
- •1. Назначение сэу. История развития, классификация и состав современных сэу. Газотурбинные, паровые, атомные сэу.
- •1.1 Назначение и классификация сэу
- •1.2 История развития сэу
- •1.2.1 Век пара
- •1.2.2 Гребной винт
- •1.2.3 Первые пл
- •1.2.4 Броненосцы
- •1.2.5 Паровая турбина
- •1.2.6 Дредноуты
- •1.2.8 Парогазовая турбина
- •1.3 Состав сэу
- •1.4 Газотурбинные энергетические установки [2]
- •1.5 Паротурбинные энергетические установки [2]
- •1.6 Атомные энергетические установки [2]
- •Современные дэу речных и река-море судов. Заводы – производители. Главные показатели современных дэу.
- •2.1 Экономические и экологические характеристики судовых дизелей речных судов выпускаемых в настоящее время отечественными заводами
- •3.1 Определение эффективной мощности сэу и выбор числа валов [4]
- •3.2 Турбонаддув
- •3.3 Требования ррр к гд по частоте вращения
- •3.4 Режимы работы по винтовой характеристике (легкий и тяжелый винт) [1]
- •Выбор главных двигателей.
- •Исходные данные
- •5. Главные судовые передачи и муфты, судовой
- •5.1 Редукторы
- •5.2 Муфты
- •5.3 Общие требования Регистра к судовым передачам
- •5.4 Судовой валопровод
- •5.4.1 Требования Регистра
- •5.4.2 Определение диаметра валопровода и его проверка на прочность
- •Проверочный расчет валопровода [4]
- •6. Топлива и масла. Физико-химические свойства топлива и смазочных материалов, применяемых в сэу. Браковочные параметры масел.
- •6.1 Низшая удельная теплота сгорания топлив
- •6.2 Дизельное топливо
- •6.2.2 Испаряемость (фракционный состав)
- •6.2.3 Вязкость
- •6.2.4 Низкотемпературные свойства
- •6.2.5 Смазывающие свойства (противоизносные)
- •6.2.6 Химическая стабильность
- •6.2.7 Коррозионная агрессивность
- •6.2.8 Склонность к нагарообразованию (степень чистоты топлива)
- •6.2.9 Ассортимент, качество и состав дизельных топлив
- •6.3 Дизельное масло
- •6.3.1 Браковочные показатели масла.
- •7. Системы сэу. Системы: топливная, смазки, охлаждения, пуска двс, принципиальные схемы. [4]
- •7.1 Топливная система.
- •7.2 Система смазки
- •7.3 Система охлаждения
- •7.4 Система воздушного пуска
- •8. Запасы сэу. Автономность по различным системам сэу. Расчет запаса топлива и масла. Расчет по СанПиН запасов питьевой воды, сточных емкостей. Судовые емкости (цистерны), требования ррр. [4]
- •8.1 Расчет запасов топлива и масла (пример)
- •8.2 Определение емкости водяной, сточной и фекальной цистерн
- •8.2.1 Объем цистерны питьевой воды (пример)
- •8.2.2 Расчет удельного значения накопления по сточным водам (пример)
- •8.2.3 Расчет фекальной цистерны (пример)
- •8.2.4 Конструкция судовых цистерн
- •9. Вспомогательные сэу.
- •10. Управление энергетической установкой и её
- •10.1 Комплексное решение задач автоматизации судов
- •10.2 Уровни автоматизации сэу
- •11. Нормирование вредных выбросов отработавших газов сдвс, методы снижения вв ог. [3]
- •11.1 Состав вредных выбросов отработавших газов судовых дизелей
- •11.2 Оксиды азота в ог. Нормирование вредных выбросов дизелей.
- •11.3 Макрочастицы (дымность) ог дизелей и нормирование
- •11.4 Основные пути снижения вредных выбросов ог судовых дизелей на этапе конструирования
- •11.5 Основные пути снижения вредных выбросов ог судовых дизелей путем внешней очистки
- •11.6 Рециркуляция отработавших газов
- •12. Судовые средства защиты окружающей среды (станции очистки нефтесодержащих и сточных вод).
- •Характеристики сепараторов типа ск
- •13. Основные сведения о перспективах развития судовых энергетических установок. Перспективные топлива. [5]
- •13.1 Повышение экономичности современного дизеля
- •13.2 Интенсификация процесса сгорания
- •13.4 Совершенствование топливной аппаратуры
- •13.5 Применение новых топливных систем аккумуляторного типа
- •13.6 Разделенный впрыск топлива
- •13.7 Применение электроуправляемой гидроприводной насос - форсунки
- •13.8 Применение электронных систем управления топливоподачей
- •13.9 Повышение степени сжатия и максимального давления сгорания
- •13.10 Повышение давления впрыска с целью сокращения продолжительности впрыска топлива
- •13.11 Повышение аэродинамической эффективности каналов газообмена
- •13.12 Увеличение отношения s/d в четырехтактных судовых сод
- •13.13 Повышение механического кпд
- •13.14 Использование топливных присадок
- •13.15 Использование перспективных топлив
- •14. Расположение эу на судне (корабле).
- •Р ис.14.1 Машинное отделение яхты
- •15. Понятие сапр. Общие сведения о cad/cam/cae-системах.
- •Общие сведения о cad/cam/cae-системах [8].
- •Опыт внедрения комплексных программно-аппаратных решений сапр и электронного архива инженерной документации на судостроительных предприятиях
- •17. Элементы cae – cosmos Works. Основные понятия. Мкэ. Граничные условия. Прочностные расчеты. Примеры. Расчет прочности спонсона левого борта при действии внешнего давления (Константин Рудой)
- •Якунчиков Владимир Владимирович Конспект лекций по дисциплине «сэу»
- •Отпечатано в издательстве «Альтаир» Московской государственной академии водного транспорта г. Москва, Новоданиловская набережная, д. 2
1.5 Паротурбинные энергетические установки [2]
В ПТУ рабочее тело непрерывно циркулирует по замкнутому контуру, претерпевая циклическое изменение своего состояния (вода—пар—вода и т. д.). В простейшей ПТУ без регенерации теплоты (рис.1.4) за счет тепловой, энергии топлива вода в паровом котле 4 превращается в водяной пар заданных давления и температуры, который поступает в турбину 3. Тепловая энергия пара сначала преобразуется в сопловых аппаратах турбины в кинетическую энергию пара с высокими скоростями, а затем превращается на лопатках ротора в механическую работу, вращая через редуктор 2 гребной винт 1. Отработавший пар направляется из турбины в конденсатор 6, где охлаждается забортной, водой, проходящей по змеевику 7, и конденсируется. Питательный насос 5 забирает конденсат и под необходимым давлением подает его в паровой котел. В состав ПТУ также входят вспомогательные механизмы, обслуживающие паровой котел и турбину, теплообменные аппараты, паротурбоэлектро генераторы и др. Паротурбинные установки преимущественно используют на морском флоте. Они позволяют получить общую мощность на гребных валах судов 220 тыс. кВт и более. Вместе с тем в эксплуатации находятся судовые ПТУ относительно небольшой мощности (730 кВт).
Одновальными паротурбинными установками оборудованы серийные танкеры типа «Пекин», «София» мощностью до 13970 кВт и сухогрузы типа «Ленинский комсомол» мощностью 9560 кВт. Параметры рабочего пара при этом составляют 44-102 кПа и 470°С.
Рис.1.4. Принципиальная схема
простейшей ПТУ
Повышение экономичности ПТУ достигается:
- применением дешевых сортов топлива;
- улучшением начальных параметров пара и соответствующим изменением схем и конструкции элементов ПТУ;
- совершенствованием тепловых схем, увеличением эффективности регенеративного подогрева питательной воды;
- сокращением потерь теплоты, отводимой забортной водой утечек пара и воды;
- повышением КПД отдельных элементов ПТУ.
В отличие от ДВС, КПД которых мало зависит от мощности у паровых турбин с ростом мощности он существенно возрастает. При больших мощностях затраты на топливо и смазку а также на другие эксплуатационные расходы ПТУ оказываются меньше, чем у ДЭУ. Достигнутые успехи в области улучшения тепловой экономичности и надежности ПТУ привели к преимущественному использованию их на судах с мощностью на гребном винте более 20 тыс. кВт. Этому также способствует возможность применения в сочетании с ПТУ более экономичных малооборотных гребных винтов.
1.6 Атомные энергетические установки [2]
В атомных энергетических установках (АЭУ) тепловую энергию получают в ядерном реакторе за счет энергии, освобождающейся при делении ядер расщепляющихся элементов.
Принципиальная схема судовой атомной энергетической установки приведена на рис.1.5. В ядерном реакторе 3, заключенном в контейнер 1, осуществляется самоподдерживающаяся цепная реакция с преобразованием освобождающейся при этом энергии в теплоту.
В качестве ядерного топлива в энергетических реакторах применяется обогащенный уран. В природном уране U238 содержание самопроизвольно (спонтанно) делящегося изотопа U235 составляет 0,712%. Обычно в реакторах используется искусственно обогащенный уран с различным процентным содержанием изотопа U235.
В энергетических реакторах деление ядра урана происходит под воздействием нейтронов. Ядро урана U235 расщепляется на два-три новых вторичных быстрых нейтрона, обладающих внутренней энергией до 2 МэВ и скоростью до 20 тыс. км/с. При определенных условиях такие вторичные нейтроны вызывают деление других ядер U235. В этом и заключается сущность цепной реакции деления ядерного горючего.
Для повышения вероятности деления U235 энергию быстрых нейтронов в реакторе снижают до уровня тепловых нейтронов (примерно до 0,025 МэВ) путем замедления их скорости. Горючее окружают веществом, называемым замедлителем нейтронов; в качестве него в судовых установках используется вода. Им могут быть также графит и органические вещества.
Рис.1.5. Принципиальная схема АЭУ
Часть объема реактора, в котором расположено горючее с замедлителем и происходит реакция деления, называется активной зоной. По типу последней реакторы делятся на гомо- и гетерогенные. Реакторы, в которых активная зона составлена из однородной смеси ядерного горючего и замедлителя (раствор, сплав, суспензия), называют гомогенными, а реакторы, в которых блоки ядерного топлива окружены замедлителем, называют гетерогенными.
Судовые реакторы на тепловых нейтронах имеют гетерогенную структуру активной зоны. Последняя окружена отражателем, уменьшающим утечку нейтронов из активной зоны. В качестве отражателей используют те же вещества, что и для замедлителей.
Чтобы регулировать тепловыделение (мощность), в реакторе необходимо изменять интенсивность потока нейтронов и число делений в единицу времени, т. е. влиять на скорость цепной реакции. Для этой цели служит система регулирования. Основу ее составляют подвижные стержни 2, содержащие вещества, активно поглощающие нейтроны (карбид бора, бористая сталь, кадмий). Для увеличения мощности (тепловыделения) стержни выдвигают из активной зоны, для уменьшения — опускают. В целях мгновенного прекращения цепной реакции при аварийной ситуации предусмотрена система аварийной защиты (стержни аварийной защиты).
Теплота из реактора отводится теплоносителем, циркулирующим по замкнутому контуру, с помощью циркуляционного насоса 10. Теплоносителем могут быть вода, органические жидкости, газы, жидкие металлы.
В судовых установках теплоносителем и замедлителем нейтронов является вода, поэтому реакторы обычно называются водо-водяными.
Замкнутая теплопередающая система, в которой циркулирует теплоноситель, называется первым контуром. Теплоноситель проходит через парогенератор 4, где отдает теплоту жидкости второго тепловоспринимающего контура.
При ядерных реакциях примерно 80% выделяющейся энергии превращается в теплоту, а остальные 20% теряются в виде излучений. Часть излучений (нейтронное и гамма - излучение) обладает большой проникающей способностью и оказывает вредное воздействие на биологические процессы в организме людей. Поэтому комплекс, состоящий из реактора, парогенератора, вспомогательного оборудования и систем первого контура, заключают в биологическую защиту 11, поглощающую все излучения до уровней, безопасных для человека. Биологическую защиту выполняют из металла, бетона, воды, карбида бора. Она значительно увеличивает массу АЭУ.
Образующийся в парогенераторе 4 пар направляется в турбину 5, которая через редуктор 6 вращает гребной винт 7. Из конденсатора 8 конденсат питательным насосом 9 вновь направляется в парогенератор.
Атомные энергетические установки целесообразно использовать в тех случаях, когда наиболее полно проявляются их преимущества перед судовыми энергетическими установками, работающими на органическом топливе. Преимущества атомных энергетических установок обусловлены прежде всего высокой концентрацией энергии в ядерном топливе, исключающей необходимость частого пополнения его запасов. Известно, что при выгорании 1 кг урана U235 выделяется теплоты в 1,5 млн. раз больше, чем при сгорании 1 кг органического топлива. Таким образом, запасы топлива можно свести к минимуму и обеспечить практически неограниченную дальность плавания и автономность.