Міжнародні зв'язки заводу

Орієнтуватися на внутрішній ринок у глобальній галузі – справа небезпечна.

М. Портер

Проблемним моментом входження в ринкову економіку є самостійне здійс­нення «АВІАНТОМ» зовнішньоекономічної діяльності, досвід якої в авіацій­них підприємств невеликий. До 1991 року вся міжнародна діяльність заводу зводилась до передачі літаків певній країні. Вели переговори, визначали ціни, вирішували організаційні питання центральні органи колишнього СРСР.

1996 року за постановою Кабінету Міністрів створено державну компанію «Укрспецекспорт», яка отримала монопольні права на експорт й імпорт про­дукції та послуг військового призначення. Цим рішенням держава хотіла взя­ти під свій контроль одну з важливих сфер економіки, але не було вирішено багато організаційних питань, не вистачало багатьох спеціалістів. Як резуль­тат - декілька років підприємства не мали права, а держава не могла забезпе­чити ефективну роботу з експорту авіаційної техніки, через що завод (з 1996 по 2000 рік) втратив ряд замовлень. 1996 року було продано літак Ан-32 в Шрі-Ланку, і до 2000 року більше закордонних поставок не було.

Лише 1999 року було прийнято рішення, яке вже враховувало не тільки ін­тереси держави, але й інтереси підприємств: щоб продати військовий літак, треба отримати дозвіл комісії з експортного контролю України, а всі питання щодо укладання зовнішньоекономічних контрактів на продаж цивільних літа­ків завод може вирішувати самостійно. Отже, «АВІАНТ» тепер самостійно проводить переговори з іншими країнами щодо продажу своєї продукції, спіль­ної діяльності, демонструє свою продукцію на міжнародних авіасалонах. «АВІАНТ» постійно бере участь у тендерах на поставку своїх літаків і має ре­альні шанси на перемогу, оскільки льотно-технічні характеристики літаків не поступаються аналогам, а за ціною «АВІАНТ» завжди є переможцем. На жаль, не завжди переможця у тендері визначають за техніко-економічними характеристиками. Яскравий приклад - літак Ан-70, яким дуже зацікавилися західноєвропейські країни НАТО, передусім Німеччина. Проте західноєвропейці все ж відмовилися від ідеї створити спільно з українцями на базі Ан-70 модель Ан-7Х, яка стала б базовим військово-транспортним літаком європей­ських країн НАТО. Перевагу віддали британсько-французькій моделі, яка ще перебуває в стадії розробки і багато в чому копіює Ан-70, але вже зараз відо­мо, що буде дорожча за український літак і навряд чи переважатиме його за технічними характеристиками. Головною причиною цієї невдачі можна вва­жати політичні мотиви. Навіть очевидні фінансові вигоди не переконали краї­ни Західної Європи обрати продукт українсько-російської співпраці. Під впливом інших країн Німеччина, незважаючи на велику зацікавленість, не змогла прийняти самостійне рішення про участь у програмі «Ан-7Х».

Завдяки своїй активній діяльності 2000 року завод «АВІАНТ» нарешті про­дав три літаки Ан-32 в Шрі-Ланку, а 2001 року два літаки Ан-124 «Руслан» - в Лівію. Літаки, виготовлені заводом, експлуатують у 50 країнах світу. «АВІАНТ» удостоєно міжнародної премії «Золотий Меркурій» за активну участь у міжнародній співпраці.

Лише сім країн світу, серед яких і Україна, мають повний замкнений цикл виробництва літаків - від проектування літальних апаратів та двигунів до їх серійного виробництва. Але участь у міжнародній кооперації є вигідною для всіх. Завод «АВІАНТ» активно співпрацює з такими підприємствами та організаціями як АНТК ім. Антонова (розробка літаків), AO «Туполев», КБ «Про­грес» (розробка двигунів), запорізький завод «Мотор-Січ» (виробництво дви­гунів) тощо. Проте саме заводу «АВІАНТ», який займається серійним вироб­ництвом літаків, доводиться вирішувати проблеми не тільки організації виро­бництва літаків різних типів, а й просування їх на ринок.