4.2. Особенности использования кпсэу при повреждении вспомогательных механизмов, теплообменных аппаратов

и устройств

Корабельный устав ВМФ требует: «Запрещается использо­вать неисправную материальную часть в повседневных усло­виях. B боевой обстановке или в аварийной ситуации командир боевой части принимает решение о возможности использова­ния неисправных оружия и технических средств, неся при этом всю ответственность за последствия».

Конкретная обстановка может заставить инженеров-механиков принять решения, идущие вразрез с требованиями эксплуатационных инструкций. Однако, если эти решения да­ют хотя бы какой-то шанс сохранить тактико-технические свойства и боеспособность корабля в данной ситуации, они должны быть реализованы. Таким образом, от уровня профес­сиональной подготовки инженеров-механиков, их инициативы и умения идти на риск может зависеть судьба всего корабля и его экипажа.

Повреждения вспомогательных механизмов, теплообмен­ных аппаратов, устройств, также как и главных механизмов, в значительной степени могут влиять на тактико-технические свойства и боеспособность корабля.

При выходе из строя одного ПКБТ в носовом (кормовом) эшелоне необходимо проконтролировать автоматическое

включение в действие резервною ПКБТ. Он должен включить­ся при уменьшении перепада давления на клапане питания до 0,55-0,75 МПа (5,5-7,5 кгс/см²) при работе на полных пара­метрах пара или до 0,1-0,25 МПа (1,0-2,5 кгс/см²) при работе на низких параметрах пара. B случае отказа автоматического включения произвести дистанционный пуск и убедиться, что резервный ПКБТ включился в работу и обеспечивает питание котлов на заданном режиме. При работе эшелона без резерва ПКБТ необходимо усилить наблюдение за питанием котлов и работой оставшегося в действии ПКБТ, выставить дополнитель­ные вахты у ПКБТ и водоуказательных приборов котлов. После локализации аварии корабль и КПСЭУ могут использоваться с ограничениями: корабль может развивать ПХ с частотой враще­ния валопроводов в аварийном эшелоне не более 230 об/мин и 270 об/мин в другом неаварийном эшелоне, ЗХ - до 135 об/мин обоими валопроводами.

B случае повреждения одного IMH и при автоматическом включении ЭМН для локализации аварии необходимо вывести из действия аварийный TMH. выставить дополнительную вах­ту у маслоперекачивающего насоса и усилить наблюдение за работой масляной системы. C таким повреждением корабль может развивать скорость на ПХ не более 18 узлов.

Если же ЭМН не включился автоматически и вручную, то необходимо немедленно ввести в действие маслоперекачи-вающий электронасос (если он не включился автоматически), дать реверс ГТЗА неаварийного эшелона, удерживать ГТЗА в аварийном эшелоне на «стоп» до остановки корабля. Затем в аварийном эшелоне вывести из действия ГТЗА, котлы, турбо­генератор, взять ГТЗА на тормоз, закрыть приёмный и отлив­ной клинкеты ТЦН. B таком состоянии КПСЭУ режим её ис­пользования был указан выше.

При выходе из строя THH или ЭНН в одном эшелоне при их совместной работе (т.е. на режимах хода свыше 120° по махо­викам нагрузки) для локализации аварии необходимо:

- остановить аварийный топливный насос и отключить его от магистралей;

- перевести все котлы аварийного эшелона на дистанцион­ное управление;

- снизить нагрузку на все котлы аварийного эшелона до

110° по маховикам нагрузки.

После локализации аварии корабль может развивать аварий­ным эшелоном ПХ до частоты вращения валопровода235 об/мин, неаварийным - до 275 об/мин.

При выходе из строя одного THH (на режимах хода до

120° по маховикам нагрузки) и прекращении горения в топках котлов для локализации аварии и предотвращения взрыва па­ров топлива в топках котлов при автоматическом включении ЭНН необходимо:

- экстренно из ПДУ вывести из действия оба котла в ава­рийном эшелоне;

- остановить аварийный THH и отключить его от магистралей;

- сообщить межэшелонные перемычки перегретого и сла­боперегретого пара;

- снизить скорость корабля до частоты вращения валопро­вода в аварийном эшелоне, не превышающей 100 об/мин вало­провода, перевести ГТЗА аварийного эшелона на режим ваку­умного или безвакуумного вращения;

- запустить ЭНН;

- провентилировать топки котлов и ввести в действие глав­ные котлы аварийного эшелона при работе одного ЭНН;

- принять нагрузку на ГТЗА аварийного эшелона. Повреждения вспомогательных механизмов, не имеющих

резерва, приводят к ограничениям в использовании повреж­дённых механизмов, снижению мощности КПСЭУ.

При выходе из строя ТЦН во время реверса или на заднем ходу необходимо остановить корабль, в аварийном эшелоне включить резервный ЭМН и вывести из действия ГТЗА и все главные котлы, разобщить ЗИМ и продолжить движение ко­рабля под одним ГТЗА. При выходе из строя ТЦН на переднем ходу корабля и если у аварийного ТЦН не заклинило насосную часть и система смазки исправна, прекратить подачу пара на ТЦН, дать ход кораблю свыше 12 узлов и приступить немед­ленно к устранению аварии. B случае повреждения насосной части или системы смазки (давление масла на смазку снизи­лось ниже 0,025 МПа) и если обстановка не позволяет работать обоими ГТЗА только на передних ходах свыше 12 узлов, вы­полнить мероприятия как при выходе из строя ТЦН на заднем ходу.

Повреждения одних теплообменных аппаратов требуют полного вывода из действия эшелона (например, главного па­роструйного эжектора, эжектора отсоса пара от уплотнений, главного конденсатора), других - накладывают ограничения на использование КПСЭУ ( например, частичное повреждение де­аэратора).

При выходе из строя деаэратора и сохранении его как ёмко­сти необходимо перевести сброс всего отработавшего пара на главный конденсатор, снизить нагрузку на все главные котлы аварийного эшелонадо 150° по маховикам нагрузки и перевес­ти их на полуавтоматическое управление. B аварийном эшело­не необходимо постоянно следить за температурой перегретого пара. При таком повреждении КПСЭУ может обеспечить ко­раблю ПХ с частотой вращения валопровода в аварийном эшело­не до 230 об/мин, в неаварийном - не более 275 об/мин.

Выход из строя подогревателя топлива приводит к необхо­димости вывода из действия главных котлов аварийного эше­лона.

Повреждения цистерн грязных конденсатов не приводит к ограничениям в использовании КПСЭУ. Необходимо вывести из действия аварийную ЦГК и перевести частично сброс кон­денсата на ЦГК другого эшелона, а частично - на ВКоУ своего эшелона.

Повреждения отдельных устройств приводит к ухудшению тактико-технических свойств корабля.

Так, в случае повреждения рулевого устройства, вследствие которого невозможна перекладка руля, командир корабля пе­реходит на управление кораблём при помощи главных машин. B случае заклинивания руля на угол более 2° скорость корабля снижается до 6 узлов и управление кораблём производится с помощью ВДРК. Выход из строя одного из основных насосных агрегатов приводит к снижению скорости перекладки руля и соответственно к ухудшению маневренных качеств корабля. При выходе из строя двух основных насосных агрегатов необ­ходимо перейти на запасной насосный агрегат. B этом случае использование системы управления рулём возможно только в режиме «Рулевой телеграф» по командам, передаваемым из ГКП. Снижается оперативность управления рулевой машиной.

При выходе из строя успокоителя качки и потере управле­ния обоими рулями для локализации аварии необходимо от­ключить насосные агрегаты привода поворота и привести рули в нулевое положение ручными насосами. Убрать рули в ниши и выключить успокоитель качки. После локализации аварии невозможно умерение качки корабля, что вызовет ограничения в боевой деятельности личного состава корабля.

При выходе из строя выдвижных движительно-рулевых ко­лонок необходимо при помощи ручного насоса поднять колон­ку в нерабочее положение «вверх» и снять питание с электро­приводов и системы управления. B этом случае ухудшится управляемость корабля на переднем и заднем ходах до 6 узлов.