Департамент образования города Москвы

Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего

профессионального образования

Железнодорожный колледж № 52

Специальность 190304

«Техническая эксплуатация подвижного состава

железных дорог»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По учебной дисциплине:

«Технология ремонта электроподвижного состава»

на тему: «Технология ремонта буксового узла электропоезда ЭД4М при капитальном ремонте КР-1»

Студент группы 3ТЭ-491

Брызгачев В.А.

Преподаватель Дмитриев А.Г.

Срок сдачи__10.11.2012г.__

Проверено_______________

Оценка____________

Подпись_____________

2012 год

«Технология ремонта буксового узла колесной пары электропоезда при капитальном ремонте кр-1» Содержание

Введение

1. I Раздел. «Конструкция. Условия работы буксового узла колесной пары электропоезда».

1. «Конструкция, назначение и условия работы».

2. «Методы и повышение надежности».

3. «Периодичность и объем плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов».

2. II Раздел. « Технология выполнения ремонтных операций буксового узла колесной пары электропоезда».

2.1 «Основные неисправности. Их причины и способы предупреждения».

2.2 «Способы очистки, осмотра и контроля деталей».

2.3 «Приспособление, технологическая оснастка. Средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте».

3. III Раздел. «Технология ремонта буксового узла колесной пары электропоезда».

3.1 «Технология ремонта объекта».

3.2 «Особенности сборки, проверки и испытаний».

3.3 «Техника безопасности при ремонте и испытаниях».

Используемая Литература.

Введение.

Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказа) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.

Так в 2005 году ФГУП Уралвагонзавод направил в опытную эксплуатацию партию тележек с кассетными буксовыми узлами.

Полагают, что применение таких подшипников позволит РЖД существенно снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения числа отказов в пути следования и сокращения минимум в 2 раза требуемых площадей, численности технологического оборудования и персонала колесно-роликовых участков вагонных депо.

В МПС 24 мая 1999 г. состоялась презентация подшипников компании Brenco. Было подписано соглашение о совместной работе над технико-экономическим обоснованием их применения на РЖД и организации изготовления на одном из отечественных заводов.

Актуальность выбранной темы заключается в особой важности технологического ремонта буксового узла колесной пары, которая проводится с целью восстановления первоначальных характеристик, которые были утрачены в следствии износа во время эксплуатации. Чтобы обеспечить надёжную, безотказную работу данного узла, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания, текущего и среднего ремонта, а так же и при приведении капитального ремонта.

Главной задачей и целью в данном курсовом проекте – показать, как должны проводиться все мероприятия по восстановлению всех первоначальных характеристик заданного узла, вплоть до капитального ремонта КР-1. А также закрепление всех знаний, полученных за все время обучения по дисциплине «Технология ремонта электроподвижного состава».

Предметом исследования в данном курсовом проекте является технология ремонта буксового узла КР-1, а объектом является сам буксовый узел колесной пары электропоезда.

Буксовые узлы с подшипниками качения делятся на узлы с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками. На железных дорогах СНГ применяются буксовые узлы только с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками.

С 1964 г. новые вагоны на сферических подшипниках не выпускаются, и к настоящему времени их удельный вес не превышает 5% от буксовых узлов с подшипниками качения и по мере выхода из строя они заменяются цилиндрическими подшипниками.

Основной буксовый узел современного вагона — это буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками  на горячей посадке, которыми оснащаются все типы пассажирских и грузовых вагонов. Весь пассажирский и около 80% грузового вагонного парка переведены на буксовые узлы с роликовыми подшипниками.

С 1982 г. все новые вагоны выпускаются только на роликовых подшипниках. Объясняется это тем, что вагоны на роликовых подшипниках более надежны в эксплуатации, чем на подшипниках скольжения. Отцепки вагонов и задержки поездов по грению букс на роликовых подшипниках в несколько раз меньше, чем на подшипниках скольжения.

Удельное сопротивление поездов при трогании с места снижается в 7—10 раз, а расход топлива или электроэнергии локомотивами — на 10%.

Кроме этого, при роликовых подшипниках возможно увеличение скоростей движения поездов и длины безостановочных участков, что приводит к повышению пропускной способности железных дорог и сокращению объема работы по обслуживанию поездов.

В буксовых узлах с подшипниками качения меньше расходуется цветных металлов и смазочных материалов, чем с подшипниками скольжения. Таким образом, буксовые узлы на подшипниках качения обладают лучшими техническими качествами, чем буксовые узлы на подшипниках скольжения.

Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы,  небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.