Міжнародне повітряне право

Структура питання:

1. Виникнення й розвиток міжнародного повітряного права

2. Система міжнародного повітряного права

3. Міжнародна Організація Цивільної Авіації (ІКАО)

4. Право міжнародних польотів

5. Право міжнародних повітряних сполучень та перевезень

Література з цієї теми:

1. Бордунов В.Д. Международное воздушное право. Учебное пособие. – М.: НОУ ВКШ Авиабизнес; изд-во «Научная книга», 2006.

2. Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений. – М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2001.

3. Международное публичное право: учеб. / Л.П. Ануфриева, К.А. Бекяшев, Е.Г. Моисеев, В.В. Устинов и др.; отв. ред. К.А. Бекяшев. – М.: Проспект. 2010. – C.681-701

4. Международное право: Учебник  / Отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. – М.: Международные отношения, 2003. – C. 547-581

1. Міжнародне право. Основні галузі / За ред. В.Г. Буткевича. – К.: Либідь, 2004. – C. 428-481

5. Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть. – М.: Издательство БЕК, 1997. – C. 144-148

1. Виникнення та розвиток міжнародного повітряного права

Міжнародне повітряне право розпочало своє існування як окрема галузь сучасного міжнародного права на початку ХХ ст. Науково-технічний прогрес у галузі авіації зумовив виникнення численних питань, які потребували вирішення в міжнародно-правовому аспекті, зокрема, регулювання польотів над територією третіх держав та режим самого повітряного простору. В цей час в міжнародному праві існували численні теорії стосовно статусу повітряного простору над територією держави та її територіальними водами.

За однією з таких теорій прохід у повітряному просторі над державою вважався цілком вільним, за іншою – за аналогією з територіальними водами, – визнавалося існування так званого «територіального повітряного простору» над територією держави, над яким вище розпочиналася «вільна зона». Третій підхід закріплював державний суверенітет повітряного простору, який знаходиться над державою. Існувала також концепція державного суверенітету повітряного простору над державою з можливістю безперешкодного проходження іноземних повітряних суден цивільної авіації. Як видно, існував певний антагонізм між французькою теорією вільного повітряного простору та британською теорією державного суверенітету, хоча ці протилежні концепції мали спільний підхід до правового статусу відкритого моря та terrae nullius – ці дві території були вільні для здійснення польотів авіацією будь-якої держави.

Після Першої світової війні викристалізувався майже одностайно схвалений універсальний підхід до визначення правового статусу повітряного простору – держава здійснює суверенітет над повітряним простором на своїй території, – який мав подвійне значення – з точки зору забезпечення національної безпеки та розвитку державного регулювання польотів над територією держави. Ця концепція була закріплена у Паризькій конвенції про повітряну навігацію 1919 р., яка визнала повний суверенітет держав щодо повітряного простору над територією держави та територіальними водами.

Відповідно й норми міжнародного права, що стосуються суверенітету держави, застосовуються як до території держави, так і до повітряного простору над нею. Як зазначив Міжнародний Суд, «принцип поваги територіального суверенітету також прямо порушується у випадку несанкціонованого польоту над територією держави повітряним судном, що належить або використовується іншою державою».¹

В науці міжнародного права поширеним є визначення міжнародного повітряного права як галузі міжнародного публічного права, що складається з норм та принципів, які регулюють відносини між суб’єктами міжнародного права стосовно використання повітряного простору². Варто звернути увагу на той факт, що норми міжнародного повітряного права регулюють відносини щодо використання повітряного простору тільки цивільною авіацією. Використання державної авіації (військових, митних та поліцейських повітряних суден) знаходиться за межами предмету регулювання міжнародного повітряного права, про що спеціально зазначається в усіх міжнародних договорах універсального характеру. Так, ст. 3 Чиказької конвенції 1944 р. особливо наголошує про виключне застосування норм цього міжнародно-правового документу до повітряних суден цивільної авіації, розмежовуючи всі повітряні судна цивільні та державні. Жодне державне повітряне судно не здійснює польоту над територією іншої держави та не здійснює на ній посадки без дозволу, що надається спеціальною угодою або іншим чином, та згідно з його умовами. При встановленні правил для власних державних повітряних суден держави зобов’язані приділяти належну увагу на безпеку навігації цивільних повітряних суден.

Останнім часом спостерігається тенденція щодо загального регулювання аеронавігації (повітряного руху) як цивільних, так і державних повітряних суден на рівні регіональних авіаційних організацій. Низка країн ввела єдині системи управління повітряним рухом. Конвенція ООН з морського права 1982 р. містить положення, згідно з якими державні літальні апарати повинні дотримуватися правил польотів ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації) під час транзитного прольоту через протоки та архіпелаги (ч. 3 ст. 39). Під егідою ІКАО розроблюється глобальна система управління повітряним рухом, яка б забезпечувала польоти як цивільних, так і державних повітряних суден. Зокрема, в Договорі про відкрите небо 1992 р., який встановлює режим відкритого неба для проведення спостережних польотів держав-учасниць над територіями інших держав-учасниць з метою розвитку відкритості та прозорості, сприяння спостереження за виконанням існуючих чи майбутніх угод в галузі контролю над озброєннями та для розширення можливостей щодо попередження криз та регулювання кризових ситуацій в рамках Наради з безпеки та співробітництва в Європі та інших відповідних міжнародних організацій, прямо вказується на необхідність застосування Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та стандартів і рекомендованої практики ІКАО, наприклад, Правил польотів та обслуговування повітряного руху (ст. ІІ, VI).³ Договором про Антарктику 1959 р. дозволяється проведення повітряного контролю за допомогою військових повітряних суден (ст. VІ).⁴ Зважаючи на вищевикладене, слід погодитись з думкою Ю.Колосова про взаємну залежність будь-яких видів діяльності в повітряному просторі, як державному (суверенному), так і в міжнародному (відкритому).⁵

Можна виділити декілька періодів розвитку міжнародного повітряного права. Вважається, що прийняття вищезгаданої Паризької конвенції про повітряну навігацію 1919 р. ознаменувало закінчення першого періоду, коли було покладено край розмаїттю думок щодо статусу повітряного простору держав. Протягом другого періоду (20-30 рр.) багато держав, керуючись принципом суверенітету держави на повітряний простір над її територією, ухвалили спеціальні закони, які визначили правовий режим повітряного простору над своєю територією.⁶

На початковому етапі розвитку міжнародного повітряного права держави прямували шляхом укладення двосторонніх угод, в яких вони закріплювали право на прольоти між ними, визначали маршрути цивільної авіації, призначали національних авіаперевізників тощо. Не можна недооцінювати позитивну роль цих угод в налагодженні регулярних міжнародних польотів та розвитку міжнародного повітряного права.

Принцип державного суверенітету над повітряним простором закріпили також наступні Мадридська (Іберо-американська) конвенція про повітряну навігацію 1926 р. та Гаванська (Панамериканська) конвенція про комерційну авіацію 1928 р. До перших джерел міжнародного повітряного права варто також віднести Буенос-Айреську конвенцію 1935 р, Бухарестську конвенцію 1936 р., та Земанську угоду 1937 р.

З ухваленням в 1944 р. Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (т.зв. Чиказька конвенція), яка на сьогоднішній день є основним нормативно-правовим документом в міжнародному повітряному праві, Паризька конвенція 1919 р. та інші документи, які базувались на її нормах, втратили свою чинність.

Підсумовуючи вищевикладене, можна визначити предмет регулювання міжнародного повітряного права – це міжнародна діяльність національної цивільної авіації, яка складається з міжнародних польотів, що здійснюються в суверенному повітряному просторі іноземних держав з межами державної території, та міжнародних перевезень пасажирів та вантажів, що переміщуються на повітряному транспорті з однієї країни до іншої⁷.

Міжнародні польоти та міжнародні перевезення здійснюються одночасно, але регулюються окремо. В результаті цієї діяльності виникають специфічні міждержавні авіаційні відносини: перші – в галузі міжнародних польотів, інші – в сфері міжнародних перевезень.