- •Глава 1. Общие сведения о рельсовых цепях 7
- •Глава 2. Тональные рельсовые цепи 57
- •Глава 3. Основные сведения о системах автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты 179
- •Глава 1.Общие сведения о рельсовых цепях
- •1.1.История развития рельсовых цепей
- •1.2.Устройство и принцип действия рельсовых цепей
- •1.2.1.Назначение рельсовых цепей и их классификация
- •1.2.2.Электрические параметры рельсовых цепей
- •1.2.3.Параметры путевых приемников
- •1.2.4.Основные режимы работы рельсовых цепей
- •1.3.Основы расчета и анализа рельсовых цепей
- •1.3.1.Задачи, решаемые при расчете и анализе
- •1.3.2.Способы получения исходных данных для анализа и расчета
- •1.3.2.1.Параметры генераторов
- •1.3.2.2.Параметры приемников
- •1.3.2.3.Параметры проходных четырехполюсников аппаратуры
- •1.3.2.4.Параметры рельсовой линии
- •1.3.2.5.Параметры кабельной линии
- •1.3.3.Расчет рельсовых цепей с использованием четырехполюсной модели
- •1.3.3.1.Расчет нормального режима
- •1.3.3.2.Расчет шунтового режима
- •1.3.3.3.Расчет контрольного режима
- •1.3.3.4.Расчет режимов алс и короткого замыкания
- •1.3.3.5.Особенности расчета бесстыковых рц
- •1.3.4.Расчет рельсовых цепей с использованием многополюсной модели
- •1.3.4.1.Принципы составления многополюсных схем замещения
- •1.3.4.2.Основные расчетные соотношения для многополюсной модели
- •1.4.Защита устройств рельсовых цепей и алс от помех
- •Глава 2.Тональные рельсовые цепи
- •2.1.Принципы построения и особенности тональных рельсовых цепей
- •2.2.Структура, особенности и схема включения аппаратуры тональных рельсовых цепей первого и второго типов
- •2.3.Контроль исправности кабельных цепей
- •2.4.Аппаратура первого и второго поколений устройств системы цаб
- •2.4.1.Устройства системы цаб
- •2.4.2.Состав аппаратуры трц1, трц2 и алс
- •2.5.Эксплуатационная надежность аппаратуры цаб первого и второго поколений
- •2.5.1.Статистические данные по отказам аппаратуры цаб
- •2.5.2.Недостатки аппаратуры цаб
- •2.5.3.Пути повышения эксплуатационной надежности аппаратуры цаб
- •2.5.4.Рекомендации по замене аппаратуры цаб
- •2.5.5.Рекомендации по проверке и регулировке аппаратуры цаб первого и второго поколений в рту дистанции сигнализации и связи
- •2.6.Рекомендации по регулировке и техническому обслуживанию трц1 и трц2
- •2.6.1.Особенности расчета и регулировки рельсовых цепей тональной частоты
- •2.6.2.Методика регулировки трц1 и трц2
- •2.6.3.Рекомендации по поиску и устранению неисправностей в трц1 и трц2
- •2.6.4.Техническое обслуживание трц1 и трц2
- •2.7.Структура, особенности и схема включения аппаратуры тональных рельсовых цепей третьего типа
- •2.8.Аппаратура трц3
- •2.8.1.Перечень аппаратуры, применяемой в трц3
- •2.8.2.Данные по включению аппаратуры трц3
- •2.9.Техническое обслуживание трц3
- •2.10.Тональные рельсовые цепи четвертого типа
- •2.10.1.Структура, особенности и схема включения аппаратуры тональных рельсовых цепей четвертого типа
- •2.10.2.Аппаратура трц4
- •2.10.3.Регулировка и техническое обслуживание трц4
- •2.11.Основные технические данные и характеристики новых измерительных приборов и оборудования, рекомендуемых для контроля параметров трц, путевых устройств алс и их аппаратуры
- •Глава 3.Основные сведения о системах автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты
- •3.1.Общие сведения
- •3.2. Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры системы цаб (цаб-м) – алсо
- •3.2.1.Общие сведения
- •3.2.2.Структура и особенности системы цаб
- •3.3.Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (цаБс)
- •3.3.1.Общие сведения
- •3.3.2.Структура и особенности системы
- •3.4.Система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (абТс)
- •3.4.1.Общие сведения
- •3.4.2.Структура и особенности системы
- •3.5.Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков на сигнальных точках (абт)
- •3.5.1.Общие сведения
- •3.5.2.Структура и особенности системы
- •3.6.Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков на сигнальных точках централизованного и децентрализованного вариантов (абтц и абтд)
- •3.6.1.Общие сведения
- •3.6.2.Структура и особенности системы абтц
- •3.7.Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (абтц) на базе системы ebilock-950
3.3.Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (цаБс)
3.3.1.Общие сведения
Для повсеместного эффективного внедрения системы ЦАБ-АЛСО на всех участках требуется резервирование поездных устройств АЛС, что является долговременной проблемой.
Как показали исследования и опыт эксплуатации устройств ЦАБ на протяжении уже почти тридцати лет, используемые в них ТРЦ обладают целым рядом эксплуатационно-технических преимуществ перед широко эксплуатируемыми РЦ с сигнальным током в диапазоне 0 – 75 Гц.
Все эти обстоятельства, а также возможность исключения опасных положений при сходе ИС и влиянии импульсных помех тягового тока обусловили целесообразность применения ТРЦ в системах автоблокировки при сохранении (в отличие от системы ЦАБ-АЛСО) светофорной сигнализации и изолирующих стыков на сигнальных точках.
По расположению аппаратуры различают централизованную и децентрализованную системы автоблокировок.
Система ЦАБс является вариантом централизованной системы АБ.
ЦАБс применяют на однопутных участках железных дорог при любых видах тяги и нормальном удельном сопротивлении балласта (не менее 1 Омкм).
На двухпутных участках, а также на участках с низким сопротивлением балласта ее обычно не применяют из-за большого расхода кабеля. Применение ЦАБс на двухпутных участках целесообразно лишь для районов с суровым климатом.
Систему ЦАБс используют на участках с относительно интенсивным движением при небольших длинах перегонов (до 10 км).
Максимальная длина РЦ с аппаратурой ТРЦ3 устанавливается в зависимости от величины rи min, принятой для конкретного участка в процессе его обследования и с учетом данных, представленных железной дорогой. На участках с условно нормальным сопротивлением балласта, где rи min не снижается меньше, чем на 0,3 Омкм, максимальная длина РЦ может составлять 1000 м.
Число сигнальных частот в РЦ зависит от числа передающих концов, расположенных между ИС блок-участков.
Если число указанных передающих концов не превышает двух, то используется две сигнальные частоты: 420 и 480 Гц.
При большем числе передающих концов использование двух сигнальных частот возможно, если длины РЦ больше 500 м. При меньших длинах необходимо использовать третью несущую частоту сигнального тока 580 Гц при максимальных длинах РЦ не более 750 м.
В системе ЦАБс в РЦ у стыка можно располагать приемные концы с разными несущими частотами и частотами модуляции. Возможно также размещение питающих концов с одинаковыми частотами. В отдельных случаях при разных несущих частотах и частотах модуляции с одной стороны стыка можно размещать приемник, а с другой – генератор.
В системе ЦАБс максимальная длина симметричного кабеля может составлять 10 км при электрической тяге и 15 км при автономной. В последнем случае в схеме ТРЦ3 на питающем конце необходимо применять путевой усилитель типа ПУ-1 (совместно с трансформатором ПТЦ).
В этой системе использование схемы контроля исправного состояния жил кабеля является обязательным.
Для работы устройств числовой кодовой АЛС на участках с автономной тягой можно использовать частоту 25, 50 или 75 Гц. При электрической тяге постоянного тока используют частоту 50 Гц, а при электротяге переменного тока – 25 или 75 Гц.
С учетом максимальной длины кабеля расстояние между пунктами размещения аппаратуры не превышает 20 км при электротяге и 30 км – при автономной тяге.
В системе ЦАБс блок-участки включают, как правило, одну или две БРЦ. Для работы ТРЦ обычно используют две несущие частоты: 420 и 480 Гц.
Электропитание устройств ЦАБс обеспечивается от станционных источников.
На первых этапах внедрения системы ЦАБс использовались ТРЦ2 с аппаратурой ЦАБ второго поколения (блоки ГРЦ, ПУ-1М, ПТЦ-М, ФП-М и ПРЦ). В дальнейшем использовались РЦ третьего типа с аппаратурой БРЦ-НСБ.
Таким образом, система ЦАБс позволяет регулировать интервалы движения поездов как средствами сигнализации путевых светофоров, так и АЛС.