Конструкція, принципи дії автозчепу та фрикційного апарату електропоїзда. Перевірка стану та дії автозчепу. Вимоги ПТЕ до ударно-зчіпних приладів.

Автозчеп СА-3 це тягово-ударний пристрій нежорсткого типу, призначений для зчеплення та передачі тягових і гальмових зусиль від локомотива на поїзд – і у зворотному напрямку.

Пристрій автозчіпний електропоїзда призначений для зчеплення одиниць рухомого складу, утримання їх на певній відстані один від одного, передачі тягових і гальмівних зусиль і пом’якшення дії ударних сил, що розвиваються під час руху.

Корпус автозчепу СА-3 складається з голови і порожньотілого хвостовика, в якому є овальний отвір для з’єднання з тяговим хомутом. Голова корпуса має великий зуб і малий зуб, а порожнеча між зубами називається зівом, до якого виступає з корпуса частина деталей механізму зчеплення – замок і замкотримач, що взаємодіють у зчепленому стані із суміжним автозчепом. Великий зуб має на своїй поверхні три підсилювальні ребра: верхнє, середнє і нижнє, які поволі переходять у хвостовик, з’єднані між собою перетинкою. Голова корпуса автозчепу закінчується позаду упором, призначеним для передачі у певних випадках жорсткого динамічного удару на хребтову балку через буферну балку рами кузова на ударну розетку. Лінія, що поєднує тягові та ударні поверхні великого зуба, зіву та малого зуба називається «контуром (лінією) зчеплення» - разом із частиною замка, що виступає до зіву. Корпус автозчепу є однією з основних частин – через нього здійснюється передача тягових і гальмівних зусиль. У корпусі автозчепу розміщується механізм зчеплення, який складається з 5 деталей: замка, замкотримач, запобіжника (собачки), підйомника замка, валика підйомника.

В ударній стінці зіву є два вікна: велике – для виходу до зіву замираючої частини замка, а також мале вікно – для виходу із порожнини корпуса лапи замкотримач. У порожнині корпуса розміщено приливи та отвори для розміщення деталей механізму зчеплення і правильної їх взаємодії. Зверху на внутрішній стінці малого зуба є серпоподібний прилив, що обмежує переміщення замка всередину порожнини корпуса. Нижня частина цього приливу переходить у поличку, горизонтальна поверхня якої є опорною для верхнього плеча запобіжника. У стінці корпуса, з боку малого зуба, є отвір з приливом із зовнішнього боку для розміщення товстої циліндричної частини стержня, валика підйомника, а з боку великого зуба – отвір для тонкої циліндричної частини стержня. Поряд із цим отвором розміщено приливи, призначені для розміщення підйомника, а вище знаходиться циліндричний шип, на який навішується замкотримач.

Дно порожнини (карману) корпуса має отвір для проходження в нього сигнального відростку замка, а також отвір, у який входить спрямувальний зуб замка та вікно, передбачене для випадіння забруднення, що випадково потрапляє в порожнину. Ребро стінки корпуса призначене для обмежування ходу лапи замкотримач всередину корпусу. Знизу, в порожнині карману, обмеженого стінкою й ударною стінкою зіву, є отвір, що пересікає нижнє ребро великого зуба. Вертикальний отвір, що проходить всією висотою малого зуба, виконано з метою зменшення ваги корпусу та з технологічних міркувань щодо виконання відливки.

Замок призначено для замикання зчеплених суміжних автозчепів, яке здійснюється його замикальною частиною. Замикальна частина має потовщення біля зовнішньої кромки, що унеможливлює запобігання входженню замка до порожнини – завдяки силам тертя при переміщенні зчеплених зчепів відносно один одного під час руху. На циліндричний шип навішується запобіжник, а через овальний отвір проходить стержень валика підйомника. Замок опирається поверхнею на нахилене дно карману корпусу і перекочується на ньому під час зчеплення або розчеплення автозчепів, при цьому спрямувальний зуб заважає зміщенню опори замка дном карману. Для переміщення замка в порожнину корпусу (карман) при зчепленні автозчепів виконано прилив, який має прорізь для нижнього плеча запобіжника. Сигнальний відросток показує на положення замка в автозчепі під час його зовнішнього огляду з боків кузова локомотива або вагону. З метою кращого огляду його фарбують у червоний колір.

Замкотримач разом із запобіжником утримує замок у нижньому положенні ( при з’єднаних автозчепах), а разом з підйомником – у верхньому ( при розщеплених автозчепах до розведення одиниць рухомого складу).

Запобіжник (собачка) разом із замкотримачем утримують замок у нижньому положенні при зчеплених автозчепах. Верхнє плече із запобіжника у зчепленому стані перекривається противагою замкотримач, що й запобігає входженню замка всередину карману корпуса, а нижнє (фігурне) плече взаємодіє з підйомником під час розчіплювання автозчепів, виводить верхнє плече із зачеплення з противагою замкотримач. Отвором запобіжник з’єднується з шипом замка і обертається в ньому.

Підйомник призначений для підняття запобіжника, а також переміщення замка в корпус із зіву.

Валик підйомника призначено для повертання підйомника замка при розчепленні автозчепів замка із карману корпусу в зів зібраного автозчепу. Балансир, приєднаний до тягового ланцюга, полегшує повертання валика підйомника в попереднє положення після розведення автозчепів.

Зчеплення автозчепів відбувається автоматично під час взаємонатискання корпусів.

При натисканні автозчепів їх замки натискаються своїми передніми поверхнями – і кожен з них переміщується в порожнину карману корпусу, перекочуючись своєю дуговою поверхнею по нахиленому дну. Верхнє плече запобіжника, навішеного на шип замка, ковзає поличкою і проходить над поверхнею противаги замкотримач, яка знаходиться нижче полички і не заважає переміщенню замка із запобіжником.

У суміжному автозчепу відбувається аналогічний процес взаємодії деталей. При подальшому зближенні автозчепів замки продовжують переміщуватися всередину корпусу; одночасно малі зубці натискають на лапи замкотримачів і утоплюють їх до стінки зіва корпусу.

При цьому замкотримачі повертаються на шипах, а їх противаги піднімають запобіжники – і останні разом із замками переміщаються всередину кармана корпусу, спираючись верхніми плечами на противаги. Малі зубці, упираючись у нахилені ударні стінки зіву, рухаються в напрямку до бокових стінок зіву, вбік великого зуба. Замки заходять один за одного, звільнюючись від натискання, опускаються і заповнюють порожнечу між малими зубцями.

Розчеплення з’єднаних автозчепів са-3

Для роз’єднання автозчепів розчіпним приводом знімають двоплечевий важіль з полички кронштейну і обертають його знизу дороги – проти ходу часової стрілки. Через натягнений ланцюг зусилля передаються на валик підйомника, з яким він з’єднаний за вушко – і валик обертається разом із підйомником, що знаходиться в порожнині карману корпусу.

Валик підйомника своїм широким пальцем натискає на нижнє фігурне плече запобіжника, а верхнє плече запобіжника знімається з полички і стає вище противаги замкотримача – запобіжник виключено. При подальшому обертанні валика підйомника широкий палець підйомника стає в упор замка і заводить його у порожнину карману, а із карману корпусу в цей момент починає виходити сигнальний відросток замка, пофарбований у червоний колір. Одночасно, вузький палець підйомника підходить знизу до розчіпного кута замкотримача, а останній – завдяки його овальному отвору – піднімається по шипу корпусу догори і пропускає вузький палець.

Через цей отвір необхідно будь-яким твердим предметом ( стержнем, ломиком) натиснути на хвостовик лапи замкотримача. Тоді замкотримач підніметься – і звільнить вузький палець підйомника, що зайшов за розчіпний кут замкотримача, в результаті чого підйомник, замок і запобіжник займуть своє нижнє положення, тобто автозчепи знову з’єднаються. Порожнеча між зубцями суміжних автозчепів заповниться частинами замків, що виступають, а їхні сигнальні відростки будуть сховані в корпус відповідного автозчепу. Для відновлення готовності механізму розчеплення необхідно розчіпний важіль опустити на поличку кронштейну плоскою частиною і залишити у вертикальному положенні. Положення автозчепу «на буфер» досягається повертанням валика підйомника за допомогою розчіпного важеля і встановленням рукоятки на поличку кронштейна. Під дією власної ваги замкотримач опускається на шип корпусу, блокує валик підйомника і сам замок в крайньому положенні – автозчеп розчеплений. Замок залишається в розчепленому стані до розведення автозчепів одиниць рухомого складу. Розчеплений стан автозчепів контролюється за сигнальними відростками замків, що на всю можливу довжину вийшли із корпусу автозчепу. У випадку помилкового розчеплення автозчепу відновити зчеплений стан можна без розведення корпусів – шляхом піднімання замкотримача. Для цього в корпусі автозчепу передбачено отвір, розміщений на нижньому ребрі великого зубу.

Рухомий склад має бути обладнаний автозчепом. Висота осі автозчепу над рівнем верху головок рейок має бути:

у локомотивів, пасажирських та вантажних порожніх вагонів - не більше 1080 мм;

улокомотивів і пасажирських вагонів з людьми – не меншою 980 мм;

у вантажних вагонів ( навантажених ) – не меншою 950 мм.

Різниця у висоті між повздовжніми осями автозчепів допускається не більшою:

у вантажному поїзді – 100 мм;

між локомотивом і першим навантаженим вагоном вантажного поїзда – 110 мм;

в пасажирському поїзді, що рухається із швидкістю до 120 км\год – 70 мм;

те ж саме, із швидкістю 121 – 140 км\год – 50 мм;

між локомотивом і першим вагоном пасажирського поїзда – 100 мм.

Автозчеп пасажирських вагонів повинен мати обмежувачі вертикальних переміщень.

Відповідальним за технічний стан автозчіпних пристроїв і правильне зчеплення вагонів у составі поїзда є оглядач вагонів, який виконував ТО состава поїзда перед відправленням. Відповідальним за правильне зчеплення вагонів у поїзді на станціях, де відсутні оглядачі вагонів, а також при маневровій роботі є керівник маневрів. За правильне зчеплення локомотива з першим вагоном поїзда є машиніст локомотива. Відчеплення поїзного локомотива від состава і причеплення до состава ( в тому числі роз’єднання і підвішування гальмівних рукавів , відкриття і закриття кінцевих кранів ) повинні проводитися працівниками локомотивної бригади. Відчеплення поїзного локомотива від пасажирського состава, обладнаного електричним опаленням, проводиться працівником локомотивної бригади тільки після роз’єднання поїзним електромеханіком високовольтних міжвагонних електричних з’єднань. Роз’єднання електричних кіл опалення проводиться після опущення струмоприймача.