- •Глава 1. Общие сведения о рельсовых цепях 7
- •Глава 2. Тональные рельсовые цепи 57
- •Глава 3. Основные сведения о системах автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты 179
- •Глава 1.Общие сведения о рельсовых цепях
- •1.1.История развития рельсовых цепей
- •1.2.Устройство и принцип действия рельсовых цепей
- •1.2.1.Назначение рельсовых цепей и их классификация
- •1.2.2.Электрические параметры рельсовых цепей
- •1.2.3.Параметры путевых приемников
- •1.2.4.Основные режимы работы рельсовых цепей
- •1.3.Основы расчета и анализа рельсовых цепей
- •1.3.1.Задачи, решаемые при расчете и анализе
- •1.3.2.Способы получения исходных данных для анализа и расчета
- •1.3.2.1.Параметры генераторов
- •1.3.2.2.Параметры приемников
- •1.3.2.3.Параметры проходных четырехполюсников аппаратуры
- •1.3.2.4.Параметры рельсовой линии
- •1.3.2.5.Параметры кабельной линии
- •1.3.3.Расчет рельсовых цепей с использованием четырехполюсной модели
- •1.3.3.1.Расчет нормального режима
- •1.3.3.2.Расчет шунтового режима
- •1.3.3.3.Расчет контрольного режима
- •1.3.3.4.Расчет режимов алс и короткого замыкания
- •1.3.3.5.Особенности расчета бесстыковых рц
- •1.3.4.Расчет рельсовых цепей с использованием многополюсной модели
- •1.3.4.1.Принципы составления многополюсных схем замещения
- •1.3.4.2.Основные расчетные соотношения для многополюсной модели
- •1.4.Защита устройств рельсовых цепей и алс от помех
- •Глава 2.Тональные рельсовые цепи
- •2.1.Принципы построения и особенности тональных рельсовых цепей
- •2.2.Структура, особенности и схема включения аппаратуры тональных рельсовых цепей первого и второго типов
- •2.3.Контроль исправности кабельных цепей
- •2.4.Аппаратура первого и второго поколений устройств системы цаб
- •2.4.1.Устройства системы цаб
- •2.4.2.Состав аппаратуры трц1, трц2 и алс
- •2.5.Эксплуатационная надежность аппаратуры цаб первого и второго поколений
- •2.5.1.Статистические данные по отказам аппаратуры цаб
- •2.5.2.Недостатки аппаратуры цаб
- •2.5.3.Пути повышения эксплуатационной надежности аппаратуры цаб
- •2.5.4.Рекомендации по замене аппаратуры цаб
- •2.5.5.Рекомендации по проверке и регулировке аппаратуры цаб первого и второго поколений в рту дистанции сигнализации и связи
- •2.6.Рекомендации по регулировке и техническому обслуживанию трц1 и трц2
- •2.6.1.Особенности расчета и регулировки рельсовых цепей тональной частоты
- •2.6.2.Методика регулировки трц1 и трц2
- •2.6.3.Рекомендации по поиску и устранению неисправностей в трц1 и трц2
- •2.6.4.Техническое обслуживание трц1 и трц2
- •2.7.Структура, особенности и схема включения аппаратуры тональных рельсовых цепей третьего типа
- •2.8.Аппаратура трц3
- •2.8.1.Перечень аппаратуры, применяемой в трц3
- •2.8.2.Данные по включению аппаратуры трц3
- •2.9.Техническое обслуживание трц3
- •2.10.Тональные рельсовые цепи четвертого типа
- •2.10.1.Структура, особенности и схема включения аппаратуры тональных рельсовых цепей четвертого типа
- •2.10.2.Аппаратура трц4
- •2.10.3.Регулировка и техническое обслуживание трц4
- •2.11.Основные технические данные и характеристики новых измерительных приборов и оборудования, рекомендуемых для контроля параметров трц, путевых устройств алс и их аппаратуры
- •Глава 3.Основные сведения о системах автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты
- •3.1.Общие сведения
- •3.2. Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры системы цаб (цаб-м) – алсо
- •3.2.1.Общие сведения
- •3.2.2.Структура и особенности системы цаб
- •3.3.Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (цаБс)
- •3.3.1.Общие сведения
- •3.3.2.Структура и особенности системы
- •3.4.Система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (абТс)
- •3.4.1.Общие сведения
- •3.4.2.Структура и особенности системы
- •3.5.Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков на сигнальных точках (абт)
- •3.5.1.Общие сведения
- •3.5.2.Структура и особенности системы
- •3.6.Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков на сигнальных точках централизованного и децентрализованного вариантов (абтц и абтд)
- •3.6.1.Общие сведения
- •3.6.2.Структура и особенности системы абтц
- •3.7.Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (абтц) на базе системы ebilock-950
3.6.Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков на сигнальных точках централизованного и децентрализованного вариантов (абтц и абтд)
3.6.1.Общие сведения
Специалистами НИИАСЖТ (г. Москва) на базе устройств АБТ в 1997 г. завершена разработка двух более совершенных вариантов этой автоблокировки [33].
В автоблокировке с ТРЦ без ИС с размещением аппаратуры в РШ на сигнальных точках (децентрализованный вариант, АБТД) в отличие от используемой в настоящее время системы АБТ, РЦ частотного диапазона 4500…5500 Гц не применяются. Их роль в системе АБТД выполняют основные рельсовые цепи типа ТРЦ3 частотного диапазона 420…780 Гц.
Зоны дополнительного шунтирования в них на частотах 720 и 780 Гц не превышают 40 м. Это позволяет значительно упростить устройства.
Как правило, в пределах БУ вместо трех РЦ в системе АБТ в новой системе (АБТД) применяются две РЦ. Это позволяет значительно снизить расход аппаратуры и сигнального кабеля, при этом стоимость строительства снижается на 30 %, повышается надежность работы устройств системы АБТД и безопасность движения поездов.
Повышение безопасности достигается схемным путем за счет перекрытия путевого светофора на запрещающее показание при вступлении второго поезда на блок-участок, занятый первым поездом. При этом исключается возможность проникновения кодового сигнала АЛС локомотиву второго поезда из-за возможного неблагоприятного соотношения поездных шунтов обоих поездов.
Повышается надежность работы устройств АЛС за счет исключения коротких БРЦ (ТРЦ4).
На базе автоблокировки системы АБТ также завершена разработка централизованного варианта – системы АБТЦ. В этой системе аппаратура для перегонов протяженностью до 20 км размещается на прилегающих к перегону станциях.
В дополнение к преимуществам, указанным для системы АБТД, за счет централизованного размещения аппаратуры существенно повышается надежность ее работы, снижаются затраты на обслуживание, сокращается время на устранение повреждений, улучшаются условия труда обслуживающего персонала, в значительной мере упрощаются функциональные связи с другими техническими средствами, применяемыми для регулирования движения поездов и обеспечения их безопасности, являясь при этом одним из основных звеньев автоматизированной системы управления движением поездов.
Система АБТЦ, в первую очередь, предназначена для участков скоростного движения. С 1997 г. начато ее внедрение на ряде участков Московской железной дороги. Полученный опыт ее эксплуатации подтверждает высокие эксплуатационно-технические преимущества перед другими системами АБ.
В системе АБТЦ также отсутствуют БРЦ высокочастотного диапазона (ТРЦ4).
В системах АБТД и АБТЦ в пределах блок-участка длиной до 1300 м предусматривается устраивать две БРЦ вместо трех, применяемых в системе АБТ. При длинах блок-участков более 1300 м или на участках с пониженным сопротивлением балласта по такому же принципу могут устраиваться три БРЦ вместо четырех, применяемых в системе АБТ.
Таким образом, отказ от дополнительных БРЦ диапазона 4500…5500 Гц, позволил значительно сократить расход аппаратуры и сигнального кабеля, а также снизить расходы на строительство и техническое обслуживание устройств при безусловном повышении надежности их работы и безопасности движения поездов в целом.
Также уменьшилась номенклатура применяемой аппаратуры и ее количество в аварийно-восстановительном запасе.