18.4. Пробег подвижного состава, виды пробегов

Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом или пассажирами является рабочим (производительным), так как при этом производится транспортная работа. Пробег автомобиля без груза и пассажиров может быть холостым и нулевым.

Холостым пробегом называется пробег без груза или пассажиров, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки. Этот пробег может считаться производственным пробегом, поскольку он является составной частью транспортного процесса.

Нулевым пробегом называется подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный необходимостью подачи автомобилей к месту работы из гаража в пункт погрузки и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобилей, не связанные с выполнением транспортного процесса (на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт). Если обозначить нулевой пробег автомобилей через L_H, а пробег, связанный с выполнением транспортного процесса (ездки), через L_с, то общий пробег равен,

L = L_{с +} L_H.

Но так как L_с = L р₊ L_х,

где L_р — рабочий пробег; L_x — холостой пробег, то

L = L_p + L_x + L_H.

Для всех автомобилей (группы автомобилей) годовой пробег составляет

L п.г = Aи•lсс•Дк.г •н

где А_и — количество инвентарных автомобилей, ед.; l_сс среднесуточный пробег, км.

Коэффициент использования пробега, его виды и факторы, влияющие на его значение. Коэффициент использования пробега подвижного состава определяется как отношение суммы рабочих пробегов (с грузом или пассажирами) к сумме общих пробегов за тот же период времени: = lгр /lоб,

или =∑Li •Pi /(∑L грi+ ∑ Lxi+ ∑Lнi),

где Lгрi — пробег с грузом; L_xi- — холостой пробег; L_Hi — нулевой пробег.

Значение этого коэффициента зависит от взаимного расположения грузовых (пассажирских) потоков и их размеров в определенные периоды времени на территории города или района, где работает автотранспортное предприятие.

Иногда грузовые и пассажирские потоки имеют в какой-то период времени только одно направление, и тогда значение коэффициента использования пробега при наличии нулевых пробегов бывает наиболее низким и не превышает 0,48.

Например, в период вывоза урожая с полей грузовые потоки, как правило, односторонние, и достичь высокого коэффициента использования пробега почти невозможно.

На значение коэффициента использования пробега даже при наличии грузового потока обратного направления иногда оказывает влияние состав грузооборота. Бывают случаи, когда на од­ном и том же подвижном составе нельзя перевозить грузы в об­ратном направлении. Так, если в одном направлении перевозят пищевые продукты, а в обратном — нефтепродукты, то увязать такие перевозки в одном автомобиле нельзя, а значит, и коэф­фициент использования пробега не будет превышать 0,5.

Значение коэффициента использования пробега зависит также от нулевых пробегов, доля которых в общем пробеге определяется коэффициентом нулевых пробегов

W = Lн / L_p+L_x+L_e

Значение нулевых пробегов зависит от взаимного расположения автотранспортного предприятия, пунктов заправки и объектов транспортной работы, а также от организации смены во­дителей при двух- и трехсменной работе. Чем дальше удалено транспортное предприятие от первого пункта погрузки и последнего пункта выгрузки, тем больше нулевой пробег, а отсюда и коэффициент нулевых пробегов со и меньше коэффициент использования пробега.

Такое же положение будет и при заправке автомобилей вне маршрутов движения во время выполнения транспортного процесса. Поездки на заправку или для технического обслуживания и ремонта увеличивают нулевой пробег. На некоторых автотранспортных предприятиях смена водителей при двухсменной работе автомобилей производится в гараже, что также связано с увеличением нулевого пробега за день, а значит, и уменьшением коэффициента использования пробега. Особенно большие коэффициенты нулевых пробегов получаются при малых среднесуточных пробегах.

Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффициентом использования пробега может быть установлена через коэффициент использования пробега за ездку _е.

Если автомобиль за время Т_н делает Z_H ездок со средней длиной груженой ездки l_{е г} и коэффициентом использования пробега за ездку _с, то его пробег по выполнению перевозок, км, равен

Lе = l е.г/е•Zн

а общий пробег за день

L= l е.г /_е• Z_H + lн = l е.г /• Z_H

где Z_H — число ездок за рабочий день; lн — нулевой пробег за рабочий день, км;  — коэффициент использования пробега за рабочий день.

Подставляя вместо l_н его значение

l_н =Iw = l е.г w Z_H/  ,

получим

l е.г Z_H/  с + l е.г w Z_H/  = l е.г • Z_H/ 

или после преобразования

 =е (1-)

Следовательно, чем меньше коэффициент нулевых пробегов, тем ближе значение коэффициента использования пробега за ездку к значению коэффициента использования пробега в транспортном процессе, т. е. увеличение коэффициента использова­ния пробега ведет к росту производительности автомобиля.

Коэффициент использования пробега повышают уменьшением нулевых и холостых пробегов путем предварительного подбора маршрутов подвижного состава с помощью ЭВМ или математическими методами.

Умножая коэффициент использования пробега  на коэффициент использования грузоподъемности , получаем коэффициент использования тонно-километров  , определяющий степень использования каждой тонны грузоподъемности автомобиля в среднем за километр пробега:

=.

Коэффициент использования тонно-километров , умножен­ный на номинальную грузоподъемность q, определит среднюю полезную нагрузку в тоннах на каждый километр пробега авто­мобиля или количество транспортной работы в тонно-километ­рах, приходящихся на 1 км общего пробега.

Производительность автомобиля с увеличением коэффици­ента использования пробега растет без увеличения общего про­бега автомобилей, т. е. транспортная работа выполняется с мень­шей себестоимостью.

Значение коэффициента использования пробега существен­но зависит от четкости и оперативности работы службы эксплуа­тации автотранспортных предприятий.

Расчет времени работы подвижного состава. Полезным и про­изводительным временем для подвижного состава является вре­мя движения с грузом или пассажирами. Необходимым при вы­полнении перевозок является и время, затраченное подвижным составом на погрузочно-разгрузочные работы. Время движения без груза хотя и является непроизводительным, но в случае не­обходимости при выполнении перевозок его можно рассматри­вать как подготовительное.

В течение рабочего дня каждый автомобиль (тягач, прицеп) находится в наряде (в работе на линии) Т_н часов. Все это вре­мя должно быть затрачено на совершение транспортного про­цесса, т. е. ТД+Тn-p

Т_{н =} ТД+Тn-p

где T_д — время движения автомобиля за один рабочий день; Тn-p — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за рабочий В случае возникновения простоев на линии по техническим или организационным причинам (техническая неисправность автомобилей, ожидание погрузки или выгрузки, длительное оформление документов) в состав времени в наряде войдет и время простоя автомобиля по этим причинам Т_П:

Tн=TД+Tп-р+Tп

Режим работы автомобильного парка зависит от назначения автотранспортного предприятия, режима работы обслуживаемых им предприятий и учреждений и числа смен работы.

Некоторые автотранспортные предприятия работают все дни года. К таким предприятиям относятся автобусные, таксомотор­ные и отдельные грузовые (по доставке почты, развозке товаров в торговую сеть и др.).

Часть автотранспортных предприятий общего пользования и большинство ведомственных работают при прерывной неделе. Автотранспортное предприятие, а значит, и парк автомобилей за Д_н календарных дней имеют Д_ф рабочих дней в соответствии с принятым режимом работы (фонд времени в днях).

Число нормированных дней простоя (выходных дней пред­приятия) определяется по формуле

д_н=д_и-д_ф.

Продолжительность пребывания автомобиля на линии Т_н за­висит от продолжительности рабочего дня водителя и числа смен работы.

При двухсменной работе продолжительность пребывания ав­томобиля на линии определяется делением годового фонда рабо­чего времени двух водителей на число дней работы автомобиля в году. Общее число часов пребывания автомобиля вне гаража увеличивают на время обеденного перерыва водителя. Для опре­деления времени работы парка автомобилей на линии пользуют­ся показателем автомобилечасы (авт. •ч).

Для каждой единицы подвижного состава автомобилечасы — это сумма всех часов пребывания на линии за данный период времени:

АТн =∑ Тнi

Автомобилечасы в наряде равны сумме автомобилечасов движения АТ_Дв и простоя под погрузкой и выгрузкой АТ_п._р и про­стоя по технической и организационной причинам АТ_П:

ATн =AT_ДB + AT_n-._p + AТп

При эксплуатационных расчетах обычно пользуются сред­ним значением времени нахождения автомобилей в наряде, ч.

Под ездкой транспортного процесса понимают время, затра­ченное на одну ездку t_е, которое состоит из времени погрузки груза t_пог, перевозки его (движения с грузом) tпер , разгрузки t_pаз и времени подачи транспортных средств для следующей погрузки (движение без груза) t_дв.

Таким образом, время ездки, ч,

tс=tпог+tпер+tраз+tдв

На автомобильном транспорте применяют понятие «оборот», который включает в себя одну или несколько ездок (п_е — коли­чество ездок) с возвратом автотранспорта в исходную точку:

tо=nе•tе

где tо — время оборота автотранспорта.

Если же в формулу ввести среднюю скорость vе, км/ч, и общий пробег за ездку l_е, км, равный сумме пробегов с грузом l_г и холостых пробегов l_х, а также время погрузки и выгрузки t_п–р, равное сумме t_пог + t_раз, то формула времени ездки примет вид

tе=lе/vе +tп-р.

Для пассажирских перевозок на легковых автомобилях при­меняется понятие ездки с пассажирами. Число пассажирокилометров за каждую ездку равно числу перевезенных пассажиров, умноженному на расстояние ездки с пассажирами.

Скорости движения автомобиля: техническая и эксплуатацион­ная. Скоростные свойства автомобилей в определенных условиях эксплуатации наиболее полно отражаются в понятии «техниче­ская скорость движения».

Технической скоростью v_r называется средняя скорость дви­жения, равная отношению пробега автомобиля к времени дви­жения, включая время кратковременных простоев в нуги, свя­занных с регулированием движения.

Техническая скорость определяется по следующим фор- мулам: за одну ездку – vт = lе/tд. е

за несколько ездок – vе =( l е •zе) /е •∑ tд. е

где l_е — длина ездки, км; tд. е — время движения автомобиля за ездку, ч; Z_e — число ездок; е — коэффициент использования пробега за ездку.

На техническую скорость оказывают влияние эксплуатаци­онные качества автомобиля — динамичность, плавность хода, устойчивость, маневренность, проходимость, а также его техни­ческое состояние, а из дорожных условий — ширина проезжей части, интенсивность движения, состояние покрытия, освещен­ность дороги, радиусы кривых, угол и длина уклонов, регулиро­вание движения. Организация перевозок также влияет на техни­ческую скорость: длина ездки и частота остановок для автобу­сов, использование грузоподъемности и пробега при грузовых перевозках, характер перевозимых грузов и способы их укладки и т. п.

В условиях интенсивного движения в крупных городах авто­мобилям приходится двигаться с такой скоростью, которая дик­туется общей интенсивностью транспортного потока.

Проведенные в больших городах Беларуси испытания показали, что техниче­ская скорость легковых автомобилей различных марок практиче­ски одинакова. В таком же положении находятся и грузовые ав­томобили.

На техническую скорость легковых автомобилей число пас­сажиров не оказывает заметного влияния. Разница в техниче­ских скоростях грузовых автомобилей с полной нагрузкой и без груза составляет 10—15 % как в дневное, так и в ночное время. Особенно заметна разница в технических скоростях автомоби­лей, работающих без прицепов и с прицепами.

Если техническую скорость движения автомобилей нельзя установить с помощью пробных рейсов или по статистическим данным, то ее определяют с некоторым приближением методами теории автомобиля.

Скорость движения автомобилей ограничивается требова­ниями к комфортабельности (для пассажиров) или сохранности грузов в связи с нагрузками, возникающими при вертикальных ускорениях кузова. Все грузы по требованиям к сохранности можно разделить на три категории:

• требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);

• требующие условий сохранности (изделия машинострое­ния, мебель, строительные конструкции);

• не требующие условий сохранности (земля, песок, ме­талл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные уско­рения кузова, м/с², при перевозке грузов:

первой категории 9 (2—3)

второй категории 9—15 (3—5)

третьей категории 15—21 (5—7)

В скобках даны допустимые средние квадратические значе­ния этих ускорений.

Среднее расстояние перевозки 1 т груза и средняя длина ездки с грузом, их взаимозаменяемость. Рассмотрим среднюю длину езд­ки с грузом и среднее расстояние перевозки. Средней длиной ездки с грузом называется среднее арифметическое значение всех длин ездок с грузом, т. е. lе.г =∑lгi / zе

где lгi — длины ездок с грузом, км; Z_e — число ездок.

Так как сумма пробегов с грузом всех ездок представля­ет собой общий пробег автомобиля с грузом L_ег за Z ездок, то средняя длина ездки с грузом может быть выражена

Lе.г = ∑ l гi/ zе

Среднее расстояние перевозок L_cp определяет среднюю даль­ность перевозки каждой тонны груза и равно частному от деле­ния выполненной транспортной работы, т • км, на количество перевезенных грузов, т:

L = ∑P/∑Q