Сектор 3: Середина поворота.

Есть повороты, в которых техника «торможения до самого апекса» не только не приносит никаких преимуществ в уменьшении времени круга, но и просто невозможна. Как правило это затяжные повороты с постоянным радиусом, где торможение в наклоне имеет смысл только в самом начале поворота. Иными словами, тут невозможно влететь в поворот на тормозах, и после прекращения торможения нужно как-то преодолеть некоторый отрезок пути к точке, в которой можно будет как следует открыть газ. Большинство уличных мотоциклистов делают это на фиксированных оборотах, а на треке имеет смысл вспомнить книгу Кейта Кода «The Twist of the Wrist» и придать мотоциклу небольшое ускорение, которое бы обеспечило развесовку около 40/60, т.е. пропорциональную размерам пятен контакта переднего и заднего колеса. На практике это будет выглядеть как небольшое открытие газа или как непрерывное добавление газа – все зависит от конкретных условий: изменения угла наклона мотоцикла, запаса по сцеплению заднего колеса с асфальтом и т.д. Задача на данном этапе – мотоцикл должен держать заданную линию, не пытаясь заваливаться внутрь поворота, заставляя распрямлять линию движения добавлением газа и не должен стремиться пойти широко, заставляя сбрасывать газ.

Середина поворота прежде всего интересна тем, что тут одновременно и в равной мере работают и настройки вилки, и настройки моноамортизатора. Если мотоцикл двигается без ускорения, то его поведение будет продиктовано только статической геометрией, т.е. просадкой пружин и регулировкой высоты хвоста и труб вилки. Однако, просадка пружин в повороте будет по величине больше, чем при замере райдер сага, потому что в повороте на подвеску действует векторная сумма силы тяжести и центробежной силы.

Для наглядности приведу следующий пример: пусть у стоящего мотоцикла на подвеску переднего колеса приходится 100 кг, и на заднюю такой же вес – 100 кг. Райдер саги под весом пилота одинаковые тоже – 30 мм. Это сжатие подвески, на которую приходится сила, равная 100кг * g, причем часть приложенной силы компенсирована прелоадом. Теперь представим, что мотоцикл едет в повороте с боковым ускорением 1g с постоянной скоростью. Тогда сила, действующая на каждую подвеску будет равна квадратному корню из суммы квадратов этого ускорения, т.е. 100 кг * √2 * g, т.е. где-то в 1.41 раз больше. Если вы думаете, что геометрия мотоцикла в таких условиях останется такой же, как в статике, только подвеска просядет в 1.41 раз сильнее, то я вас разочарую. Дело в том, что суммарная жесткость пружин вилки значительно меньше жесткости пружины заднего моноамортизатора (для примера: для моего мотоцикла это 2 кг/мм и 8.6 кг/мм соответственно). Поэтому под дополнительной нагрузкой вилка просядет заметно сильнее, чем хвост мотоцикла, что приведет к переносу веса на переднее колесо.

Добавление газа в повороте переместит часть веса на заднее колесо, что изменит геометрию мотоцикла в динамике, и может так оказаться, что он будет стремиться пойти по более широкой траектории. В то же время добавление газа сделает заднюю подвеску жестче, что частично воспрепятствует переносу веса назад. Чтобы затормозить этот процесс изменения геометрии, нужно увеличить демфирование отбоя передней подвески и/или увеличить демфирование сжатия задней подвески. Ответ на вопрос – а что именно нужно крутить опять же кроется в том, есть ли резерв: к примеру, если задняяя подвеска задемфирована на сжатие так, что в седле ощущается каждая неровность трека, то делать демфирование задней подвески еще жестче вряд ли разумно.

Таблицы с типичными проблемами в описании середины поворота тут не будет – уж очень много вариантов, да и не хочется повторяться, потому что эта таблица была бы комбинацией проблем на входе в поворот, и на выходе из поворота. Общее правило такое: поведение мотоцикла в середине поворота – это компромисс между настройками для входа в поворот и для выхода из поворота. Советовать тут что-то конкретное абсолютно бессмысленно, разве что напомнить, что в 99% случаев избыточная поворачиваемость – это избыток веса на переднем колесе, а недостаточная поворачиваемость – это недостаток веса на переднем колесе. Тормозить или ускорять движение одной или обеих подвесок для достижения приемлемой развесовки – в данном случае выясняется методом проб и ошибок, а также, возможно, изменением посадки в седле мотоцикла.

Сектор 4: Разгон и выход из поворота.

На данном этапе выход из поворота отлично виден, поэтому пора откручивать газ и поднимать мотоцикл из наклона. Именно в этом и заключается отличие от середины поворота, потому что, несмотря на ускорение, там угол наклона более или менее стабилен. Основной задачей тут будет обеспечение максимального ускорения, что подразумевает некоторую загрузку заднего колеса, иногда даже в ущерб поворачиваемости. Но так как мы уже практически все сделали для того, чтобы мотоцикл держал линию на полном газу, когда настраивали высоту хвоста, то сейчас осталось только подобрать настройки демфирования амортизатора для того, чтобы ехалось так же отлично даже при резком обращении с ручкой газа. Возможные проблемы, с которыми прийдется столкнуться: недостаточное сцепление заднего колеса с асфальтом, виляние хвоста при резком ускорении, нестабильность подвески при повышении передач в наклоне, андерстир/оверстир при резком открытии газа. Рассмотрим их более подробно.

Проблема	Причина	Решение
Недостаточное сцепление заднего колеса с асфальтом	Недостаточное демфирование сжатия заднего амортизатора	Задняя подвеска очень мягкая, не обеспечивает достаточного прижатия задней покрышки к асфальту. Определяется по черезмерно избыточному проседанию мотоцикла назад при разгоне, при этом наблюдается андерстир на выходе из поворота и недостаточная поворачиваемость на входе. Нужно увеличить демфирование сжатия или заменить пружину на более жесткую
	Слишком мягкая пружина в амортизаторе
	Избыточное демфирование компрессии заднего амортизатора	Очень слабое проседание назад при разгонах, сцепление заднего колеса с асфальтом нормальное, но с увеличением скорости становится хуже. Следует уменьшить демфирование сжатия задней подвески или заменить пружину на менее жесткую.
	Слишком жесткая пружина в амортизаторе
	Избыточное демфирование отбоя заднего амортизатора	Очень жесткая задняя подвеска, еще жестче, чем при избыточном демфировании компрессии моноамортизатора. Однако при ускорении мотоцикл проседает назад. Следует уменьшить демфирование отбоя задней подвески или заменить пружину на менее жесткую.
Заднее колесо вибрирует и переставляется наружу поворота при сильном ускорении	Недостаточное демфирование отбоя заднего амортизатора	Увеличить демфирование отбоя заднего амортизатора
Хвост мотоцикла виляет при сильном ускорении	Недостаточное демфирование сжатия заднего амортизатора	Увеличить демфирование сжатия заднего амортизатора. При отсутствии возможности увеличения демфирования (например, когда с более жесткими настройками амортизатор перегревается и не может работать эффективно), нужно увеличить прелоад задней подвески или установить более жесткую пружину.
Потеря стабильности подвески при переключении передачи вверх при разгоне в наклоне	Недостаточное демфирование отбоя заднего амортизатора	Увеличить демфирование отбоя заднего амортизатора

Кроме всего вышеперечисленного можно столкнуться с проблемой недостаточной или избыточной поворачиваемости при резком открытии газа. Это может быть побеждено регулировкой демфирования, однако при этом подразумеваем, что статическая геометрия мотоцикла была настроена правильно, и этот же поворот при плавном открытии газа проходится именно так, как это было задумано. Вспоминаем, что в основном избыточная поворачиваемость (оверстир) вызывается слишком большим весом на переднем колесе, а недостаточная (андерстир) – слишком большим весом на заднем колесе. Если с избытком веса на заднем колесе все более или менее ясно и очевидное решение увеличить демфирование сжатия задней подвески почти всегда решит проблему, то с избыточным весом на переднем колесе все немного сложнее. Во время разгона в наклоне он там может появиться по причине слишком мягких пружин вилки, недостаточного демфирования сжатия вилки, избыточного демфирования сжатия моноамортизатора или, наоборот, от недостаточного демфирования отбоя заднего амортизатора. Все эти проблемы приводят к уменьшению сцепления заднего колеса с асфальтом и его проскальзыванию, т.е. заднее колесо стремится пойти по более широкой траектории, чем переднее. Чтобы совсем не запутаться в настройках, вспоминаем, что вилку мы настраивали на входе в поворот, поэтому сейчас имеет смысл заняться только настройкой моноамортизатора. Что оставляет нам всего два варианта – хвост сильно задран вверх из-за излишней жесткости подвески на сжатие (уменьшаем демфирование сжатия моноамортизатора) или же из-за очень сильной реакции цепи (увеличиваем демфирование отбоя моноамортизатора).

Сектор 5: Разгон на прямике после поворота

Выход на прямик - это открытие газа на 100%. Во всяком случае, так должно быть. Настройку подвески под этот сектор можно описать одной фразой: "Мягкий аморт - козлим (вилли), жесткий - буксуем". Излишне жесткая настройка заднего амортизатора вследствие черезмерного демфирования сжатия может привести к нестабильности, когда на большой скорости заднее колесо будет водить из стороны в сторону. Это пример пробуксовки заднего колеса, происходящий абсолютно по той же причине, что и пробуксовка при агрессивном разгоне. Просто вместо борьбы с силой инерции заднее колесо борется с набегающим потоком воздуха. Излишне малое демфирование сжатия задней подвески может привести к плохому контакту переднего колеса, так как может возникнуть ситуация, когда мотоцикл будет пытаться взлететь в набегающем воздушном потоке. Он, естественно, не взлетит, но переднее колесо разгрузит, особенно если в это время пилот не залег на бак. Основная задача в этой "фазе поворота" проверить, как ведет себя мотоцикл при резких ускорениях и скоростях в районе максималки. Все, это самый легкий этап настройки подвески.

… но радоваться еще рано….

Во-первых, следует в повторить все сначала, а именно проконтролировать, как после подстройки подвески под сектор 5 мотоцикл себя чувтвует в секторе 1, 2, 3 и так далее. Дело в том, что по сути у нас всего четыре регулировки, соответственно влияют они не только на какое-то одно свойство мотоцикла. Например сделали чуть жестче задний амортизатор, и мотоцикл стал лучше заваливаться в повороты, поэтому нужно учитывать, что изменение параметров одной подвески часто оказывает влияние на поведение мотоцикла, за которое казалось бы отвечает подвеска на другом колесе. Поэтому процесс нахождения нужных настроек подвески как правило не быстрый.

Во-вторых, даже если субъективные ощущения от работы подвески говорят о том, что все удалось, засечки секторов на круге тоже показывают что стало лучше и т.д., все еще может быть одна мелкая пакость - разрушение покрышек. Как правило, сильно разлохмаченные покрышки указывают на излишнюю мягкость подвески, а подпаленные полосы (это относится только к задней покрышке) на ее излишнюю жесткость. Если же и с покрышками все нормально, то можно считать, что процесс настройки подвески закончен и некоторая базовая конфигурация найдена. Все дальнейшие подстройки под другие треки, покрышки и т.д. имеет смысл делать, базируясь на этой конфигурации.

P.S. Тема с одной стороны простая - там всего четыре регулировки демфирования и две регулировки прелоада. :) Но с другой стороны очень сложно последовательно описать шаг за шагом весь процесс настройки с нуля. Да еще так, чтобы это было (я надеюсь) понятно. Лично мне было бы интересно обсудить эту тему с теми, у кого есть опыт в настроке подвески под себя. Возможно я что-то упустил и это не помешало бы добавить?…