Типология планировочной структуры городов

Структура УДС и эффективность организации дорожного движения и городе во многом предопределяются его планировочной структурой, причем особенности архитектурно-планировочной структуры города есть результат его исторического развития. На этапе первичного формирования города его планировочная структура может быть отнесена к одной из двух категорий: регулярная либо спонтанная планировка.

Регулярная планировка присуща городам, строившимся по разработанному генеральному плану. Чаще всего встречается прямоугольно-решетчатый план, называемый гипподамовой планировкой. Это юрода: Париж, Флоренция, Болонья, Вашингтон, Сантьяго, Санкт- 11етербург, Пекин.

Спонтанная планировка формируется без предварительного плана. Па структуру города оказывают влияние внешние и внутренние факторы, такие как рельеф, расположение дорог и рек, стратегические и экономические причины, национальные традиции. Внешне такой план выглядит более свободным и живописным, чем регулярный, но практически он жестко обусловлен взаимным влиянием перечисленных факторов. Примерами могут служить города: Лондон, Москва, 1’им, Вена, Барселона.

Теоретически определяющую геометрию города можно отнести к одной из трех схем (рис. 3.1).

На практике города формируются в соответствии с неповторимым сочетанием факторов и проходят индивидуальный путь развития. И результате каждый город имеет уникальную планировочную структуру, сочетающую элементы различных планировочных концепций (табл. 3.2).

Начало XX в. стало периодом активного территориального роста юродов во всем мире. Автомобильный транспорт стал играть определяющую роль в жизнедеятельности каждого города. В первичных градостроительных системах проявились определенные достоинства и недостатки с точки зрения удобства транспортного обслуживания территории.

В первой половине XX в., вплоть до начала 70-х гг., проводилось огромное количество исследовательских и проектных работ с целью выявить потенциал различных градостроительных систем и определить возможные стратегии эффективного транспортного обслужива-

ния. Радиальная планировочная система была признана самой неэффективной. Теоретически радиус города не должен превышать 3—5 км, а оптимальная численность населения — 100 тыс. человек.

Простая линейная градостроительная система не должна превышать протяженности 15 км. Но линейный план имеет массу возможностей для трансформации. Было предложено множество вариантов градостроительных структур:

ветвистые;

вторично-линейные;

линейно-кольцевые;

линейно-петлевые различных схем.

Таблица 3.2 Оценка планировочной структуры городов с позиции удобства транспортного обслуживания

Структура	Оценка
Центричная	« + »	удобный доступ к центру города
	«—»	центр оказывается перегружен; на периферии радиальные направления расходятся слишком далеко друг от друга, что вызывает необходимость создания новых и новых кольцевых связей
Линейная	«+»	обеспечивает удобную связь всех частей города
	«—»	основная продольная ось оказывается перегруженной; рост города в продольном направлении ограничен разумной продолжительностью поездки; рост города в поперечном направлении ограничен емкостью основной продольной связи
Прямоугольная решетчатая	«+»	обеспечивает относительную равномерность загрузки; обеспечивает высокую пропускную способность за счет многократного дублирования направлений
	«—»	территориальный рост ограничен разумной продолжительностью поездки; более интенсивное освоение существующей городской территории ограничено жесткой структурой решетки и пропускной способностью улично-дорожной сети.

Расчетное население каждой тупиковой вторичной полосы такого плана может достигать 400—600 тыс. человек. На практике вторичные и третичные линии этих структур не только опираются на основную линию, кольцо или петлю, а получают дополнительные связи между собой. Система преобразуется в решетчатую. Подавляющее число современных крупных городов, независимо от истоков их планировочной организации и изначальной геометрии городского плана, имеет решетчатую или сетчатую (непрямоугольная решетка) структуру.

Эффективность транспортного обслуживания территории в городах с сетчатой структурой обусловлена в первую очередь не геометрической формой улично-дорожной сети, а комплексом следующих параметров:

структурой регионального транспорта;

ролью города в региональной системе центров;

взаимным расположением жилых территорий, мест приложения труда и «центров притяжения»;

характером маятниковых миграций населения;

плотностью и пропускной способностью улично-дорожной сети;

взаимосвязью улично-дорожной сети с размером и плотностью застройки кварталов.