Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагона снижает динамическое воздействие пути на вагон и вагона на путь. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний.

В качестве упругих элементов вагонов в основном используют витые пружины, резинометаллические элементы, пневматические, листовые (в старых вагонах) и другие типы упругих элементов.

Наибольшее применение получили витые цилиндрические пружины. Они дешевые, просты в изготовлении и ремонте.

Пневматические рессоры применяются в тележках пассажирских вагонов скоростного движения.

Резиновые упругие элементы используются в тележках пассажирских вагонов в виде прокладок в буксовом подвешивании и скользунах для гашения высокочастотных колебаний и уменьшения шума.

Возвращающие устройства устанавливаются для смягчения боковых толчков вагона, возникающих при прохождении стрелочных переводов и при входе тележки в кривую. Возвращающие устройства упруго препятствуют отклонению кузова от среднего положения.

В тележках грузовых вагонов функции возвращающих устройств выполняют пружины.

В тележках пассажирских вагонов возвращающее устройство выполнено в виде люльки.

В тележках скоростных вагонов, имеющих безлюлечную конструкцию, возвращающее усилие в пневморессоре создаётся за счёт специальных поводковых устройств и сил упругой деформации резино-кордной оболочки пневморессоры в горизонтальной плоскости.

Гасители колебаний вводятся в рессорное подвешивание для создания сил сопротивления колебательному процессу вагона и уменьшения амплитуд при резонансах. Гасители колебаний делятся на два вида:

а) фрикционные:

б) гидравлические:

Выбор схемы рессорного подвешивания определяется требованиями по обеспечению плавности хода, устойчивости и динамических качеств вагона, которые зависят от статического прогиба упругих элементов.

Наиболее распространенное рессорное подвешивание вагонов одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое).

а) - челюстное подвешивание (буксовое); б) - бесчелюстное подвешивание; в) - люлечное подвешивание

1 – букса; 2 – рама; 3 – надрессорная балка; 4 –пружина; 5 – люлька.

Рисунок 2.6 - Схемы рессорного подвешивания вагонов

Колесные пары

Колёсные пары предназначены для направления движущихся вагонов по рельсам и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы.

Колесная пара (рис. 2.4) состоит из оси 1 и двух колес 2.

Для безопасного движения вагона по рельсам на ось прочно в холодном состоянии запрессовывают колеса с соблюдением строгого определенного расстояния между ними.

1-ось; 2 – колесо; 3 –шейка оси; 4 – гребень.

Рисунок 2.4 - Колесная пара.

Колеса, запрессованные на одну ось, не должны иметь разность диаметров по кругу катания D более 1мм. Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колеса разность размеров от торца оси до внутренней грани обода l допускается для колесной пары не более 3 мм.

Колесные пары различают по конструкции на цельнокатаные и бандажные - состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца. Бандажные колесные пары применяются на локомотивах, ведущих колесных парах электро и дизель-поездов, безбандажные - на вагонах.

Бандаж применяется для продления срока службы колесной пары. По мере износа бандаж меняют, а старый срезают.

Основными неисправностями колёсных пар являются: прокат, ползуны, трещины, выщерблены и раковины.

В процессе эксплуатации по кругу катания колеса образуется износ, который называется прокатом. У локомотивов и пассажирских вагонов дальнего следования допускается прокат до 7 мм, у пригородных пассажирских вагонов и мотор-вагонном подвижном составе - до 8 мм, у грузовых вагонов до 9 мм. При скорости движения 120-140 км/ч у локомотивов и пассажирских вагонов прокат допускается не более 5мм.

Если в процессе торможения колесо блокируется и скользит по рельсу, то происходит износ колеса по касательной, который называется ползуном. Максимальный допустимый ползун для колесной пары с подшипниками качения, не более 1мм.

На поверхности катания допускаются выщерблены глубиной 3 мм и длинной до 10 мм у локомотивов, и до 25 мм. у вагонов. На вершине гребня не допускается выщерблена более 4 мм.