Заключение
В эксплуатации определяющим показателем совершенства конструкции вагона является себестоимость перевозок груза или пассажиров в заданных условиях. В общем случае критерием оптимальности конструкции вагона являются минимальные приведенные народнохозяйственные затраты на выполнение транспортных операций расчетного объема. Лучшим считают вагон с параметрами, при которых приведенные затраты наименьшие, а народнохозяйственный экономический эффект — наибольший.
Литература
В.Н. Соколов, С.В. Котенкова, А.С. Наумов: “ Общий курс железных дорог”, Москва 2002г.
Сайт: http://scbist.com.
Сайт: http://pomogala.ru.
Инновации в строительстве железных дорог
Гриб С.В.
Введение
Значительному ускорению темпов промышленного развития Беларуси содействовало создание густой сети железных дорог. Первой через территорию Беларуси прошла в 1862 г. Петербургско-Варшавская железная дорога (через Гродно). В 1866 г. начала иго-Орловская железная дорога (на территории Беларуси включала участок Двинск -Полоцк - Витебск), в 1871 г. - Московско-Брестская (Смоленск - Орша - Барановичи - Брест), в 1871-1874 гг. — Либаво-Роменская (Вильна - Молодечно - Минск - Осиповичи - Бобруйск - Жлобин). В 1880-е гг. были построены Полесские железные дороги (Вильна - Барановичи - Лунинец, Гомель - Лунинец - Пинск - Жабинка, Барановичи- Слоним - Волковыск - Белосток). В 1902 г. открылся железнодорожный участок Витебск - Орша - Могилев - Жлобин. Общая длина железных дорог в Беларуси с 1867 по 1904 г. выросла в 12 раз. Железные дороги связали Беларусь с главными индустриальными центрами Российской империи: Петербургом, Москвой, Киевом, Варшавой, прибалтийскими портами. Важную роль в экономике Беларуси играл речной транспорт. Водные пути проходили по Припяти, Березине, Сожу. Водный транспорт в 1900 г. насчитывал 310 непаровых и 23 паровых судна
1. Единая европейская интегрированная сеть радиосвязи на бжд
В 2012 году Белорусская железная дорога приступила к первому этапу реализации инновационного проекта строительства единой европейской интегрированной сети радиосвязи для железнодорожного транспорта стандарта GSM-R. Согласно распространенной пресс-центром БЖД информации, на сегодняшний день ведутся проектные работы на участке Минск — Молодечно–Гудогай–государственная граница Республики Беларусь (157 км). Ожидается, что I-я очередь строительства GSM-R на участке Молодечно — Гудогай (77 км) будет завершена уже в 2013 году.
Применение цифровой системы радиосвязи позволит повысить надежность, безопасность и эффективность международных грузовых и пассажирских перевозок за счет повышения скорости обработки поездов и передвижения грузов и пассажиров.
2. Развитие высокоскоростных железных дорог в России
Развитие высокоскоростных железных дорог в России — история, современное положение и перспективы высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации.
В
1960-х годах в Совете Министров СССР
обсуждался проект специальной
высокоскоростной железной дороги
«Центр—Юг» протяжённостью 1,5-2 тыс. км
со скоростью движения 200 км в час и
более. В течение 10 лет разрабатывался
подвижной состав для проекта: скоростной
электропоезд ЭР-200 в Риге, скоростной
электровоз ЧС-200 в Пльзене (ЧССР) и вагоны
«Русская тройка» для ЧС-200 на Калининском
вагоностроительном заводе (в нынешней
Твери). ЭР-200
(1980)
Развития этот проект не получил — в стране хватало ресурсов только на одну масштабную железнодорожную стройку, и ею стала Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Завершён был только проект по ЭР-200 — в 1975 году появился экспериментальный образец, а в 1984 году он начал выполнять регулярные пассажирские рейсы. Он и сейчас ходит один раз в неделю из Санкт-Петербурга в Москву с маршрутной скоростью 130 км в час.
В конце 1980-х возник проект высокоскоростной магистрали от Ленинграда (Санкт-Петербурга) на юг, она должна была пройти через 25 городов. Ожидалось, что объём её пассажиропотока составит около 53 млн человек в год, скорость движения поездов планировалась в 300—350 км в час. Реализация этого проекта должна была сократить время поездки из Москвы в Ленинград с 6 до 2,5—3 часов, на Черноморское побережье Крыма — с 22 до 5—6 часов, на Черноморское побережье Кавказа — с 33 до 9 часов.
В РФ РАО ВСМ сократило проект до ветки Москва—Петербург, под него было выделено 912 га земли в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, 2196 га в Новгородской области и 36,2 га в Московской области. Но и этот проект, объём вложений в который, включая создание поезда «Сокол», оценивался в $5 млрд., реализован не был — в 2000 году было объявлено о банкротстве РАО ВСМ.
После нескольких попыток реанимировать идею со стороны Минтранса, в 2006 году ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) создало новую компанию «Скоростные магистрали», которая стала правопреемницей всех предыдущих профильных компаний с совокупным долгом в 1,4 млрд рублей, но пока развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта в России ограничивается лишь повышением скорости движения на существующих путях; ни одной специальной магистрали ещё не построено.
Сокол-250 Разработку российского высокоскоростного поезда «Сокол», способного достигать 350 км в час, РАО ВСМ и Министерство путей сообщения (МПС) начали в 1992 году. В 2001 году «Сокол» успешно прошёл испытания и было принято решение о подготовке его к серийному производству, однако после смены руководства Минтранса в следующем году проект был объявлен «исторической ошибкой», а в 2003 году — закрыт. Всего на него было потрачено, по разным данным, от $75 до $450 млн.
С декабря 2009 года между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует способный развивать скорость до 300 км в час пассажирский поезд «Сапсан» производства немецкого концерна Siemens, сокративший время в пути между двумя российскими столицами в среднем до 4 часов. Вместимость экспресса — 603 пассажира, максимальная скорость в пути — 250 км в час.
Первый рейс «Сапсана» в Петербург (2009)
Уже в следующем месяце количество пассажиров, перевезённых «Сапсаном», превысило 100 тыс., а за первые полгода «Сапсан» перевёз на этом направлении более 657 тыс. пассажиров. По данным на декабрь 2010 года, заполняемость поезда составила 90 %.