6.5. Направляющие столбики, правила установки

Направляющие сигнальные столбики являются средством ориентирования для водителей на опасных участках дорог.

Направляющий столбик представляет из себя трапецевидную конструкцию белого цвета с черной наклонной полосой на которую наклеена светоотражающая плёнка или катофоты. Высота над поверхностью обочины 1,1 м, заглубление в грунт 0,5 м.

Направляющие столбики могут быть изготовлены из железобетона, пластмассы или дерева. Ранее широко применялись столбики из железобетона, так как считалось, что они в какой-то степени предохраняют автомобиль от падения, выезда и т.д. С точки зрения безопасности столбики из прочных

Рис.6.5.1. Направляющий сигнальный столбик

неупругих материалов аварийноопасны, так как при наезде на такой столбик автомобили разбиваются. Для современных дорог характерно применение столбиков, ломающихся или сгибающихся при наезде на них. Проблема такой конструкции в том, что в зимнее время столбики препятствуют уборке снега. В этом случае возможно применение телескопических столбиков, у которых изменяется высота, а также столбиков конусообразной или пирамидальной формы.

Направляющие столбики устанавливаю в пределах неукрепённой части обочины в 0,35 м от бровки земляного полотна, при этом расстояние от края проезжей части до столбика должно составлять не менее 0,75 м.

Рис.6.5.2. Установка сигнальных столбиков на обочинах

Направляющие сигнальные столбики должны устанавливаться на опасных участках дорог, когда не требуется искусственное освещение и установка ограждений первой группы;

в пределах кривых в плане (Н более 1 м ) и продольном профиле (Н более 2 м), а также на подходах к ним ;

на прямолинейных участках дорог при высоте насыпи не менее 2 м;

в пределах кривых на перекрёстках;

на дорогах, расположенных у болот и водотоков глубиной 1-2 м;

у мостов и путепроводов до и после сооружения;

у водопропускных труб до и после сооружения.

7. Управление движением на автомобильных дорогах

7.1. Системы управления движением, классификация, основные элементы, сферы применения и этапы внедрения

Техническое совершенствование и повышение уровня содержания дорог сокращают колебания их транспортно-эксплуатационных качеств во времени под действием транспортных средств и погодно-климатических факторов, но не могут исключить полностью. Эти колебания приводят к изменению режимов движения, образованию заторов и повышению аварийности в отдельные периоды времени.

Следовательно, для обеспечения удобного и безопасного движения необходимо иметь гибкую систему управления движением, прогнозировать его возможные режимы и задавать оптимальные.

Процесс управления дорожным движением состоит из четырёх основных этапов:

оценки системы, т.е. получения исходной информации о параметрах комплекса ВАДС;

анализа информации и выработки управляющих мероприятий, решений и указаний;

реализация принятых решений;

контроля за состоянием системы (за выходными параметрами).

По сложности, решаемым задачам и применяемым техническим средствам системы управления классифицируются следующим образом:

1. Простые системы, обеспечивающие управление движением на отдельных участках с применением дорожных знаков и указателей с постоянной и сменной информацией, а также световых табло с местным управлением. Применяют на дорогах I-III категорий при интенсивности движения до 7000 авт./сут.

2. Сложные линейные системы диспетчерского управления движением, которые также управляют дорожной аварийной службой зимнего содержания. В состав системы входят дорожные знаки и светофоры с дистанционным управлением, средства телевизионного обзора опасных участков, телефонная и радиосвязь, линия энергоснабжения. Применяют на дорогах I и II категорий с интенсивностью движения более 7000 авт./сут.

3. Сложные сетевые системы, которые координируют управление движением на сети дорог крупного транспортного узла, оперативно управляют дорожной аварийной службой зимнего содержания дорог. В состав входят: управляемые дорожные знаки, сигналы и светофоры на основных узлах с местным или дистанционным управлением, несколько управляющих пунктов, оборудованных средствами связи и обмена информацией.

4. Локальные системы автоматизированного управления движением на отдельных участках, в тоннелях, на крупных мостах, на реверсивной полосе, въездах, съездах и т. д. В состав системы входит система дистанционно управляемых знаков и светофоров, система вентиляции и освещения, телевизионный обзор и пульт управления, линия связи.

5. Системы автоматизированного регулирования и управления на автомобильных магистралях, которые позволяют обеспечивать оптимальный режим движения вдоль магистрали, координированное управление на въездах и съездах, реверсивное движение, оперативное управление дорожной аварийной службой и службой текущего и зимнего содержания. Применяют на дорогах I категории с интенсивностью более 20000 авт./сут.

6. Автоматизированные системы управления движением на сети дорог крупного транспортного узла или области. Имеют в своём составе те же средства, что и предыдущие. Однако управление в этом случае осуществляется исходя из стратегии, обеспечивающей наиболее эффективное функционирование (загрузку) сети дорог в целом, либо выбора рекомендуемого маршрута.

Создание системы управления движением может идти этапами, путём разработки и внедрения отдельных подсистем и элементов, при разработке и внедрении которых решается две задачи: каждая подсистема должна решать самостоятельную задачу в общей задаче управления и функционировании дороги; подсистемы должны разрабатываться с учётом возможности их включения с наименьшими переделками в полную систему, которая получается внедрением её подсистем в определённой последовательности.