II. Пятниковое устройство (рис. 19)

Пятниковое устройство состоит из сферического пятника,

сферического подпятника и резинового амортизатора подпят-

ника. Пятник изготовлен из стального литья и представляет

часть выпуклой сферы с фланцем для крепления к раме ку-

зова четырьмя болтами. Сфера пятника пустотелая, усилен-

ная шестью ребрами жесткости. В пустотелую часть залива-

ется жидкая смазка, для поступления которой в подпятник,

в пятнике имеется шесть отверстий. Подпятник тоже пред-

ставляет собой часть сферы, только вогнутой. В середине сфе-

ры, в нижней части подпятника имеется центрирующий вы-

ступ. Для удержания смазки рабочая поверхность подпятни-

ка имеет кольцевые и радиальные канавки.

Резиновый амортизатор подпятника представляет собой

резиновую шайбу толщиной 23 мм, армированную по обеим

плоскостям штампованными тарельчатыми армировками. Ар-

мировки привулканизированы к резине. Верхняя армировка

имеет отбортовку внутрь отверстия шайбы, а нижняя — на

наружную кромку резиновой шайбы. Резиновый амортизатор

размещается в специальном гнезде центральной балки.

12. Тормозные устройства (рис. 20)

Тормозное оборудование вагона является одним из ответ-

ственных узлов в оборудовании вагона. Знание тормозного

оборудования и умение управлять им обеспечивает безопас-

ность движения поездов.

При рассмотрении этого узла необходимо сосредоточить

внимание на основных законах торможения, а также на уст-

ройстве и работе рычажно-тормозной передачи (взаимодей-

ствие тяг, рычагов и тормозных колодок). Особое внимание

следует обратить на правильность регулировки тормозов.

Следует остановиться на оттормаживаюшем устройстве коло-

док, на работе и назначении фиксаторов положения колодок

и на их регулировке.

Отметить, что такое передаточное число рычажно-тормоз-;

ной передачи, чему оно равно. Чему равен и от чего зависит

КПД передачи.

Необходимо остановиться на том, из какого материала

изготовлены тормозные колодки, на его свойствах. Учащиеся

должны ясно представлять причины, от которых зависит эф-

фективность тормоза.

Отметить особенности устройства и работы ручного тор-

моза.

Тележки вагонов оборудованы пневматическим колодоч-

ным тормозом с двусторонним нажатием колодок на банда-

жи колес. Тормозная система на тележке состоит из четырех

отдельных узлов рычажной передачи. Каждый узел в свою

очередь имеет тормозной цилиндр, средний рычаг с колодкой

и крайний рычаг с колодкой и подвесками, затяжки (парал-

лельные тяги), оттормаживающую пружину, фиксаторы ко-

лодок и стабилизатор средних колодок. Крайний рычаг с ко-

лодкой связан со штоком поршня тормозного цилиндра сво-

им верхним концом, а с левой стороны вагона еще и с тягой,

идущей от ручного тормоза.

При впуске воздуха в тормозной цилиндр этот рычаг осу-

ществит прижатие находящейся на нем колодки. После при-

жатия колодки рычаг повернется вокруг нее, как вокруг

мертвой точки, через параллельные тяги передаст усилие на

передний рычаг с колодкой. Этот рычаг своей верхней точкой

закреплен на раме и имеет в этом месте мертвую точку, по-

ворачиваясь вокруг нее, средний рычаг прижмет к колесу

свою колодку.

Передаточное число рычажной передачи к одному колесу

-6,56.

Материал тормозных колодок — фрикционная масса на

каучуковой основе шифра 5-6-60. Коэффициент трения такой

колодки — 0,4. Преимуществом колодок из этой массы явля-

ется меньшая их чувствительность к нагреву и к состоянию

трущихся поверхностей — они обладают более устойчивым

коэффициентом трения.

Тормозная колодка представляет собой стальной штампо-

ванно-сварной башмак, на который напрессовывается мето-

дом горячего формирования фрикционная масса. Оттормажи-

вающее устройство состоит из оттормаживающей пружины,

заведенной через специальный кронштейн, и регулировочной

втулки с резьбовым стержнем.

Регулировку параллельности положения тормозных коло-

док относительно поверхности катания колес осуществляют

с помощью фиксаторов положения тормозных колодок. Фик-

сатор состоит из проушины, приваренной к вертикальному

рычагу или к подвеске рычага, и стержня, пропущенного че-

рез эту проушину. Один конец стержня связан шарнирно с

башмаком тормозной колодки, а второй (резьбовой) конец

имеет проушину и регулировочную гайку с контргайкой. Ре-

гулировка зазоров между поверхностями катания колес и

тормозными колодками осуществляется при грубой регули-

ровке перестановкой валика крайнего рычага в параллель-

ных тягах в зависимости от диаметра колеса (при диаметре

колеса 785-750 мм — дальше от колеса, при диаметре, менее

750 мм в ближайшее к колесу отверстие). При точной регу-

лировке этот зазор регулируется для средних колодок вин-

тами на параллельных тягах, а для крайних колодок втулка-

ми на стержнях оттормаживающих пружин.

В целях ограничения бокового перемещения средних тор-

мозных колодок установлен стабилизатор средних колодок,

представляющий собой подпружиненный упор со сферичес-

кой опорной поверхностью.

Наблюдение и уход в эксплуатации за тормозами заклю-

чается в периодическом смазывании шарниров и регулиров-

ке величины выхода штоков тормозных цилиндров по мере

износа колодок.

13. Ручной тормоз (рис. 21)

В кабине управления вагона установлена колонка ручно-

го тормоза, которая через рычажную передачу на раме кузо-

ва воздействует на рычажно-тормозную передачу тележек.

Особенностью ручного тормоза является то, что он дейст-

вует на тормозные колодки только левой стороны вагона.

Колонка ручного тормоза состоит из маховика с рукоят-

кой, который через коническую пару шестерен передает вра-

щение винту. По винту поступательно вверх и вниз переме

щается гайка, связанная тягами с кривым рычагом под ра-

мой кузова. При вращении маховика по часовой стрелке кри-

вой рычаг поворачивается относительно своей оси, вызывая

перемещение длинной тяги с регулировочной муфтой. От тя-

ги через большой и малые горизонтальные рычаги усилие пе-

редается на наклонные тяги, а с них на концевые вертикаль-

ные рычаги тормозной рычажной передачи тележки. Наклон-

ные тяги производят такое же действие на тормозные колод

ки, как и при пневматическом торможении шток поршня. При

вращении маховика против часовой стрелки происходит от-

пуск ручного тормоза.

Регулировка рычажной передачи ручного тормоза произ-

водится вращением регулировочной муфты, расположенной

на длинной тяге, идущей от кривого рычага. После оконча-

ния регулировки производят законтривание муфты специаль-

ной гайкой и шплинтом. Регулировка длины наклонных тяг,

идущих к рычагам тележки, производится головкой, располо-

женной у короткого горизонтального рычага. Передаточное

число ручного тормоза от рукоятки маховика до тормозных

колодок, включая передаточное число рычажной передачи

тележки, составляет 1000. Передаточное число колонки руч-

ного тормоза составляет 50.

14. Крепление токосъемного устройства к буксе

Токосъемное устройство состоит из токоприемника ТР-ЗА,

закрепленного на деревянном брусе. Деревянный брус сече-

нием 75X130, клееный из буковых пластин, окрашивается

электроизоляционной эмалью. По концам бруса закреплены

металлические кронштейны, которые устанавливаются в па-

зах букс колесных пар.

За счет упругого закрепления пружиной брус токоприем-

ника может опрокидываться на величину зазора между крыш-

кой паза и кронштейном бруса. Поджатие пружины болтами

осуществляется до упора резьбы болта в тело буксы. Через

10-12 дней в эксплуатации необходимо проверить крепление

токоприемника к брусу и бруса к буксам, состояние токосъем-

ной пластины, состояние гибкого соединения и пружин, токо-

приемника и бруса. Не допускается нарушение окраски дере-

вянного бруса.

15. Автосцепка (рис. 22)

На вагонах Еж применена комбинированная автосцепка.

При изучении комбинированной автосцепки необходимо оста-

новиться на ее преимуществах перед некомбинированной,

особенно важных в условиях работы метрополитена.

Обратить внимание на работу пружинного ударно-тягово-

го аппарата при тяге и ударе. Следует подробно остановить-

ся на взаимодействии деталей сцепного механизма при сцеп-

лении и расцеплении вагонов, на особенностях подвески ав-

тосцепки, на конструкции предохранительного устройства.

На вагонах ЕжЗ применена комбинированная автосцепка,

которая предназначена для сцепления вагонов друг с дру-

гом, для соединения воздухопроводов и междувагонного сое-

динения поездных проводов цепи управления.

При сближении вагонов автоматически происходит сцеп-

ление механических частей вагонов и соединение воздухопро-

водов тормозной и напорной магистралей. Соединение элек-

трических цепей управления производится дополнительным

пневматическим приводом, после сцепления механических ча-

стей автосцепок. Для окончательного соединения пневмати-

ческих магистралей необходимо открыть концевые краны ва-

гонов.

В комплект автосцепки входят:

— головка автосцепки с деталями сцепного механизма;

— ударно-тяговый аппарат;

— электроконтактная коробка;

— пневматический привод электрической части;

— детали подвешивания и предохранения автосцепки.

Головка автосцепки представляет собой литой корпус, в

котором устанавливается сцепной механизм и клапаны воз-

духопроводов. На переднем фланце корпуса имеется конусо-

образный выступ и конусообразная впадина. Выступ и впа-

дина имеют отверстия. При сцеплении вагонов выступы голо-

вок заходят во впадины встречных головок, тем самым осу-

ществляется жесткое фиксирование одной головки относи-

тельно другой.

Механизм сцепления состоит из равноплечего дискообраз-

ного рычага, называемого замком, и серьги, соединенной с

замком при помощи валика. Положение серьги и замка в

корпусе головки фиксируется возвратной пружиной.

Сцепление происходит следующим образом: при сближе-

нии головок, выступающие вперед серьги скользят по поверх-

ности конусных впадин и, упираясь в боковые поверхности

встречных замков, поворачивают каждая свой замок. Пово-

рот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут во

впадины замков встречных головок. После этого возвратные

пружины возвратят замки в исходное положение и произой-

дет сцепление.

Расцепление можно произвести, потянув за трос одной из

головок. Трос соединяется с отростком замка и заставляет

его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося

замка заставит повернуться замок второй головки. Когда

цапфы серег выйдут из зацепления с встречными замками,

нужно разводить вагоны. Общий вид замка и серьги пред-

ставлен на рис. 20.

Расцепление вагонов можно произвести только при рас-

цепленных контактных коробках, то есть в коробках сцеплен-

ных головок должны быть убраны внутрь электрические кон-

тактные пальцы, так как сцепной механизм сблокирован с

держателем выдвижных контактных пальцев, во избежание

их поломок.

Блокировка сцепного механизма осуществляется упором,

расположенным на кране управления приводом электрокон-

тактной коробки, который через рычажную передачу на го-

ловке автосцепки блокирует механизм сцепления. С отрост-

ком замка, в том же месте, где трос, подсоединяется тяга

блокировочного рычага, а второй ее конец соединяется с од-

ним концом блокировочного рычага. Второй конец этого ры-

чага при положении рукоятки «включено» не позволяет про-

извести расцепление головок (рис. 23).

Клапаны воздухопроводов располагаются на переднем

фланце головки по вертикали — верхний клапан для тормоз-

ной магистрали, нижний клапан для напорной магистрали.

По своей конструкции оба клапана одинаковы и состоят из

стакана, запрессованного в корпус головки, резиновой втул-

ки, резинового уплотнительного кольца, вставленного в упор-

ное кольцо, которое прижимается пружиной к буртику ста-

кана. При сцеплении головок выступающие за фланец голов-

ки на 6-7 мм, уплотнительные кольца устанавливаются за-

подлицо с фланцем, и под действием сжимающих усилий пру-

жин обеспечивается надежное соединение воздухопроводов.

Ударно-тяговый аппарат автосцепки состоит из литого

хомута, водила, цилиндрических пружин и упорных шайб.

Независимо от приложения осевых усилий, пружины аппара-

та работают только на сжатие. Пружины рассчитаны на уси-

лие 10-12 тонн. Хвостовая часть водила через двухшарнирную

серьгу соединяется с гнездом автосцепки, расположенным на

раме, кузова. Передний конец водила и головка автосцепки

жестко соединяются друг с другом при помощи стяжных по-

луколец, которые в свою очередь соединяются между собой

стяжными болтами. Головка автосцепки и передний конец

хомута ударно-тягового аппарата имеют соединительные

фланцы с буртиками. Наружные поверхности буртиков сто-

чены на конус и сопрягаются с внутренними конусами стяж-

ных полуколец, что обеспечивает прочность соединения флан-

цев. При этом необходимо следить за наличием зазоров меж-

ду полукольцами и торцовой поверхностью фланцев и хому-

та ударно-тягового аппарата.

Пружины ударно-тягового аппарата имеют противополож-

ное направление витков. Это выполнено с целью компенса-

ции скручивающих моментов у основания пружин в месте

установки промежуточной шайбы. Применение двух пружин,

вместо одной длинной, необходимо, так как одна длинная

пружина работает на изгиб.

Водило автосцепки представляет собой ступенчатый ци

линдрический стержень. Задняя утолщенная часть водила за-

канчивается проушиной с отверстием под горизонтальный ва-

лик соединения ее с серьгой. Второй конец водила имеет

резьбу для закрепительной корончатой гайки. Водило прохо-

дит через хомут ударно-тягового аппарата и сквозь пружины.

Пружины устанавливаются в хомут с предварительным на-

тягом.

При передаче тягового усилия оно с головки автосцепки

через стяжные полукольца передается на хомут ударно-тя-

гового аппарата. С хомута усилие передается на заднюю

опорную шайбу, затем на пружины, на гайку, на резьбу во-

дила и водило. С водила усилие передается на валик серьги,

Серьгу, валик гнезда и на гнездо автосцепки.

При передаче ударной нагрузки усилие с головки авто-

сцепки передается на стяжные полукольца и на хомут удар-

но-тягового аппарата. С него на переднюю опорную втулку

пружин, на пружины, на заднюю опорную втулку пружин и

на утолщенную часть водила. С водила усилие передается на

валик серьги, серьгу, валик гнезда, на гнездо автосцепки.

С гнезда автосцепки усилие передается на раму кузова.

Передняя часть автосцепки в свободном состоянии опира-

ется на специальную подвеску, состоящую из балки, двух под-

весных штырей и пружин. Штыри крепятся к раме кузова, а

балка может перемещаться по вертикали на пружинах вдоль

стержней. Для исключения вертикального раскачивания кон-

цевых автосцепок на балке, нижние пружины подвески за-

ключены в разъемные стаканы, а сверху балки на стержни

установлены дополнительные пружины. Нижние пружины на-

ходятся в стаканах с предварительным сжатием и работают

на дополнительное сжатие, а разжиматься при снятии нагруз-

ки могут только до первоначальных размеров.

Подвеска обеспечивает перемещение автосцепки в гори-

зонтальной плоскости на 13° в каждую сторону от продоль-

ной оси вагона. Автосцепка перемещается по подвесной бал-

ке на деревянном скользуне, укрепленном на нижней плоско-

сти хомута ударно-тягового аппарата болтами. Для лучшего

центрирования головок при сцеплении в средней части балки

сверху выштамповано углубление, где размещается скользун

хомута.

С помощью гаек на подвесных штырях под стаканами

нижних пружин можно регулировать уровень автосцепки по

высоте.

Для облегчения включения и выключения контактной ко-

робки устанавливается пневматический привод. Привод со-

стоит из цилиндра, шарнирно укрепленного между кронштей-

ном головки автосцепки и концом рычага вала привода, кра-

на управления, разобщительного крана и резиновых шлангов

с арматурой. Цилиндр привода двухстороннего действия. При

подаче воздуха в заднюю полость цилиндра рукоятка крана

расположена параллельно оси автосцепки. Контактные паль-

цы соединяют междувагонные провода цепи управления, а

упор крана блокирует сцепной механизм автосцепки.

При подаче воздуха в переднюю полость цилиндра руко-

ятка крана расположена перпендикулярно оси автосцепки.

Происходит расцепление контактных коробок, а упор крана

освобождает рычажный механизм блокировки. Воздух к ци-

линдру подводится от напорной магистрали через кран управ-

ления. Управление краном производится реверсивной рукоят-

кой контроллера машиниста. При отсутствии воздуха в на-

порной магистрали расцепление контактных коробок можно

производить вручную с помощью рычага, прилагаемого за-

водом в комплект инструмента. При производстве ремонтных

работ необходимо предварительно отключить цилиндр при-

вода разобщительным краном от напорной магистрали ваго-

на и перестановкой крана управления из одного крайнего по-

ложения в другое, выпустить воздух из цилиндра.

При сцеплении вагона необходимо:

— сцентрировать головки;

— пальцы контактных коробок должны быть убраны в кор-

пуса, а передние крышки коробок должны быть открыты;

— рукоятки концевых кранов пневматических магистралей

должны стоять в положении «выключено»;

— кран управления пневматическим приводом контактной

коробки должен находиться в положении «выключено», а ра-

зобщительный кран — в положении «закрыто»;

При расцеплении вагонов необходимо:

— разъединить контактные коробки проворотом рукоятки

крана в крайнее левое положение;

— разобщительный кран и концевые краны поставить в по-

ложение «закрыто»;

— вынуть из пружинного зажима сверху головки рукоятку

троса и потянуть его на себя до получения характерного щел-

чка, сигнализирующего, что произошло расцепление;

— развести вагоны.

1