3.4. Определение времени движения тс и пешехода.

4.1. Время, необходимое для остановки ТС в данных дорожных условиях.

4.1.1. При фактической скорости:

- время, необходимое для остановки ТС путем торможения при фактической скорости движения, с

4.1.2. При допустимой скорости:

допустимая для данных дорожных условий скорость движения ТС, км/ч

4.2. Полное время движения заторможенного ТС до остановки:

4.3. Время движения ТС с начала торможения до наезда:

4.4. Время движения ТС1 в заторможенном состоянии до момента столкновения:

;

расстояние, на которые переместилось ТС1 в заторможенном состоянии до места столкновения, м

4.5. Время движения ТС 2 в заторможенном состоянии до момента столкновения:

;

4.6. Время перемещения ТС 2 с момента возникновения опасности для движения до момента столкновения.

4.6.1. Перед столкновением ТС 2 не было заторможено.

4.6.1.1. Столкновение боковой частью ТС 1 с передней частью ТС 2:

время перемещения ТС 2 с момента возникновения опасности для движение с момента столкновения, с

тормозной путь ТС 2, м

скорость движения ТС1, км/ч

скорость движения ТС 2 , км/ч

4.6.1.2. Столкновение передней частью ТС 1 с боковой частью ТС 2:

Расстояние, на которое продвинулась к моменту столкновения передняя часть ТС 2 за ближнюю границу движения ТС1, м

4.6.2. Перед столкновением ТС 2 было заторможено.

4.6.2.1. Столкновение боковой частью ТС1 с передней частью ТС2:

4.6.2.2. Столкновение передней частью ТС1 с боковой частью ТС2:

расстояние, на которое переместилось ТС 2 в заторможенном состоянии до места столкновения, м.

3.5. Определение параметров движения автомобилей при перекрестном столкновении.

При перекрестном столкновении оба автомобиля обычно совер­шают сложные движения, так как в результате столкновения каж­дый из автомобилей начинает вращаться около своего центра тяжес­ти. Центр тяжести, в свою очередь, перемещается под некоторым углом к первоначальному направлению движения.

Рассмотрим перекрестное столкновение автомобилей, которые перед столкновением тормозили и оставили тормозные следы S_Ю1 и S_Ю2. После столкновения центр тяжести автомобиля 1 переместился на расстояние S_пн1 под углом у₁ , а центр тяжести автомобиля 2 - на расстояние S_ПН2 под углом у_2.

Все количество движения системы можно разложить на две составляющие в соответствии с первоначальным направлением дви­жения автомобилей 1 и 2. Поскольку количество движения в каждом из указанных направлений не изменится, то

где v₁^/ и v₂^/ - скорости автомобиля 1 к 2 после удара.

Эти скорости можно найти, предположив, что кинетическая энергия каждого автомобиля после удара перешла в работу трения шин но дороге во время поступательного перемещения на рас­стояние S_ПН1(S_ПН2) и поворота центра тяжести на угол ₁( ₂).

Работа трения шин по дороге при поступательном движении автомобиля 1:

То же, при повороте его относительно центра тяжести на угол

₁: .

где а₁ и b₁ - расстояние от переднего и заднего мостов автомобиля 1 до его центра тяжести;

R_z1, R_z2 - нормальные реакции дороги, действующие на перед­ний и задний мосты автомобиля 1;

₁ - угол поворота автомобиля 1, рад;

_у - коэффициент поперечного сцепления. При этом

При этом

где L₁ - база автомобиля 1,

Тогда

Отсюда скорость автомобиля 1 после столкновения

Аналогично

где L₂ - база автомобиля 2;

а₂ и b₂ - расстояния от переднего и заднего мостов автомобиля 2 до его центра тяжести.

Рисунок 3. Схема перекрестного столкновения автомобилей.

Подставив величину скорости автомобиля после столкновения в формулу количества движения, получим:

Зная скорости v₁ и v₂ автомобилей непосредственно перед столкновением, можно найти скорости в начале тормозного пути и перед началом торможения.

Скорость автомобиля 1 в начале тормозного пути

Скорость автомобиля 1 перед началом торможения

Аналогично определяются скорости второго автомобиля.

Скорости автомобилей перед перекрестным столкновением, опре­деленные таким способом, являются минимально возможными, так как в расчетах не учтена энергия, затраченная на вращение обоих автомобилей. Фактические скорости могут быть на 10-20 % выше расчетных.

3.6. Установление момента возникновения опасности для движения.

В экспертной практике под моментом возникновения препятствия (опасности для движения) понимают момент развития дорожно-транспортной ситуации, начиная с которого водитель должен был принимать меры к предотвращению дорожно-транспортного происшествия в соответствии с Правилами дорожного движения и на который определяется техническая возможность у водителя предотвратить дорожно-транспортное происшествие.

В общем случае препятствие или опасность для движения считаются возникшими в том случае, когда водитель имел объективную возможность обнаружить, что:

• по полосе движения транспортного средства идут пешеходы во встречном или попутном направлении;

• пешеход вышел на проезжую часть данного направления и приближается к полосе движения транспортного средства (для случаев, когда пешеход до наезда не менял тем и направление движения);

• пешеход возобновил движение после остановки на проезжей части (для случаев изменения темпа и направления движения пешеходом), если проверка показывает, что к моменту разъезда автомобиля с пешеходом последний не представлял бы опасности для движения транспортного средства. Если бы пешеход к указанному моменту по-прежнему представлял опасность, то за момент возникновения опасности принимается начало его движения по проезжей части данного направления;

• пешеход появился из-за объекта (подвижного или неподвижного), ограничивающего видимость водителю транспортного средства;

Вопрос о моменте возникновения препятствия или опасности для движения в каждом конкретном случае решается с учетом особенностей дорожно-транспортной ситуации, связанной, в том числе, с интенсивностью движения, поведением участников движения и т.п.

При перекрестном столкновении этот момент возникает, когда водитель имеет возможность обнаружить, что другое ТС на таком расстоянии от места столкновения (где он должно было бы остановиться, чтобы уступить дорогу), на котором его водитель при избранной скорости движения этого уже не может (то есть когда другое ТС приблизилось к этому месту на расстояние, равное пути торможения).

Вопрос о технической возможности предотвратить перекрестное столкновение может быть решен путем сопоставления расстояния, с которого при своевременном торможении водитель еще мог дать возможность пересекающему дорогу ТС за пределы опасной зоны, с расстоянием, позволяющем ему обнаружит опасность столкновения.

При встречных столкновениях этот момент возникает, когда встречное ТС оказывается на полосе движения данного ТС на расстоянии, которое уже не позволяет его водителю уступить дорогу, или когда водитель имеет возможность оценить дорожную обстановку, в которой встречное ТС может оказаться на полосе его движения.

В случаях, когда встречное ТС до момента столкновения не было заторможено, вопрос о наличии тех. возможности у водителя предотвратить столкновение путем торможения не имеет смысла. Так как ни снижение скорости, ни остановка не исключает возможности столкновения. Вопрос может быть поставлен лишь о том , при какой скорости движения ТС могло произойти столкновение, если бы водитель своевременно затормозил.

Если встречное ТС перед столкновением двигалось в заторможенном состоянии, то вопрос о технической возможности решается путем определения местонахождения обоих ТС в тот момент, когда водитель данного ТС еще имел техническую возможность остановиться, не доезжая до места, где должно было бы остановиться заторможенное встречное ТС (если бы его движение не было задержано при столкновении).

При попутных столкновениях этот момент возникает, когда водитель имеет возможность обнаружить, что другое ТС начинает отклоняться в опасном направлении и к моменту сближения с ним окажется на полосе движения управляемого им ТС.