3.2 Определение параметров обгона, выполняемого с возрастающей скоростью.

Обгон с возрастающей скоростью характерен для частично связанного режима движения транспортного потока. В этих условиях быстроходный автомобиль, догнав медленно движущийся автомобиль, уменьшает скорость, и некоторое время движется позади него с той же скоростью. Водитель заднего автомобиля внимательно следит за потоком и при появлении перед обгоняемым автомобилем достаточно свободного расстояния начинает обгон, сочетая его с разгоном.

Для того, чтобы путь и время обгона были минимальными, интенсивность разгона должна быть максимально возможной.

Интенсивность разгона автомобиля определяется его динамическими свойствами. Поэтому для определения параметров обгона, выполняемого с возрастающей скоростью необходимо построить графики интенсивности разгона, характеризующие зависимость между путем и временем движения автомобиля при ускоренном движении, т.е. оценить тяговую динамичность автомобиля.

Для получения этих графиков необходимо рассчитать все силы, действующие на автомобиль и построить графики силового баланса. График силового баланса - это совокупность кривых, характеризующих зависимость индикаторной силы тяги автомобиля, а также сил сопротивления от скорости его движения на различных передачах.

Построение графика силового баланса состоит из двух этапов. В начале строится тяговая характеристика автомобиля (отображенная в виде графика зависимость тяговой силы от скорости автомобиля). Далее определяются силы сопротивления движению автомобиля.

Силы и моменты, действующие на автомобиль, который разгоняется на подъеме, связываются следующим уравнением движения:

, (3.9)

где	Рт	-	сила тяги на ведущих колесах автомобиля, Н;
	Ри	-	приведенная сила инерции автомобиля, Н;
	Рд = Рк+ Рп	-	сила сопротивления дороги (Рк – сила сопротивления качению, Н; Рп – сила сопротивления подъему, Н);
	Рв	-	сила сопротивления воздуха, Н.

Сила тяги Р_т представляет собой отношение момента М_т на полуосях к радиусу r ведущих колес при равномерном движении автомобиля:

Р_т = М_т/r = М_е∙и_тр∙η_тр/r, (3.10)

где	Ме	-	эффективный крутящий момент двигателя, Нм;
	итр	-	передаточное число трансмиссии;
	ηтр	-	КПД трансмиссии;
	r	-	радиус колеса, м. [1]

Эффективный крутящий момент двигателя, работающего с полной нагрузкой, т.е. при полностью открытой дроссельной заслонке (бензиновый двигатель) или максимальной подаче топлива в цилиндры (дизельный двигатель), определяют по экспериментальным графикам или вычисляют по эмпирической формуле:

, (3.11)

где	Nе	-	эффективная мощность двигателя, кВт;
	n	-	число оборотов коленчатого вала в искомой точке скоростной характеристики двигателя, об/мин.

Эффективная мощность двигателей различных типов определяется по формуле:

, (3.12)

где	Nеmax	-	максимальная мощность двигателя, кВт;
	nN	-	число оборотов коленчатого вала, при котором достигается максимальная мощность двигателя, об/мин;
	aM, bM, cM	-	эмпирические коэффициенты;
	n	-	число оборотов коленчатого вала в искомой точке скоростной характеристики двигателя, об/мин.

Эмпирические коэффициенты для четырехтактных бензиновых двигателей a_M=b_M=c_M=1; для четырехтактных дизелей a_M=0,53; b_M=1,56; c_M=1,09.

Для построения графиков зависимости указанных выше сил от скорости движения задается ряд значений частоты вращения коленчатого вала двигателя (n, об/мин): 500, 1000, 1500, . . . , n_max. Значения скорости движения (V, м/с), указанному ряду частот, рассчитывают по формуле:

, (3.13)

Передаточное число трансмиссии автомобиля определяется по формуле:

, (3.14)

где uк	-	передаточное число основной коробки передач;
uд	-	передаточное число делителя или раздаточной коробки;
uо	-	передаточное число главной передачи.

Значения N_еmax и n_N, значения передаточных чисел, а также других параметров приведены в справочнике [1] или в другой технической литературе.

КПД трансмиссии зависит от трения между зубьями шестерен, в подшипниках и сальниках трансмиссии, от количества и вязкости масла залитого в картеры коробки передач, и ведущих мостов, а также от величины передаваемого момента. При работе трансмиссии с полной нагрузкой ее КПД имеет следующие значения:

- гоночные и спортивные………………………………….0,90-0,95

- легковые автомобили…………………………………….0,90-0,92

- грузовые автомобили и автобусы…………………….....0,82-0,90

- грузовые автомобили повышенной проходимости……0,80-0,85

Сила сопротивления дороги P_д характеризует силы сопротивления качению P_к и подъему P_п при взаимодействии колес с опорной поверхностью. Определяется по формуле:

, (3.15)

где fv	- коэффициент сопротивления качению.
α	- угол продольного уклона дороги, град.;
	- коэффициент сопротивления дороги ;
G	- вес автомобиля, Н.

Знак «+» характеризует движение автомобиля вверх по наклонной плоскости, а знак «-» характеризует движение автомобиля вниз по наклонной плоскости (в этом случае сила сопротивления подъему является движущей силой).

Коэффициент сопротивления качению зависит главным образом от типа и состояния шин и дороги, а также скорости движения автомобиля определяется по формуле:

f_v= (3.16)

где fо	- коэффициент сопротивления качению при относительно малой скорости движения (V0);
f1	- коэффициент (f1=10-5 с2/м2).

Численные значения коэффициента сопротивления качению для автомобильных дорог с различным покрытием приведены в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Коэффициент сопротивления качению

Тип дороги	fо при Va  50 км/ч	f (среднее значение)
Асфальтобетонное и цементобетонное покрытие - в отличном состоянии - в удовлетворительном	0,012 0,018	0,012-0,018 0,018-0,020
Гравийное покрытие	0,04	0,04-0,07
Грунтовая дорога - сухая укатанная - после дождя	- -	0,03-0,05 0,05-0,15
Снег укатанный	-	0,07-0,1

Сила лобового сопротивления воздуха Р_в – это равнодействующая элементарных сил, распределенных по лобовой поверхности автомобиля.

Силу сопротивления воздуха рассчитывают по формуле:

(3.17)

где	k	–	коэффициент обтекаемости, Н·с2/м4;
	S	–	площадь лобовой проекции автомобиля, м2.

Численные значения коэффициента обтекаемости и площади лобовой проекции различных марок и моделей автомобилей приведены в табл. 3.3.

Таблица 3.3

Численные значения коэффициента обтекаемости и площади лобовой проекции

№	Автомобили	к, Нс2/м4	S, м2
1. Легковые автомобили:
1	2	3	4
1.	ЗАЗ-968	0,30	1,7
2.	ВАЗ-2106	0,29	1,7
3.	ВАЗ-21213	0,23	2,2
4.	АЗЛК-2140	0,32	1,8
5.	ГАЗ-3110	0,21	2,3
6.	УАЗ-31512	0,39	2,5
2. Автобусы:
1.	ПАЗ-3201, КАвЗ-3976	0,30	5,3
2.	ГАЗ-2217 «Соболь»
3.	ПАЗ-3202	0,39	5,3
4.	ЛАЗ-695Е	0,25	6,3
5.	ЛАЗ-695Н	0,38	6,3
6.	ЛАЗ-699Н	0,37	6,3
3. Грузовые автомобили:
1.	ЗИЛ-431410	0,54	5,1
2.	ЗИЛ-131	0,64	5,4
3.	МАЗ-5335 (крытый тентом)	0,45	8,5
4.	МАЗ-5335	0,64	6,0
5.	МАЗ-5336	0,44	8,4
6.	КрАЗ-256	0,59	6,4
7.	КамАЗ-5320	0,43	6,9
8.	УрАЛ-4320	0,71	6,2
9.	КрАЗ-255Б	0,70	7,1

При отсутствии данных о параметрах рассчитываемого легкового автомобиля площадь лобовой проекции можно определить по формуле:

, (3.18)

где ВГ, НГ

- соответственно габаритная высота и ширина автомобиля, м.

Лобовая площадь грузового автомобиля и автобуса определяется по формуле:

, (3.19)

где Вк

- колея автомобиля, м.

Значения В_Г, Н_Г, В_к приводятся в справочной литературе [1].

Коэффициент обтекаемости в случае отсутствия данных можно принять ориентировочно, опираясь на данные табл. 3.3. и учитывая диапазон изменения его численного значения для различных типов автомобилей (табл. 3.4):

Таблица 3.4

Средние значения коэффициента обтекаемости автомобилей

Автомобили	Значение коэффициента обтекаемости, Н·с2/м4
1. Легковые	0,20-0,50
2. Грузовые	0,40-0,75
3. Автобусы	0,24-0,40
4. Гоночные и спортивные	0,13-0,15

Результаты расчетов P_т, Р_д, Р_в и V сводятся в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Результаты расчетов сил, действующих на автомобиль

N перед.	Показатели		Частота вращения коленчатого вала, об/мин
	Обозна-чение	Размер-ность	500	1000	1500	. . . . .	nN
1	Рт Рд Рв V	H H H м/с
n	Рт Рд Рв V	H H H м/с

Используя полученные значения сил, строится график силового баланса автомобиля, т.е. графики зависимости сил тяги и сопротивления от скорости движения автомобиля на разных передачах. Общий вид графика силового баланса автомобиля представлен на рис.3.3.

Кривая суммарного сопротивления Р_д+ Р_в определяет силу тяги, необходимую для движения автомобиля по данной дороге с постоянной скоростью. Если кривая силы тяги Р_т проходит выше кривой Р_д+ Р_в, то отрезки Р_з, заключенные между этими кривыми, представляют собой нереализованную часть (запас) силы тяги. Запас силы тяги можно использовать для преодоления повышенного сопротивления дороги или для разгона автомобиля. Точка пересечения кривых Р_т и Р_д+ Р_в определяет значение максимальной скорости движения автомобиля, так как при этом запас силы тяги, а, следовательно, и ускорение равны нулю.

Рисунок 3.3 График силового баланса автомобиля

Далее строится характеристика разгона обгоняющего автомобиля. Характеристика разгона – это зависимость, характеризующая процесс разгона во времени или по пути и служащая для оценки приемистости автомобиля. Для ее построения необходима характеристика ускорений автомобиля.

Характеристика ускорений – это совокупность кривых, характеризующих ускорение автомобиля при различных скоростях движения на различных передачах.

При выполнении курсового проекта указанные зависимости строятся для случая работы двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке (для бензинового двигателя) и полной подачи топлива (для дизельного двигателя).

Значения ускорения j_i определяется по формуле:

, (3.20)

где g	- ускорение свободного падения, м/с2;
Di	- динамический фактор на i–ой передаче, Н/Н;
i	- коэффициент учета вращающихся масс автомобиля при движении на i–ой передаче.

Динамический фактор (D) – это отношение разности тяговой силы и силы сопротивления воздуха к весу автомобиля.

Расчет динамического фактора производится применительно к номинальной загрузке автомобиля.

, (3.21)

где

Ga

- полный вес автомобиля, Н

Результаты сводятся в табл.3.6.

Таблица 3.6

Результаты расчета динамического фактора

N перед.	Показатель		Частота вращения коленчатого вала, об/мин
	Обозна-чение	Размер-ность	500	1000	1500	. . . . .	nN
1	V Dа	м/с Н/Н
n	V Dа	м/с Н/Н

Полученные данные используются для построения динамической характеристики. Динамическая характеристика – это график зависимости динамического фактора D_а автомобиля с полной нагрузкой от скорости движения на различных передачах (правая часть рис.3.4).

Чтобы не пересчитывать при каждом изменении нагрузки величину динамического фактора, динамическую характеристику дополняют номограммой нагрузок. При построении номограммы нагрузок ось абсцисс динамической характеристики продолжают влево и на ней откладывают отрезок произвольной длины (левая часть рис.3.4).

На отрезок наносят шкалу нагрузки в процентах. Через нулевую точку шкалы нагрузок проводят прямую, параллельную оси D_а, и на ней наносят шкалу динамического фактора D_о для автомобилей без нагрузки.

Равнозначные деления шкал D_о и D_a (0,1; 0,2 и т.д.) соединяют между собой прямыми линиями. Между шкалами D_о и D_a проводят шкалу динамического фактора D_i для автомобиля с заданной загрузкой.

Рисунок 3.4 Динамический паспорт

Коэффициент учета вращающихся масс отражает тот факт, что часть автомобиля (маховик, валы, шестерни, колеса и др.) испытывают инерции не только поступательного, но и вращательного движения.

То есть учитывает энергию, затрачиваемую при разгоне вращающихся деталей автомобиля:

, (3.22)

где Jд, Jк, Jтр	- соответственно моменты инерции двигателя (а также связанные с ним детали), ведомых колес, а также трансмиссии и ведущих колес, кг м2;
М, Мн	- соответственно масса автомобиля при заданной и номинальной загрузке, кг;
r	- радиус колеса, м.

Численные значения моментов инерции вращающихся масс различных марок и моделей автомобилей приведены в табл.3.7.

Таблица 3.7

Моменты инерции вращающихся масс автомобиля, кг м²

Автомобили	Двигатель	Ведущие колеса и трансмиссия	Ведомые колеса
1	2	3	4
ВАЗ-2106	0,13	1,34	1,10
ВАЗ-21213	0,13	9,47	-

Продолжение табл.3.7

1	2	3	4
АЗЛК-2140	0,16	1,55	1,02
ГАЗ-3110	0,32	2,52	2,44
УАЗ-31512	0,37	13,0	-
ГАЗ-2217 «Соболь»	0,32	3,8	2,4
ПАЗ-3201, КАвЗ-3976	0,52	35,6	21,2
ЛАЗ-695Е	1,01	67,8	33,5
ЛАЗ-695Н	1,01	75,4	36
ЛАЗ-699Н	1,77	67,8	33,5
УАЗ-3303	0,37	6,5	5,94
ГАЗ-3307	0,52	35,6	18,0
ЗИЛ-431410	1,01	49,6	23,3
ЗИЛ-131	1,01	154	-
МАЗ-5335	4,46	75,4	43,5
КамАЗ-5320	2,11	98,5	23,3
УрАЛ-4320 (дв. КамАЗ-740.10)	1,77	202	-
УрАЛ-43202	1,77	134	67,8
КрАЗ-255Б	4,7	290	-

При отсутствии информации о моментах инерции вращающихся масс данного автомобиля в качестве показателей инерции его вращающихся элементов можно принять соответствующие значения того автомобиля, который конструктивно наиболее близок к рассматриваемому, либо считать, что

; (3.23)

Величины ускорений рассчитываются для тех же условий, что и значение динамического фактора и сводятся в табл. 3.8

Таблица 3.8

Результаты расчета ускорений

N перед.	Численные значения ускорений при различных частотах вращения коленчатого вала, м/с2
	500	1000	1500	. . . . .	nN
1	j1
n	jn

Общий вид характеристики ускорений представлен на рис.3.5.

Полученные графики ускорений используются для построения графиков разгона автомобиля (рис.3.7).

График разгона автомобиля строится при условии, что разгон автомобиля начинается с минимальной устойчивой скорости движения на первой передаче, а заканчивается при достижении максимальной скорости на высшей.

Рисунок 3.5 Характеристика ускорений

При построении графика разгона автомобиля на i-й передаче интервал скорости движения разбивается на ряд равных отрезков (рис.3.5).

Рисунок 3.6 График разгона на i-й передаче

При этом значения для каждой ступени КПП целесообразно принять из табл.3.5, т.е. использовать ряды скорости движения, соответствующие принятому ряду частот вращения коленчатого вала двигателя. Внутри каждого интервала скорости V_k ускорения автомобиля можно считать постоянной величиной, равной

, (3.24)

где j(Vk+1), j(Vk)

- ускорения соответственно в начале и в конце к-го интервала скорости, м/с2;

Значения j(V_k+1) и j(V_k) принимают согласно ранее построенных графиков ускорений автомобиля на разных передачах.

На увеличение скорости движения от V_k до V_k+1 затрачивается некоторое время _к, равное

. (3.25)

Общее время разгона на данной передаче от скорости V₁ до V_N составляет:

. (3.26)

Имея ряд отрезков времени ₁, ₂, _к, _N, каждый из которых соответствует заданному приращению скорости V_к, строят кривую разгона автомобиля по времени на данной передаче (рис.3.7).

Рисунок 3.7 График разгона автомобиля по времени

Для ее полного построения необходимо знать при какой скорости завершается разгон на данной передаче, и с какой скорости начинается разгон на последующей.

Если ускорение автомобиля на i–ой передаче во всем интервале скорости движения выше, чем на i+1 передаче, то наибольшая интенсивность разгона будет обеспечиваться при переключении передачи в момент достижения максимальной скорости движения на данной передаче. Если кривые ускорений j₁=f(V_i) и j_i+1=f(V_k+1) пересекаются, то наибольшая интенсивность разгона будет наблюдаться в том случае, когда переключение передачи происходит при скорости, соответствующей пересечению указанных кривых, т.е. когда. j₁=j_i+1.

Установив значение конечной скорости разгона на данной передаче, определяют скорость, при которой начинается разгон на последующей передаче. В период переключения передачи происходит разрыв потока мощности от двигателя к ведущим колесам, вследствие чего скорость автомобиля несколько снижается. Падение скорости при переключении передачи можно определить по соответствующей формуле. В расчетах, в виду незначительности этой величины, эта процедура опускается. :

Выполнив расчеты и соответствующие построения последовательно для всех передач, начиная с первой, в итоге получают график разгона автомобиля по времени (рис.3.7).

Аналогично строиться график разгона по пути. Для построения кривой разгона автомобиля на данной передаче вместо ряда отрезков времени ₁, ₂, _к, _N, надо знать длину отрезков пути, проходимых за указанные промежутки времени.

Длина каждого из указанных отрезков пути может быть вычислена по формуле (к=1, 2, …, N):

. (3.27)

Полный отрезок разгона автомобиля от скорости V₁ до V_N равен:

. (3.28)

Кривые разгона строят последовательно для всех ступеней КПП, начиная с первой.

Определив зависимость и строится график интенсивности разгона, необходимый для определения пути и времени обгона с ускорением (рис.3.8).

Рисунок 3.8 График интенсивности разгона для определения пути и времени обгона с ускорением

Для построения этого графика в координатах S_p – t_p наносят сначала значения времени t_к и пути S_к, соответствующие разгону обгоняющего автомобиля от скорости V_к до скорости V_к+1, затем значения (t_к+t_к+1) и (S_к+S_к+1) для интервала скоростей (V_к-V_к+1) и т.д.

После этого полученные точки соединяют плавной кривой ОО.

На кривой отмечают точки А₁, А₂, .., соответствующие различным значениям V (например, 5, 10…м/с).

Для определения времени и пути обгона, сочетаемого с разгоном, на кривой намечают точку, соответствующую скорости V₂ обгоняемого автомобиля (например, А₁), и от нее откладывают вправо по горизонтали отрезок, равный D₁+L₂.

Из конца отрезка проводят наклонную прямую, изображающую движение обгоняемого автомобиля.

Точка С пересечения этой прямой с кривой ОО соответствует моменту времени, когда передние части обоих автомобилей находятся на одном уровне.

При дальнейшем движении обгоняющий автомобиль начинает выходить вперед.

Чтобы определить минимально необходимые путь и время обгона, нужно на диаграмме найти такие две точки В и Е, расстояние между которыми по горизонтали было бы равно сумме D₂+L₁. Тогда абсцисса точки Е покажет значение пути обгона, а ордината – время обгона, сочетаемого с разгоном.

Если нужно учесть возможность появления встречного автомобиля, то из точки Е в точку F проводят наклонную прямую под углом к оси S.

Минимальное расстояние, которое должно быть свободным перед обгоняющим автомобилем для безопасного обгона, характеризуется длиной отрезка S_св=A₁F.

Сравнительный анализ величин S_св и позволяет сделать вывод о возможности или нецелесообразности выполнения маневра обгона, выполняемого с возрастающей скоростью.

4. ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Оформленный курсовой проект включает пояснительную записку, где должны быть представлены: исходные данные, этапы расчета, результаты расчетов в виде таблиц и графиков, а также схемы параметров обгона; 2 листа графической части (формат А1).

На листы графической части выносятся:

- схема параметров обгона «с хода»;

- график силового баланса автомобиля;

- динамическая характеристика автомобиля;

- характеристика ускорений;

- график разгона автомобиля по времени;

- график разгона автомобиля по пути;

- график интенсивности разгона для определения пути и времени обгона с ускорением.

Масштаб, выбираемый при построении графиков и схем, должен обеспечивать наглядность представляемой информации и удобство пользования полученными результатами.

Пояснительная записка и графическая часть оформляется в соответствии с методическими указаниями по оформлению письменных работ [2].

ЛИТЕРАТУРА

1. Краткий автомобильный справочник. – М.: АО ТРАСКОНСАЛТИНГ, НИИАТ, 1994. – 779 с.

2. Методические указания по оформлению письменных работ для студентов специальности 190701.65 “Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)” и 190702.65 «Организация и безопасность дорожного движения» очной и заочной форм обучения.– Тюмень: ТюмГНГУ, 2008

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ МАТЕРИАЛ

(Международная система единиц СИ)

Величина	Наименование единицы	обозначение		Размер единицы
		междунар.	русское
Площадь	квадратный метр	m2	м2	м2
Объем	кубический метр	m3	м3	м3
Удельный объем	кубический метр на килограм	m3	м3	м3
Плотность	килограмм на кубический метр	kg/m3	кг/м3	кг/м3
Скорость	метр в секунду	m/s	м/с	м/с
Ускорение	метр на секунду в квадрате	m/s2	м/с2	м/с2
Сила (вес)	ньютон	N	Н	кгм/с2
Давление	паскаль	Pa	Па	кг/(мс2)
Мощность	ватт	W	Вт	кгм2/с3
Момент силы	ньютон-метр	Nm	Нм	кгм2/с2

Наименование величины	Единица		Соотношение с единицей СИ
	Наименование	Обозначение
Сила	килограмм-сила	кгс	9,80665 Н
Давление	килограмм-сила на квадратный метр миллиметр ртутного столба	кгс/м2 мм.рт.ст.	9,80665 Па 133,322 Па
Мощность	лошадиная сила	л.с.	735,499 Вт 75 кгсм/с

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Рт	- сила тяги на ведущих колесах, Н.
Ри	- приведенная сила инерции, Н.
Рд	- сила сопротивления дороги, Н.
Рк	- сила сопротивления качению, Н.
Рп	- сила сопротивления подъему, Н.
Рв	- сила лобового сопротивления воздуха, Н.
Ме	- эффективный крутящий момент, Нм.
Nе	- эффективная мощность двигателя, кВт.
итр	- передаточное отношение трансмиссии.
r	- радиус колеса, м.
тр	- КПД трансмиссии.
n	- частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин.
nN	- число оборотов коленчатого вала, при котором достигается максимальная мощность, об/мин.
fv	- коэффициент сопротивления качению.
	- угол продольного наклона дороги, град
	- коэффициент сопротивления движению.
Gа	- полный вес автомобиля, Н.
G	- фактический вес автомобиля, Н.
к	- коэффициент обтекаемости, Нс2/м4.
S	- площадь лобовой проекции автомобиля, м2.
Di	- динамический фактор автомобиля на i–ой передаче, Н/Н.
i	- коэффициент учета вращающихся масс автомобиля при движении на i–ой передаче.
g	- ускорение свободного падения, м/с2.
Mс	- снаряженная масса автомобиля, кг.
M	- фактическая масса автомобиля, кг.
Mн	- полная масса автомобиля, кг.
V	- скорость движения автомобиля, м/с.

Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Безопасность транспортных средств» для студентов специальности 190702 «Организация и безопасность дорожного движения» очной и заочной форм обучения

Составители: Новоселов Олег Александрович, к.т.н., доцент;

Захаров Дмитрий Александрович, к.т.н., доцент;

Евтин Павел Владимирович, к.т.н., доцент;

Джиошвили Михаил Васильевич, ассистент.

Подписано к печати	Бум. писч. №1
Заказ №	Уч. – изд. л.
Формат 6084 1/16	Усл. печ. л.
Отпечатано на RISO GR 3750	Тираж экз.

Издательство «Нефтегазовый университет»

Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Тюменский государственный нефтегазовый университет»