20. Виляние тепловозов и устойчивость движения на прямых участках пути.

При дв. т-за по рельсовому пути от соверш. колеб. в гор. пл-ти. Эти колеб. происходят и на кривых уч-ках пути, но но становятся особо ощутимыми при дв. на прямых уч-ках пути с большой скор. Колеб. в гор. пл-ти приводят к отжатию рельс в поперечном напр. от боковых давлений, вел-на кот. зависит от зазоров м-ду гребнями и внурт. гранями головок рельс, от базы л-ва/тележки, от пепереч. упругости рельсового пути. Вел-на бок. давления зависит от ус-ва экипажной части (бок. зазоров в буксовом узле, наличия упругих упоров в буксах, конструкции опорно-возвр. ус-в).

Дин. испыт. т-за ТЭ7 (V_к=140км/ч) показали значит. отжатие рельс в попер. напр. Поэтому были применены упругие буксовые упоры в буксах край-них КП и роликовые опорно-возвр. ус-ва были заме-нены опорами скольжения. Это привело к снижению бок. давлений на 40% и движение стало устойчивым.

При дв. т-зов колеб. происходит в попер. напр. (относ) и виляние л-ва, когда т-з/тележки колеб-ся отн-но вертик. оси, проходящей ч-з центр тяж. Колеб в гор. пл-ти м-т складываться с учетом пепер. качки. Поэтому при точном решении ДУ такой слож. с-мы опр-ют гл. частоты колеб. и решают вопр.: явл-ся эти колеб. затухающими/расходящимися. В послед. случ дв. считается неустойчивым, несмотря на то, что попер. перем. КП ограничено.

Причиной виляния т-зов явл-ся коничность пов-ти бандажей и упругое скольжение к-с в точках пере-дачи вертик. нагрузки. Точное решение влияния гор. колеб. явл-ся очень громоздким, тем более не все еще учитывается, поэтому остановимся на рассмотр-ении упрощенной теории, основанной на исп-нии эн-ергетич. принципа и предполагающей, что осн. прич-иной виляния явл-ся коничность пов-ти бандажей.

Рассмотрим движение отдельной КП.

r₂=r+iy; r₁=r-iy, где r – радиус катания к-с, когда центр оси КП и ось пути совпадают; i – уклон пов-ти бандажа, поэтому КП будет перемещ-ся, как конич. тело с образующей r₂-r₁/(2l_k)=iy/l_k; 2l_k=2S=1,6м – расстояние м-ду кругами катания.

Центр КП будет перем-ся по траектории, радиус кривизны кот. будет R. Из подобия треугол-ков определим R: r/R=-iy/l_k знак ‘–‘ означает, что центр кривизны располаг-ся в в противоположной стороне чем перемещение КП R=-rl_k/iy. Из дифф. геометрии: d²y/dx²=1/R; d²y/dx²+iy/rl_k=0; y=y₀sinx√(i/rl_k), где y₀ – макс амплитуда перемещения КП (поперечная). Длина волны L=2π√(rl_k/i) не зависит от скорости дв. Частота колеб. при вилянии зависит от скор. и от уклона пов-ти бандажа f=V/3,6L=V√(i/rl_k)/7,2π (1). При i=1:20 L=18,1м. При небольшой скор. дв. частота виляния определяется по ф-ле (1). С увелич. скор. дв. амплитуда попер. перемещения увел-ся и начинается проскальзывание, частота виляния умен. и для ее опред-ния вводится поправочный к-т η=1/(1+0,016(V-V_д)√(i/rl_k)), где V_д – предельная скор. до кот. м-но пользоваться ф-лой (1). f=ηV√(i/rl_k)/7,2π

21. Определение вместимости топливного бака тепловоза

Топливо к ТНВД подводится из топл сис-мы котор вкл в себя:

- топливн бак;

- устр-ва для фильтрации и подогрева топлива в зимнее время;

Емкость бака опред по ф-ле:

м где: Q- масса состава (опр-ся на заданном уч-ке сч учетом затяженного подъема iр) L- расст-е между экипировками тепловоза (800-1000км)

e- удел расход топлива на измеритель перевозочн работы (е=25-35кг/ ткм брутто)

ρ- плотность топлива (ρ=0,84)

Для маневр тепл время между экипировками 10-15 суток