2. Історія розвитку транспорту

2.1 Попередники автомобіля: прадавні транспортні засоби, карети,

загальнодоступний транспорт.

Прадавні транспортні засоби. Багато років людство мріяло створити для швидкого пересування такий транспортний засіб, щоб, легко управляючи їм, нестися подібно Фаетону по небозводу, залишаючи за собою в просторі чумацький шлях. Про це розповідають перекази й фрески первісної людину на скелях, прикладом може служити колісниця Фаетона

(рис. 1.).

Син Зевса Фаетон попросив батька дозволити йому покататися на колісниці по небозводу. Але ослухався син порад батька: «не ганяти й не наближатися близько до Сонця», і, розігнавши візок, не зумів втримати швидконогих коней і наблизився до Сонця. Колісниця розсипалася на міріади зірок, залишивши нам Чумацький шлях.

Рис. 1. Колісниця Фаетона

Колісниці були досить різноманітними: двох- і багатомісні, двох- і чотириколісні, відкриті й з балдахіном, прості й роскішно оброблені й т.п.

На рис.2 зображена тянуча биками одноосьова гарба. Іноді гарби зчіплювали по дві, і виходив двохосьовий візок, що мав однак гіршу прохідність, чим одноосьова. Тому користувалися двохосьовим візком рідко. Коли биків замінили кіньми, з'явилися колісниці (рис.3). Спочатку вони призначали для врочистих виїздів, поїздок, прогулянок і змагань, потім їх пристосували й для інших цілей: хлібороби — для вивозу врожаю, кочівники — у якості похідних жител. Останні подібні ще більш прадавнім колісницям часів Троянської війни, описаним Гомером в «Іліаді»:

Збоків колісниці накинула гнуті кола

Мідних коліс восьмиспичних, на осі залізної, що ходять.

Обода їх золоті, нетлінні, зверху яких

Мідні шини покладені щільні, диво для погляду!

Маточини їх сріблом, округлені, сіяли,

Кузов блискучими пишно сріблом і золотом ременями

Був прикріплений, і на ньому піднімалися дугою дві скоби,

Дишель срібний з нього виходив.

Зверніть увагу на технічну термінологію Гомера і його переклад !

Рис. 2. Одноосна арба

Рис. 3 Давньогрецька бойова колісниця.

Загальна деталь усіх колісниць — колеса, вільно насаджені на кінці необертової осі. Це дуже істотний винахід. На більш прадавніх візках, та й пізніше, аж до залізничних локомотивів і вагонів, обидва колеса оберталися разом з віссю. У результаті на крутих поворотах одне з коліс просковзувало, тому що близьке до центру повороту робить менший шлях, чим зовнішнє. У колісниць вони оберталися незалежно одне від іншого, не буксували, як ми сказали б тепер, не скреготали й не зношувалися обода. Принципи незалежного обертання коліс на одній осі став обов'язковим і для кінних візків, і для автомобілів, за винятком випадків, коли колія дуже вузька й різниця у швидкості обертання коліс невелика.

Потужний, значний вигляд, масивність кузова колісниць виправдані функціонально. Кузов повинен був витримувати їзду без ресор і еластичних шин (багато сторіч пройде до їхнього винаходу), по грубих дорогах і без доріг, а при бойовому використанні колісниць служити бронею. Потрібна швидкість колісниць, якщо її обмежувала більша їхня маса, досягалася просто: у запряжку додавали коней. Так, квадрига (із чотирма кіньми) була досить розповсюдженою. Корпус, відкритий зверху й позаду, виходив досить твердим, щоб сприймати й тягнучі зусилля коней, що й штовхають — від коліс. Врезультаті несучий кузов то здавав, то знову завойовував свої позиції: окрема рама стала необхідною з появою пасової або ланцюгової підвіски осей в екіпажів і знову не обов'язкової — із введенням ресор. Вона збереглася дотепер у вантажних автомобілів. Більша ж частина легкових автомобілів і автобусів взяла несучий кузов.

Діаметр коліс становив 1,5-2 м. Справедливо вважали, що великий діаметр зм'якшує поштовхи колеса (підкреслимо: твердого й непідресореного) при їзді по дорожніх нерівностях, воно не застряє у вибоїнах і коліях.

Ще в Прадавньому Римі діти каталися на дошках із приробленими до них чотирма колесами. Це були перші примітивні візки без тваринної тяги, що працюють на мускульній енергії самого пасажира.

Із занепадом Римської імперії й розпадом Європи на дрібні феодальні князівства розвиток безрейкового транспорту загальмувався на ціле тисячоріччя. Їзда в середньовічних колимагах була справжнім мученням, і на них головним чином возили вантажі. Подорожували ж здебільшого верхи, іноді на ручних або кінних носилках (седанах, паланкінах, портшезах). Довгий період занепаду відзначений лише одним важливим удосконаленням візків — введенням поворотної, на шворні, передній осі.

Карети. Тільки в XV ст. був зроблений вирішальний крок у розвитку візка: кузов, як колиску, підвісили до загнутих кінців рами. Розтягуючись і погойдуючи кузов, ремені зм'якшували поштовхи коліс. Колимага перетворилася в більш зручний, хоч і закачующий екіпаж — карету (рис.4).

Рис. 4 Карета

Карет було багато, вони були надбанням лише коронованих і титулованих осіб.

В XVI-XVII ст.. з'явилися кузови зі шкіряними боковинами, а потім — із твердим дахом і засклені, однак з відкритим передком для кучерів. Засклену карету називали берліной. Коли ж сидіння, постачені спинками на шарнірах, перетворилися в складні постелі, самі карети одержали назву «дормези» (франц. dormeuz, сон — стародавня велика карета, пристосована для сну в дорозі). Пристрій постелі був скоріше необхідністю, чому розкішшю, тому що подорож навіть в 400...500 верст у ті часи тривало тижнями. Доїхати до постоялого двору без сну міг тільки дуже витривалий пасажир.

До кінця XVII в. відносяться ще два вдосконалення — сталеві ресори замість ременів і новий тип упряжі, при якім кінь тяг візок не шиєю, а грудьми. Хомут удвічі збільшував, як тепер сказали б, продуктивність «двигуна», замість двох коней можна було запрягати одну.

Подорож у важких і високих карстах було небезпечним. На поворотах вони перехилялися, траплялося, що й перекидалися. На крутих спусках кучер втрачав керування: коні, що підштовхувалися каретою, не слухалися. Було потрібно пристосування, за допомогою якого можна сповільнити або зовсім зупинити рух. Так з'явилися гальма.

Спочатку вони являли собою всього лише клини: перед спуском їх підкладали під колеса. Карета сповзала під гору «на гальмах». Пізніше на кареті з'явився важіль із закріпленої на його кінці шкіряною подушкою. Кучер, натискаючи із силою на важіль, притискав подушку до обода колеса й сповільнював цим його обертання.

Багато було небезпек і труднощів у шляху — побори за користування дорогою на території інших землевласників, а то що й учиняються феодалами пограбування, не говорячи вже про розбійників. І все-таки головну небезпеку таїли самі дороги, які в розчленованій на дрібні князівства Європі, «у семи няньок», прийшли в повне запустіння. Аж до XVII в. ніхто не стежив за ними, ніхто не обмежував ( як це колись робили в Римі й роблять тепер стосовно до автомобілів) власну масу візків, щоб зберегти дороги, не покладав на землевласників відповідальність за поломки візків на «їх» дорогах...

Загальнодоступний транспорт. З розвитком ремісничого виробництва й торгівлі росли міста. Назріла необхідність у створенні загальнодоступного транспорту. Починаючи з XVII ст. у містах з'явилися екіпажі загального користування.

Щоб обійтися меншою кількістю візків, екіпажні компанії пустили тісні й незручні візки: у Москві — так звані «волчки», у Парижу — «кукушки», у Берліні — «реброломи», на міжміських дорогах — диліжанси.

«Волчки» — звичайні повозки без ресор і кузова; шість пасажирів сиділи на поздовжній лаві, іноді під балдахіном. «кукушка» являла собою двохколку з маленьким кузовом-ящиком; чотири пасажири забиралися в ящик зпереду, чіпляючись за обід колеса й хвіст коня, потім вхід закривали знімною стінкою, на якій зовні було влаштоване сидіння візника й ще двох пасажирів; іншим бажаючим їхати надавали місця на даху. Повільно рухалася важка «кукушка». Щасливці, що сиділи в ящику, час від часу, немов зозулі в годиннику — звідси назва візка, — висували голови у вікно: чи скоро кінець мученням? Назва «реброломи» говорить саме за себе.

Диліжанси найчастіше робили восьмимістними, з багажниками на даху, під кузовом і за ним. По нинішніх автомобільних нормах у диліжансах вистачало місця якнайбільше на четверо. Але пасажири сиділи по троє на диванчиках уздовж передньої й задньої стінок і по одному — на відкидних сидіннях, прироблених зсередини до дверей. «Дверному» пасажирові загрожувало падіння під колеса диліжанса, якщо він випадково натискав на ручку дверей. Тому інший візник замикав двері зовні на замок. Швидкість диліжанса становила в середньому близько 15 км/год, за рік він проходив до 10 тис. км.

Одне лише докорінно відрізняє нащадків від предків — механічний двигун. Пройшли сторіччя, поки він став придатним для транспортної машини. Але сама ця машина могла з'явитися багато пізніше, якби в процесі розвитку кінних екіпажів не були підготовлені кузовом і багато її механізмами.