деформацій при роботі двигуна від дії сил тиску газів і сил інерції рухомих частин, що і показано на рис. 1. Для надійної роботи двигуна необхідно, щоб вісь колінчастого валу була прямолінійна, а вісь руху (поршень, шток, шатун) – перпендикулярна осі вала. Ці вимоги виконуються при обробці деталей і збірці двигуна. Недостатня жорсткість остова двигуна може призвести до появи в частинах остова деформацій, що викликають викривлення осі колінчастого вала, а також змінити взаємне розташування осей вала і деталей руху, що в свою чергу тягне за собою появу додаткових напружень у колінчастого вала і нагрівання підшипників. Жорсткість конструкції остова створюється за рахунок вибору матеріалу для виготовлення його частин, конструктивного оформлення деталей кістяка, перевірки вибраних розмірів розрахунком на міцність і способу з'єднання деталей кістяка між собою.
Рисунок 1. Остов двигуна
1 - фундаментна рама; 2 - стійка; 3 - станина;
4 - кришка підшипника
Фундаментна рама складається з двох зварених подовжніх балок і декількох поперечних, на яких установлюються рамкові підшипники. Останні мають сталеві вкладиші, що залиті бабітом. Кожен рамковий підшипник постачений двома кришками, що кріпляться шпильками і гайками гідравлічним способом. На кормовому кінці фундаментної рами встановлюється упорний підшипник.
Фундаментна рама двигуна встановлюється на опорних клинах і кріпиться до постелі двигуна на судні.
Коробка картера має ту ж висоту, що і направляючі крейцкопфа, кріпиться до верхньої частини фундаментної рами за допомогою болтів. Подібно фундаментній рамі, коробка картера складається з однієї секції з ланцюговим приводом, розташованим у кормовій її частині. Фундаментна рама і коробка картера разом утворюють картер двигуна.
Фундаментна рама, блоки циліндрів, що спираються на коробку картера, затягуються анкерними болтами й утворюють єдиний блок.
1.1.1.2 Устрій деталей кривошипно-шатунного механізму.
Кривошипно-шатунний механізм служить для передачі зусиль від тиску газів на колінчастий вал. У крейцкопфних двигунах складається з поршня, штока, поперечки, повзуна, шатуна й колінчатого вала.
При роботі двигуна в КШМ діє рушійна сила Р, що є сумою сил від тиску газів, сил ваги і сил інерції. Рушійна сила Рруш направлена по осі циліндра і збігається за напрямком з шатуном тільки при положенні поршня в мертвих точках, в інших положеннях вона розкладається на дві складові - силу Рш, спрямовану по шатуну, і силу Рн, спрямовану перпендикулярно осі циліндра. Силу Рш сприймає колінчастий вал, який передає її на стінки циліндра. У крейцкопфних двигунах повзун передає силу Рн на паралель. Величина Рн залежить від сили тиску газів в циліндрі і від площі поршня. У крейцкопфних двигунах головний підшипник шатуна і пара повзун-паралель винесені із зони високих температур в картер двигуна, де можна забезпечити надійне змащення. Зовнішня поверхня повзуна залита антифрикційним сплавом (бабітом). Тому при рівній величині Рн робота тертя у пари повзун-паралель менше, ніж у пари поршень-втулка в тронкових двигунах, що за інших рівних умов забезпечує підвищення механічного ККД у крейцкопфних двигунів в порівнянні з тронкових на 2-4% і більшу надійність роботи головних підшипників.
Колінчатий вал є складеним із 2 частин. Що і представлено на рис. 2.
Рисунок 2. Конструктивні схеми колінчатих валів:
а - цільні; б - напівскладені; в - складені.
Масло до рамових підшипників надходить з головного трубопроводу масла, що розгалужується до кожного підшипника, у той час як масло на змащення мотильових підшипників надходить від крейцкопфів через свердління в шатунах.
На кормовому кінці колінчатого вала встановлюється маховик. Крім того, на колінчатому валу встановлюється упорний гребінь з яким з'єднана зірочка для привода розподільного вала.
До торців центральної частини (поперечної) прикріплені шейки, на яких установлюються направляючі башмаки, що плавають. Центральна частина крейцкопфа також є шийкою головного підшипника.
На кришці головного підшипника мається виріз для зборки поршневого штока з крейцкопфом. Головний підшипник обладнаний вкладишами, що заливаються бабітом.
Поршневий шток встановлюється в канавці на верхній частині крейцкопфа і кріпиться чотирма болтами. На кронштейн, установлений між башмаком і головним підшипником, спирається телескопічна трубка, по якій мастильне охолодне масло надходить до крейцкопфа, мотильової шийки і поршню. Труба для зливу масла охолодження поршня встановлюється з протилежного кінця поперечки.
Центральний отвір і дві ковзні поверхні башмаків крейцкопфа заливаються пластом бабіту. Башмаки крейцкопфа центруються напрямними, встановленими в картері, і направляючими планками, закріпленими до башмаків.
Вкладиші мотильових підшипників заливаються бабітом, а їхня зборка виробляється так само, як і головних підшипників.
Поршень складається з двох основних частин голівки і юбки.
Голівка поршня кріпиться до верхнього кінця поршневого штока болтами. Юбка поршня кріпиться до голівки також болтами.
Голівка поршня постачена хромованими канавками для чотирьох поршневих кілець. Усі кільця мають косі зрізи два - правих, два - лівих. Зверху голівка має три вирізи для кріплення пристосування для підйому поршня.
Поршневий шток має наскрізний отвір під трубу для випуску охолодного масла. Остання кріпиться до верхньої частини поршневого штока. Охолодне масло надходить по телескопічної трубці на крейцкопфі, проходить по свердлінню в підставі поршневого штока і поршневому штоку до голівки поршня.
Зі свердління в підставі поршневого штока масло по крейцкопфі надходить у зливальну трубу й у трубу з прорізом усередині картера двигуна, а також через пристрій контролю за потоком масла.
Масло надходить по свердліннях в опорній частині голівки поршня до випускної труби поршневого штока.