающий на одной из частот 108,30; 108,70; 109,10; 109,50; 109,90; 110,30 МГц;
- глиссадный радиомаяк, работающий на одной из трех частот 332,60; 333,80; 335,00 МГЦ;
- два маркерных радиомаяка, работающих на частоте 75 МГц.
В курсовом радиомаяке СП-50, в отличие от рациомаяка ILS, используется амплитуднофазовый принцип модуляции несущей частоты.
Таблица 2
Соответствие частот курсового и глиссадного радиомаяков в режиме "СП-50"
Частота курсового радиомаяка, |
Соответствующая частота |
МГц |
глиссацного радиомаяка, МГц |
108,30 |
332,60 |
108,70 |
332,60 |
109,10 |
333,80 |
109,50 |
333,80 |
109,90 |
335,00 |
110,30 |
335,00 |
Зависимость коэффициента модуляции несущей частоты от угловой координаты такова, что в заданном направлении (вдоль оси ВПП) он равен нулю, а при отклонении от этого направления коэффициент модуляции возрастает, принимая различные знаки при отклонении влево и вправо. Таким образом, амплитуда огибающей модулированного сигнала пропорциональна величине отклонения от продолжения оси ВПП, а фаза огибающей зависит от стороны этого отклонения от оси ВПП. Для модуляции используется частота 60 Гц, называемая сигналом "Переменная фаза". Кроме того, несущая частота амплитудно модулируется поднесущей частотой 10000 Гц, которая, в свою очередь, частотно модулируется сигналом "Постоянная фаза" с частотой 60 Гц, aмnлитуда и фаза которого постоянны.
В глиссадном радиомаяке положение диагрaммы направленности в пространстве аналогично глиссадному радиомаяку системы ILS. Отличие состоит в том, что верхний лепесток диагрaммы направленности промодулирован частотой 150 Гц, а нижний - частотой 90 Гц.
В системе СП-50 используются два маркерных радиомаяка - средний и дальний. Модулирующие частоты обоих маркерных маяков 3000 Гц.
Манипуляция несущей частоты производится таким же образом, как и в маяках ILS.
Курсовой приемник УНП при работе в режиме "СП-50" осуществляет прием и преобразование сигналов курсовых маяков СП-50, выделение сигналов "Постоянная фаза" и "Переменная фаза" частоты 60 Гц, сравнение их по фазе и амплитуде.
Фазовые соотношения между сигналами "Постоянная фаза" и "Переменная фаза" содержат информацию о направлении отклонения самолета от курса посадки, а амплитуда сигнала "Переменная фаза" - о величине этого отклонения.
Задачи, решаемые аппаратурой при приеме сигналов глиссадных и маркерных маяков, аналогичны тем, которые решаются в режиме "ILS" .
В режиме "СП-50" УНП и РПМ-70 выдают ту же информацию, что и в режиме "ILS".
Система СП-68 с точки зрения использования бортовыми приемными устройствами сигналов радиомаяков, входящих в нее, принципиально не отличается от системы СП-50. Отличие заключается в том, что система СП-68 имеет 20 частотных каналов как курсовых, так и глиссадных.
с системой СП-б8 аппаратура "Курс МП- 70" включается в режим "СП-50".
Управление аппаратурой.
Установка частоты и выбор необходимого режима работы УНП осуществляется дистанционно с помощью блоков управления из кабины самолета.
Информация о набранной частоте в виде кода передается на соответствующее УНП, ВЧ-блоки которого настраиваются на прием сигнала маяка, работающего на выбранной частоте. При установке частоты навигационного радиомаяка формируется управляющий сигнал "Вкл. навигации", при установке частоты посадочного радиомаяка - сигнал "Вкл. посадки".
Для придания сигналу "Вкл. посадки" признака ILS или СП-50 в селекторе режимов производится выбор посадочного режима и формируются управляющие сигналы "Вкл. ILS” или "Вкл. СП-50".
Управляющие сигналы выбранного режима работы УНП поступают на соответствующее УНП, в котором под воздействием управляющих сигналов включается функциональный канал обработки информации, соответствующий выбранному режиму работы.
Управление режимом работы маркерного приемника осуществляется с селектора режимов переключателем МАРШРУТ - ПОСАДКА.
Управление блоком встроенного контроля осуществляется теми же управляющими сигналами, которыми управляются УНП, при этом проверка работоспособности каждого УНП производится в том режиме, в котором находится данное УНП. При проверке в режиме "VOR" на БВК поступает управляющий сигнал "Вкл. навигации", при проверке в режимах ", "ILS", или "СП-50" - управляющий сигнал "Вкл. ILS” или "Вкл. СП-50".
Включение
режима контроля осуществляется нажатием
кнопок пульта управления с символами
(ВВЕРХ - ВЛЕВО),
(НУЛЬ),
(ВНИЗ - ВПРАВО), обозначающими зону
нахождения линии пути относительно
самолета. В каждом режиме проверки
("VOR", "ILS",
"СП-50") БВК
вырабатывает НЧ
сигналы, соответствующие указанным
зонам. При нажатии кнопки вырабатывается
соответствующий управляющий сигнал
"Вверх/влево", "Нуль",
"Вниз/вправо", поступающий на БВК
и РПМ-70, а также
управляющий сигнал включения режима
контроля "Индикация контроля",
поступающий на соответствующее УНП и
на БВК.
Встроенный контроль аппаратуры .
Для повышения контролеспособности в состав аппаратуры "Курс МП-70" ввeдeны устройства контроля основных параметров.
Принцип работы встроенного контроля заключается в следующем. В курсовом и глиссадном блоках высокой частоты имеется контрольный ВЧ генератор, настроенный на промежуточную частоту, и контрольный смеситель, на который поступают сигналы гетеродина и контрольного генератора. На выходе контрольного смесителя образуется сигнал частотой входного ВЧ сигнала. Этот сигнал поступает на вход УВЧ, далее преобразуется в основном смесителе в сигнал промежуточной частоты и попадает на вход УПЧ. Сформированный ВЧ устройствами контроля сигнал модулируется НЧ сигналами, поступающими с выхода БВК. В БВК формируются модулирующие сигналы, которые по частоте соответствуют частотам модуляции рабочих сигналов в каждом из режимов работы ''vOR'', "ILS"или "СП-50".
В низкочастотных устройствах эти сигналы преобразуются в токи отклонения к; г;
Примененный в аппаратуре "Курс МП-70" метод встроенного контроля позволяет проверять курсовой и глиссадный тракты от входа до выхoдa на любой из 200 курсовых и 40 глиссадных частотных каналов.
В посадочных режимах с помощью встроенного контроля проверяется погрешность центрирования и величина тока отклонения. При нажатии кнопки с символом
БВК вырабатывает НЧ сигнал, имитирующий НЧ сигнал от маяка при нахождении самолета на заданной линии снижения; при этом проверяемое УНП должно выработать сигнал отклонения, соответствующий указанной ситуации. Так проверяются погрешности центрирования курсового и глиссадного приемников. При нажатии кнопки с символом
БВК вырабатывает сигнал, имитирующий НЧ сигнал от маяка, когда заданная линия ( снижения находится слева и сверху относительно самолета. При этом проверяемое УНП должно выработать сигнал отклонения, соответствующий указанной ситуации. Так npoверяются токи отклонения курсового и глиссадного приемников. При нажатии кнопки с символом также проверяются токи отклонения курсового и глиссадного приемников при нахождении линии снижения снизу и справа относительно самолета.
При нажатии любой кнопки УНП должно вырабатывать сигналы готовности курсового и глиссадного приемников.
В режиме "VOR" определяется погрешность указания курса в двух точках 0 и 180° и проверяется ток отклонения.
Определение погрешности указания курса производится при установке на селекторах курса нулевых показаний. При нажатии кнопки с символом БВК вырабатывает НЧ сигнал ''VOR'', имитирующий НЧ сигнал от маяка при нахождении самолета на линии заданного курса, при этом проверяемое УНП должно выработать соответствующий указанной ситуации сигнал отклонения, азимут маяка ''VOR'' (0±2)°, сигнал "НА". При нажатии любой другой кнопки - сигнал отклонения, азимут (180±2) °, сигнал "ОТ".
Для проверки тока отклонения на селекторе курса выставляется показание 008 и нажимается кнопка с символом . При этом УНП должно выработать сигнал отклонения, соответствующий отклонению линии пути относительно заданного курса на 8°.
Во время проверки в режиме 'VOR" при нажатии любой кнопки УНП должно вырабатывать сигнал готовности курсового приемника.
Конструкция аппаратуры
Конструктивно аппаратура "Курс МП-70" выполнена из блоков (УНП, БВК, В-502, РПМ-70), размещаемых на амортизационных рамах, и пультов дистанционного управления, размещаемых на npиборных панелях самолета.
Амортизационная рама моноблока состоит из индивидуальных рам, конструктивно объединенных в единую групповую рему. Эта рама установлена на четырех амортизаторах, рассчитанных на суммарный вес блоков моноблока.
Крепление блоков на амортизационных рамах со стороны передней панели осуществляется с помощью винтовых замков, со стороны задней панели - пружинными фиксаторами на УНП и корпусом разъема на остальных блоках.
Курсонавигационная и глиссадная антенны располагаются в носовой части самолета под диэлектрическим обтекателем РЛС.
Маркерная антенна устанавливается в нижней части фюзеляжа самолета.
На амортизационной раме установлена коробка с вентиляторами.
Работа аппаратуры в режиме "VOR"
При самолетовождении по выбранному азимуту на обоих пультах управления устанавливается значение частоты радиомаяка VOR, с которым предполагается работа; на СК1 и СК2 устанавливается значение выбранного азимута.
Вырабатываемые УНП сигналы готовности поступают на бортовые устройства коммутации и индикаторные лампы "K1" и "К2", расположенные на селекторе режимов.
Вырабатываемые УНП сигналы отклонения к через бортовые устройства коммутации поступают на нуль-индикаторные приборы, установленные на приборных панелях самолета.
Информация о текущем азимуте VOR и курсовом угле радиостанции через бортовые устройства коммутации поступает соответственно на индикаторы азимута и курсовых углов, расположенные на приборных панелях самолета.
Кроме того, при автоматическом пилотировании сигналы текущего азимута используются также и для коррекции навигационных вычислителей. Сигналы "ОТ-НА", вырабатываемые УНП, поступают на соответствующие индикаторы, расположенные на приборных панелях самолета.
Сигналы опознавания радиомаяков VOR через самолетное переговорное устройство (СПУ) поступают на телефоны летчиков.
Типичная схема полета по заданному азимуту показана на рис.
Здесь же представлены показания на селекторе курса и на приборе, индицирующем показания текущего азимута, на трех стадиях полета. Первая стадия - полет по заданному азимуту VOR 45°; на селекторе курса установлены показания заданного азимута 45°, на индикатор "ОТ-НА" поступают показания "НА", на индикаторе текущего азимута - показание 45°. Вторая стадия - самолет пролетел радиомаяк, фаза сигнала "Переменной фазы" изменилась на 180°; на индикаторе "ОТ-НА" - показание "ОТ", на индикаторе текущего азимута – показание 225°. Если самолет развернется на 180° и будет возвращаться обратным курсом (третья стадия), то для правильной индикации направления полета и направления отклонения курсовой стрелки нуль-индикатора на селекторе курса необходимо ручкой установки заданного азимута поставить новое значение азимута, отличное от третьего на 180°.
Таким образом, в третьей стадии полета на селекторе курса должно быть установлено показание 225°, а на индикаторе "ОТ-НА" при зтом должна появиться индикация "НА". На индикаторе тек;ущего азимута должно сохраниться показание 225°. Точно так же на селекторе курса необходимо изменить показания на 180°, если на первой стадии полета самолет, не долетая до радиомаяка, развернулся на обратный курс.
Для определения местоположения самолета по двум радиомаякам на пультах управления устанавливаются значения рабочих частот этих маяков: на левом пульте - частота одного маяка, на правом - частота другого.
В этом случае первое УНП работает с одним маяком, второе - с другим, и, следовательно, индикаторы текущих азимутов, подключенные к одному и другому УНП, показывают азимуты разных маяков.
По этим двум азимутам определяется местоположение самолета. Вместо текущих азимутов для этой же цели могут быть использовaны курсовые углы радиомаяков.
В режиме "VOR", как уже отмечалось , маркеpный приемник служит для сигнализации пролета трассовых маркерных маяков.
Переключатель чувствительности маркерного приемника МАРШРУТ-ПОСАДКА, расположенный на селекторе режимов, устанавливается в положение МАРШРУТ.
Телефонный сигнал с РПМ-70 подается на самолетное переговорное устройство, а оттуда на телефоны летчиков; звуковой сигнал индикации пролета маркерного маяка подается на звонок, расположенный в кабине самолета.
Работа аппаратуры в режиме "ILS" (Рис. 17,18).
Устанавливается частота курсового маяка ILS, на СР переключатель ‘’ILS’’ - СП-50" устанавливается в положение ‘’ILS’’ , переключатель МАРШРУТ-ПОСАДКА - в положение посадка.
Вырабатываемые УНП сигналы отклонения к , г через бортовые устройства коммутации поступают на соответствующие стрелки нуль-индикаторных приборов, установленных на приборных панелях самолета.
При автоматическом и полуавтоматическом пилотировании сигналы к и г поступают также на посадочные вычислители систем автоматического или полуавтоматического управления самолетом.
Сигналы готовности курса и глиссады с УНП поступают на индикаторные лампы "К1", "К2", "Г1" ,"Г2", расположенные на селекторе режимов, и бортовые устройства коммутации.
Сигналы опознавания радиомаяков ILS через переговорное устройство поступают на телефоны летчиков.
Связи по цепям выходных сигналов РПМ-70 такие же, как и в режиме "VOR", причем сигналы индикации пролета дальнего, среднего и ближнего маяка поступают на соответствующие лампы.
Работа аппаратуры в режиме "СП-50" (Рис. 15,16).
На селекторе курса (СК) устанавливается частота курсового маяка СП-50, на СР переключатель ‘’ILS- СП-50" устанавливается в положение "СП-50".
Сигналы, вырабатываемые аппаратурой, и сигналы связи с другими бортовыми устройствами аналогичны режиму ‘’ILS " . Отличие заключается в том, что в связи с отсутствием сигналов опознавания в сигнале курсового радиомаяка СП-50, эти сигналы не выделяются и аппаратурой "Курс МП-70". Кроме того, в связи с одинаковой частотой модуляции сигналов маркерных маяков (3000 Гц), приемник РПМ-70 выдает сигналы на соответствующую индикаторную лампу.
Работа аппаратуры в режиме встроенного контроля
Проверка в режиме ''VOR'' осуществляется при наборе значения частоты навигационного диапазона.
Для проверки погрешности курса на селекторах курса устанавливаются нулевые показания. При нажатии на пульте управления режимами первого УНП центральной кнопки курсовая стрелка нуль-индикатора левого летчика должна установиться в нулевое положение, индикатор текущего азимута должен показывать значение (0±2)°, а индикатор "ОТ-НА" должен показывать "НА". При нажатии любой крайней кнопки на пульте управления курсовая стрелка нуль-индикатора по-прежнему должна находиться в нулевом положении, индикатор текущего азимута должен показывать значение (180±2) ° , а индикатор "ОТ-НА" должен показывать "ОТ".
Для проверки тока отклонения на селекторе курса, подключенном к первому УНП, выставляется показание 008 и нажимается центральная кнопка контроля. Курсовая стрелка нуль-индикатора левого летчика должна отклониться влево. Затем на селекторе курса выставляется показание 352, и снова нажимается центральная кнопка контроля. Курсовая стрелка нуль-индикатора левого летчика должна отклониться вправо.
Второе УНП со своим селектором курса при управлении со своего пульта управления проверяется аналогичным образом.
ПРИМЕЧАНИЕ. При проверке алпаратуры от устройств встроенного контроля на самолете при нажатии кнопок контроля на одном пульте одновременно с появлением сигнала готовности курсового приемника соответствующего УНП может появляться сигнал готовности курсового приемника второго УНП.
Проверка в режиме’’ILS’’осущеcтвляется при наборе значения частоты курсового маяка ILS , проверка в режиме "СП-50" - при наборе значения частоты курсового маяка СП-50, переключатель ’’ILS - СП-50" на СР устанавливается в положение, соответствующее режиму проверки.
Для определения погрешности центрирования на пульте· управления, подключенном к первому УНП, нажимается средняя кнопка с символом , при этом курсовая и глиссадная стрелки нуль-индикатора левого летчика должны установиться в нулевое положение.
Для проверки токов отклонения нажимается сначала кнопка с символом , при этом курсовая стрелка нуль-индикатора должна отклониться влево, а глиссадная - вверх; эатем нажимается кнопка с символом , при этом курсовая стрелка должна отклониться вправо, глиссадная - вниз. Аналогичным образом производится проверка второго УНП.
Устройство контроля маркерного приемника расположено в самом приемнике. Оно позволяет проверять работоспособность приемника по наличию соответствующей сигнализации в момент контроля. Контролируется весь тракт приемника от входа до выхода. В момент контроля появляются все три вида сигнализации пролета радиомаяка - световая, звуковая и тональная.
Управление контролем маркерного приемника производится с любого пульта управления. Крайняя левая кнопка контроля служит для имитации пролета над дальним радиомаяком, имеющим частоту модуляции 400 Гц. Средняя кнопка используется для имитации пролета среднего радиомаяка, имеющего частоту модуляции 1300 Гц. Правая кнопка позволяет имитировать пролет над ближним радиомаяком, имеющим частоту модуляции 3000 Гц.
ПРЕДУПРEЖДЕНИЯ:
1. НЕ ПРОИ3ВОДИТЕ ПРОВЕРКУ ОТ ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ НА ЧАСТОТЕ, СОВПАДAЮЩEЙ С ЧАСТОТОЙ СИГНАЛА РАДИОМАЯКА, ПРИНИМАЕМОГО В ДАНННЫЙ МОМЕНТ.
2. ПРИ ПРОВЕРКЕ "КУРС МП-70" С ПОМОЩЬЮ СРЕДСТВ ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ В ПОЛЕТЕ В РЕЖИМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ к и г АППАРАТУРЫ НЕОБХОДИМО ОТКЛЮЧИТЬ ОТ ВЫЧИСЛИТЕЛЯ, ИСПОЛЬЗУЮЩЕГО ЭТИ СИГНАЛЫ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ.
3. НА ОБЪЕКТЕ НЕ СНИМАЙТЕ КРЫШКИ КОНТРОЛЬНЫХ РАЗЪЕМОВ УНП И НЕ ПРОИЗВОДИТЕ ИЗМЕРЕНИЙ, НЕ ПРДУСМОТРEННЫX ДОКУМЕНТАЦИЕЙ.
Рис.6. Расположение СП-90.
Рис.7. Зона действия 2х-канального РМК в горизонтальной плоскости.
Рис.8. Зона действия 2х-канального РМК в вертикальной плоскости.
Принцип действия РМК СП-90
РМК излучает в пространство электромагнитные сигналы, создавая плоскости равных РГМ. Равносигнальная плоскость РГМ, равных нулю, ближайшая к вертикальной плоскости, проходящей через ось ВПП, при пересечении с горизонтальной плоскостью образует линию курса, относительно которой ориентируются самолеты в горизонтальной плоскости.