4.1.2. Особенности использования кпсэу при повреждении части гтза и главных котлов

Повреждения ГТЗА, главных котлов относятся к тяжёлым видам повреждений, которые, как правило, снижаютотдельные такгико-технические свойства корабля (скорость, маневрен­ность и др.). Опыт Великой Отечественной войны показал, что грамотный и натренированный личный состав и при этих тя­жёлых повреждениях мог сохранить корабль и даже его бое­способность. Так, 3 января 1942 года при стоянке у причала крейсера «Красный Кавказ» в порту Феодосия между молом и кораблём взорвалась 500-килограммовая авиабомба, сброшен­ная с самолёта, которая предварительно ударилась о гребной вал третьей главной турбины правою борта в районе малого руля. Кроме того, было сброшено около 50 авиабомб разного калибра на расстоянии 20-30 метров от борта. Взрывом ко­рабль (кормой) подбросило вверх, качнуло на левый борт. Ha мгновение в помещениях корабля выключился свет, но вклю­чилось аварийное освещение. Возник дифферент на корму.

B первый момент взрыва авиабомб обстановка на корабле была неясной, так как видимых разрушений не обнаружилось. Ho увеличение дифферента на корму и нарастание крена гово­рило о затоплении кормовых отсеков. Командир корабля, опа­саясь посадки кормой на грунт (глубина места была около 7 м) и возможных повторных атак авиации противника, принял ре­шение отойти от причала и уЙти в район Чауде. По телеграфу было дано приказание «Полный вперёд». Рубили швартовы и на ходу выбирали якорь.

При пуске правую кормовую машину «понесло». Командир БП и заведующий остановили её и доложили на КП. Это сви­детельствовало о том, что взрывом срезан гребной винт. Сроч­ной остановкой была предотвращена возможная крупная ава­рия турбин. Из 4-го MO доложили, что турбина сильно вибри­рует. Вибрация идёт со стороны валопровода. C разрешения командира ДД турбину остановили. B действии остались две носовые турбины.

Командир БЧ-5 доложил на ГКП о возможности движения малым ходом под двумя машинами. Ho вскоре заметили, что при повышении скорости хода корабля увеличивается осадка кормой и несколько вибрирует турбина номер один. Главным машинам был дан «стоп». За эти несколько минут корабль вы­шел на внешний рейд.

B результате упорной борьбы за живучесть корабля и тех­нических средств всем личным составом и особенно БЧ-5, крейсер был подготовлен для ггерехода под двумя носовыми машинами в Туапсе. Ha боевых постах была проявлена само­стоятельность и изобретательность в устранении выявленных после взрыва неисправностей. Умение отличить главное от второстепенного, лаконичность донесений, сопровождаемых информацией о принятом решении, позволили целеустремлён­но руководить и бороться за живучесть. Это было достигнуто результатом многих общекорабельных аварийных учений, вы­полненных на корабле в ходе боевой подготовки. Напряжённая учёба до войны, проводимая в обстановке, близкой к боевой, принесла свои результаты.

Выход из строя части главных котлов значительно снижает TTC КПСЭУ, так как повреждённые главные котлы экстренно выводятся из действия. Рассмотрим случаи выхода из строя различного количества главных котлов.

При повреждении одного главного котла в одном из эшело­нов, аварийный котел экстренно выводится из действия. Одно­временно необходимо наполовину снизить частоту вращения валопровода в аварийном эшелоне (если частота вращения не

снизилась автоматически). Далее возможны два варианта ис­пользования КПСЭУ.

1. Оба ГГЗА работают от трёх котлов. Ддя этого сообщают­ся системы главною пара, слабоперегретого пара и конденсат-но-питательная между эшелонами по перемычкам линейно. Ha межэшелонной перемычке конденсатно-питательной системы в действующем эшелоне полностью открывается клинкетная за­движка перед главным конденсатором на приём конденсата, в аварийном эшелоне при помощи клинкетной задвижки на от­даче конденсата в другой эшелон регулируется по уровню в деаэраторе передача конденсата. При этом варианте после ло­кализации аварии КПСЭУ может обеспечить частоту вращения обоих валопроводов не более 260 об/мин на ПХ и 135 об/мин на ЗХ при полном давлении пара в котлах.

2. B аварийном эшелоне ГТЗА работает от своего главного котла. B этом случае КПСЭУ может обеспечить при полном дав­лении в козлах частоту вращения на ПХ в аварийном эшелоне не более 230 об/мин, в другом эшелоне - не более 270 об/мин, на ЗХ - не более 135 об/мин обоих валопроводов.

При выходе из строя двух главных котлов в одном эшелоне выводится из действия и ГТЗА аварийного эшелона. Системы перегретого, слабоперегретого пара и конденсатно-питательная сообщаются между эшелонами по перемычкам. Затем в аварий­ном эшелоне вводятся в действие ГТЗА, турбогенератор и необ­ходимое количество холодмашин. Передача конденсата из ава­рийного эшелона в неаварийный осуществляется таким же обра­зом, как и в первом варианте. Кроме того, в питательной систе­ме аварийного эшелона включается разгрузка питательного на­соса ПКБТ. После локализации аварии КПСЭУ может обеспе­чить кораблю ход при частоте вращения обоих валопроводов на ПХ не более 225 об/мин, на ЗХ - не более 130 об/мин. Исполь­зование КПСЭУ при выходе из строя одного эшелона подробно рассматривается ниже.

При выходе из строя трёх главных котлов одновременно снижается частота вращения действующего валопровода до 160 об/мин, а в эшелоне с двумя аварийными котлами - ГТЗА выводится из действия. Остается в действии не более одного турбогенератора и одной холодмашины. После локализации аварии возможны следующие режимы использования МКУ:

1. Работа двух ГТЗА при сообщённых системах перегретого, слабоперегретого пара и конденсатно-питательной по пере­мычкам. Ha этом режиме необходимо установить постоянный контроль за температурой перегретого пара в главном котле. КПСЭУ может обеспечить кораблю ход не более 170 об/мин на ПХ и 85 об/мин - на ЗХ.

2. Работа одного ГТЗА, второй ГТЗА свободно вращается в безвакуумном (вакуумном) режиме. При этом варианте ко­рабль может развивать ход под действующим ГТЗА 160 об/мин действующей линии вала, частота свободного вращения без­действующего валопровода нс должна превышать длительно 100 об/мин (120 об/мин не более двух часов).

3. Работа одного ГТЗА, второй ГТЗА разобщён отлинии ва­ла с помощью ЗИМ. При этом варианте корабль может разви­вать на ПХ до 200 об/мин, на ЗХ - около 110 об/мин дейст­вующего валопровода.

4. Работа одного ГТЗА, второй ГГЗА взят на тормоз. B этом случае корабль может развить до 185 об/мин на ПХ и до 110 об/мин на ЗХ действующим валопроводом.

Рассмотрим варианты использования КПСЭУ при выходе из строя части ГТЗА. Внешним проявлением повреждения ГТЗА может быть внезапная сильная вибрация, прорыв пара, быст­рый нагрев подшипников или падение давления масла. B этих случаях необходимо немедленно остановить аварийный ГТЗА вручную нажатием на кнопку аварийной остановки в ПДУ или на местном посту.

При повреждении одного ГТЗА в зависимости от его со­стояния и конкретной обстановки возможны несколько вари­антов использования КПСЭУ:

1. Использование КПСЭУ под одним ГТЗА со свободно вращающимся в безвакуумном режиме аварийным ГТЗА. B этом случае в аварийном эшелоне отводится пар от МУ ГТЗА. открывается продувание ТВД, останавливается масляный элек-тронасос СДУ. Частота вращения действующего валопровода снижается до 160 об/мин, не допуская частоту вращения вало­провода аварийного ГТЗА более 100 об/мин. Кратковременно не более двух часов допускается частота вращения действую­щего валопровода до 190 об/мин, но при этом частота враще­ния валопровода аварийного ГТЗА должна быть в пределах 100-120 об/мин. Система слабоперегретого пара сообщается между эшелонами по перемычке. B аварийном эшелоне вво­дится в действие ВКоУ, на неё переводится отработавший пар от TMH и конденсат от XM, выводятся из действия все глав­ные котлы и ТГ.

2. Использование КПСЭУ под одним ГТЗА со свободно вращающимся в вакуумном режиме аварийным ГТЗА. При этом варианте отводится пар от МУ аварийного ГТЗА и от­крывается продувание ТВД, останавливается масляный электронасос СДУ. Обороты действующего валопровода поддерживаются такими же как и в первом случае. B ава­рийном эшелоне остаётся в действии один главный котёл для обеспечения работы ТГ и поддержания вакуума в глав­ном конденсаторе-0,075...-0,082 МПа.

3. Использование КПСЭУ под одним ГТЗА, аварийный ГТЗА разобщён от валопровода в звукоизолирующей муфте. Для локализации аварии и приведения МКУ в такое состоя­ние необходимо остановить корабль с помощью действующе­го ГТЗА. B аварийном эшелоне отвести пар от МУ и уплотне­ний ГТЗА, разобщить валопровод от ГТЗА с помощью ЗИМ. Под ГТЗА действующего эшелона даётся ход кораблю, часто­та вращения действующего валопровода может быть не более 240 об/мин. Система слабоперегретого пара сообщается меж­ду эшелонами гю перемычке. B аварийном эшелоне выводятся из действия все главные котлы и ТГ, вводится в действие ВКоУ, на которую переводится отработавший пар от TMH и конденсат от XM. Валопровод аварийного ГТЗА свободно вращается от набегающего потока, вспомогательный упорный подшипник воспринимает осевое усилие.

4. Использование КПСЭУ под одним ГТЗА, аварийный ГТЗА взят на тормоз. Для взятия аварийного ГТЗА на тормоз останавливается корабль, в аварийном эшелоне выводятся из действия все главные котлы, ТГ, закрываются приёмный и от­ливные клинкеты ТЦН, остаётся в действии TMH₉ отработав­ший пар от которого отдаётся на ВКоУ аварийного эшелона. При необходимости можно оставить в действии X.M. Система слабопергретого пара сообщается между эшелонами. Под дей­ствующим ГТЗА можно давать ход с частотой вращения вало­провода не более 220 об/мин.

Определить предельную частоту вращения гребных винтов и соответствующую ей скорость корабля при парциальной работе ГЭУ, перегрузке, аварийных повреждениях, других неспецифи-кационных режимах работы ГЭУ, при различных условиях пла-вания'корабля можно по паспортной диаграмме рис. 4.1.

Ма — предельно допустимая мощность по крутящему моменту

Рис. 4.1. Паспортная диаграмма

Для этого необходимо замерить частоту вращения работаю­щих гребных винтов (винта) и соответствующую скорость ко-

161рабля. Uo полученным данным нанести на паспортную диа­грамму точку (например, точку А), через которую провести ин­терполяционную кривуюЛ^г_е = f(v_s) при Xp =const. Точка пе­ресечения интерполяционной кривой с кривой предельно допус­тимой мощности по крутящему моменту {М_т) определит иско­мые величины, т.е. скорость и частоту вращения работающего винта(у₅₁,и,).

Для более точного определения максимально возможной скорости корабля провести в процессе развития хода два-три замера {n и v_s) и нанести на паспортную диаграмму точки

(например, В, С, D), через которые провести кривую до пере­сечения с кривой M_nx Точка пересечения кривых определит предельное значение частоты вращения гребных винтов и ско­рости корабля.

При выходе из строя главных механизмов может возник­нуть необходимость буксировки корабля. Рассмотрим вариан­ты использования КПСЭУ на буксируемом корабле и особен­ности использования на буксирующем корабле.

Штатное буксирное устройство позволяет осуществлять буксировку корабля только в кильватер за кораблём-буксиров­щиком носом или кормой вперёд.

Для буксируемого корабля, в зависимости от сложившихся обстоятельств, возможны следующие варианты состояния ва­лопроводов и ГТЗА:

- валопроводы разобщены от ГТЗА с гюмощыо ЗИМ и сво­бодно вращаются; при этом в каждом эшелоне необходимо иметь в действии TMH или ЭМН, систему охлаждения вспомо­гательных механизмов и подшипники валопроводов;

- валопроводы заторможены путём постановки ГТЗА на тормоз; при этом необходимо иметь в действии также TMH или ЭМН, систему охлаждения вспомогательных механизмов;

- один валопровод разобщён от ГТЗА с помощью ЗИМ и свободно вращается, другой валопровод заторможен путём по­становки ГТЗА на тормоз.

При всех вариантах состояния валопроводов все ГТЗА и главные котлы должны быть выведены из действия. Электро­питание потребителей производится от ДГ. Для обеспечения работы XM, ВОУ, TMH, хозяйственных нужд вводится в дей­ствие ВЭУ.

Скорость буксировки зависит от состояния корабля, техни­ческих средств и может быть от 3 до 10,5 узлов.

При буксировке других кораблей необходимо вести посто­янный контроль за температурой ГУП. B остальном КПСЭУ работает в обычном режиме.