5. Подвеска корпуса редуктора (рис. 12)

Здесь необходимо объяснить учащимся, почему корпус

редуктора данной конструкции должен иметь специальную

подвеску к раме тележки и почему необходима подвижность

и расчлененность подвески, обеспеченная за счет применения

шаровых подшипников (ШС-40), резиновых амортизаторов

и отдельно выполненных серьги и болта. Затем перейти к опи-

санию конструкции подвески и неисправностям, имеющим

место в эксплуатации. Для сравнения можно кратко охарак-

теризовать конструкцию подвески корпуса редуктора на ра-

нее выпущенных вагонах типа Е.

Кратко рассказать о назначении и конструкции комплект-

ного предохранения подвешивания редуктора.

Для обеспечения необходимого положения вала шестерни

относительно вала тягового двигателя корпус редуктора под-

вешивают к кронштейну, вваренному в поперечную балку ра-

мы тележки, при помощи специальной сочлененной подвески.

Нижний конец подвески соединяется с проушинами на верх-

ней половине корпуса редуктора, а верхний конец подвески

закрепляется на кронштейне рамы через резиновые аморти-

заторы двумя корончатыми гайками.

Осевая линия подвески расположена под углом 18-20° к

вертикали. Этим обеспечивается минимальное вертикальное

расхождение между валами шестерни и тягового двигателя

при просадке надбуксовых рессор.

Подвеска состоит из болта, изогнутой штампованной серь-

ги, двух корончатых гаек (верхней и нижней), двух резиновых

амортизаторов под гайками, двух шаровых подшипников

ШС-40 с осями, гайками, контргайками и пластинчатыми

шайбами. Болт подвески имеет вверху стержневую часть с

резьбами двух размеров (нижней М52Х2 и верхней конце-

вой М48Х2). Внизу болт заканчивается проушиной для со-

членения с вильчатой проушиной серьги при помощи шарово-

го подшипника. Шаровой подшипник представляет собой два

вставленных друг в друга кольца, сопрягающихся между со-

бой по шаровой (сферической) поверхности. Наружное коль-

цо подшипника впрессовывают в проушину болта. В вилке

серьги, куда входит проушина болта, имеются конусные от-

верстия. Средняя часть серьги имеет серповидный изгиб и

двутавровое сечение. Второй конец серьги (нижний) имеет

проушину, которая при помощи еще одного шарового под-

шипника и оси соединяется с вильчатой проушиной на кор-

пусе редуктора. В проушину нижнего конца серьги впрессо-

вывается наружное кольцо шарового подшипника. Внутрен-

нее кольцо может быть вставлено в наружное только в пер-

пендикулярном расположении их осей. Если же после этого

развернуть внутреннее кольцо на 90°, то подшипник станет

неразъемным. Совместив отверстия в проушинах болта и

серьги или серьги и корпуса редуктора, соединяют их затем

шпилькой, средняя часть которой на тугой посадке войдет

во внутреннее кольцо шарового подшипника. На резьбовые

концы шпильки навертывают гайки, одевают стопорные, пла-

стинчатые шайбы и законтривают все контргайки. Гайки име-

ют конусные наружные поверхности, которые входят при за-

тяжке в конусные отверстия проушин серьги или корпуса ре-

дуктора. За счет такого крепления мы имеем в верхней точке

следующее: наружное кольцо шарового подшипника состав-

ляет одно целое с болтом, а внутреннее его кольцо — одно

целое с серьгой. Относительно друг друга болт и серьга мо-

гут перемещаться по шаровой поверхности. В нижней точке

подвески мы имеем то, что внутреннее кольцо шарового под-

шипника составляет одно целое с корпусом редуктора, а на-

ружное кольцо подшипника составляет одно целое с серьгой,

а перемещаются они относительно друг друга по шаровой

поверхности.

Корончатые гайки, крепящие болты к кронштейну, выпол-

нены с дополнительными хвостовиками в виде втулок. При

затяжке гаек втулки упираются друг в друга, и гайки рабо-

тают вместе, как гайка и контргайка, при любом направлении

действия усилия. Конструкция гаек и наличие двух шаровых

подшипников создают лучшие условия работы болта и пре-

дохраняют его резьбу от износа и деформации.

Каждый резиновый амортизатор представляет собой круг-

лую резиновую шайбу диаметром 150 мм, у которой со сто-

роны, обращенной к кронштейну, имеется небольшая втулка,

входящая в отверстие кронштейна. Чтобы предохранить ре-

зину от истирания, ее армируют стальными привулканизиро-

ванными накладками (со стороны кронштейна толщиной 4

мм, а с наружной стороны толщиной 12 мм). Внутрь аморти-

затора вставлено дополнительное ребро металлическое, повы-

шающее прочность резины. Высота амортизаторов в сборе

после затяжки должна быть 94±1,0 мм, что свидетельствует

о правильности затяжки гаек.

Положение редуктора, а с ним и вала шестерни по высоте

регулируется гайками болта. В отрегулированном положении

под тарой вагона вал двигателя должен быть выше вала ше-

стерни на 3-4 мм.